▲港珠澳大橋通車在即的航拍

2015年，英國發(fā)表了一篇文章，文章中，將港珠澳大橋譽(yù)為“現(xiàn)代世界新七大奇跡”之一。而中國人，更習(xí)慣將港珠澳大橋稱為“超級工程”。

▲港珠澳大橋

作為世界上最長的跨海大橋，港珠澳大橋全長55公里，橫跨伶仃洋，東接香港，西連珠海、澳門三個(gè)城市，設(shè)計(jì)使用壽命120年?？煽古_風(fēng)16級。

其主體工程主梁鋼板用量達(dá)42萬噸，相當(dāng)于10座鳥巢或60座埃菲爾鐵塔的重量。其工程體量之巨大、建設(shè)條件之復(fù)雜，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)之嚴(yán)格，都是以往世界同類工程沒有遇到的。被譽(yù)為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”。

▲港珠澳大橋

港珠澳大橋由橋梁、人工島、隧道三部分組成，需要建設(shè)兩座面積各10萬平方米的人工島和一條6.7公里的海底沉管隧道，實(shí)現(xiàn)橋梁與隧道的轉(zhuǎn)換，是大橋建設(shè)技術(shù)最復(fù)雜，建設(shè)難度最大的部分，極具挑戰(zhàn)性。

當(dāng)時(shí)中國工程師的沉管隧道建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，為零。

也許有人會有這個(gè)疑惑，為什么一定要建造一條長達(dá)6.7公里沉管隧道？其實(shí)，這是當(dāng)時(shí)“不得不做”的選擇。

首先，港珠澳大橋需要跨越的伶仃洋是全世界最繁忙的海域之一，每天約有4000艘貨輪進(jìn)出，其中包括一條30萬噸級的航道，航道預(yù)留深度需要24米。為了保證航道不受影響，港珠澳大橋的高度最少為80米，橋塔高度最起碼在250米-300米。

▲港珠澳大橋

其次，伶仃洋周圍有香港國際機(jī)場、澳門國際機(jī)場和珠海金灣機(jī)場，海域上空每天有1800架次飛越航班，空中航路要求橋塔高度則不能超過150米。

最后，伶仃洋還是國家級白海豚自然保護(hù)區(qū)，施工過程中不能影響自然生態(tài)，妨礙白海豚棲居。

種種因素疊加在一起，深埋沉管隧道成為了擺在林鳴桌上的唯一解決方案。深埋就意味著沉管在海底要承受超過淺埋沉管5倍的荷載。在港珠澳大橋之前，全世界已經(jīng)建成了一百多條沉管隧道，但全都是貼著海床的淺埋沉管。

要將33節(jié)長180米、寬38米、高11.4米，重約8萬噸的龐然大物生產(chǎn)出來，在茫茫大海上拖行10多公里，在40多米的深海依次完成厘米級精準(zhǔn)對接，并且保證使用壽命到達(dá)120年，到底是怎樣的概念？

決定建設(shè)深埋沉管隧道后，林鳴收到了很多好朋友的忠告——不要小看沉管隧道，沉管隧道這個(gè)東西太難，風(fēng)險(xiǎn)太大。島隧工程副總工程師王強(qiáng)表示，團(tuán)隊(duì)當(dāng)時(shí)也做了很多國外的沉管隧道調(diào)研，或多或少都有比較大的事故發(fā)生。

為了同行們的忠告，也為了降低工程建設(shè)中的風(fēng)險(xiǎn)，保證質(zhì)量。2007年，工程師們進(jìn)行了全球范圍的考察。港珠澳大橋建成前，全世界隧道長度超過3千米的只有兩個(gè)，丹麥-瑞典的厄勒海峽隧道和韓國釜山-巨加跨海大橋。

其中，韓國釜山沉管隧道的安裝部分，是由歐洲人提供全面支持的。每一節(jié)沉管安裝的時(shí)候，會有56位荷蘭專家從阿姆斯特丹飛到釜山給他們安裝。中國考察團(tuán)到釜山去考察時(shí)，想要去附近去看一看裝備，被主辦方拒絕了。只能在大概三百米左右的海面上，開了個(gè)船過了一下，用小卡片機(jī)拍了幾張照片。

由于沉管隧道的核心技術(shù)只掌握在極少數(shù)的國外專業(yè)公司手里，林鳴考慮與國外公司進(jìn)行技術(shù)合作。2011年，在與荷蘭一家公司進(jìn)行技術(shù)合作商談時(shí)，面對對方提出的1.5億歐元的天價(jià)，林鳴震驚了。

這超出了他們的預(yù)算太多太多，但是為了保證工程質(zhì)量，降低工程風(fēng)險(xiǎn)，林鳴咬牙提出來3個(gè)億的服務(wù)合同。其實(shí)這3個(gè)億，都是林鳴的自作主張，他并沒有這樣的權(quán)限。

滿以為對方會接受這個(gè)條件，沒想到荷蘭人拒絕了，還用唱祈禱歌的嘲諷方式來拒絕。荷蘭人當(dāng)面斷言，“我不相信你們做得了這件事?！?p>

談判的最后，對方給出了9億人民幣的最低價(jià)格，并告訴林鳴，如果再來找他們，最低價(jià)格就是13億——這只是咨詢服務(wù)費(fèi)，不包括技術(shù)轉(zhuǎn)讓，不負(fù)責(zé)安裝。

面對羞辱，林鳴徹底醒悟：核心技術(shù)買不回也求不來，“只能靠自己！”

林鳴率領(lǐng)4000人的團(tuán)隊(duì)開始攻堅(jiān)：“即使我們的起步是零，我們往前走一步就會變成1。”

功夫不負(fù)有心人，在歷經(jīng)兩年多艱難攻關(guān)后，林鳴及團(tuán)隊(duì)編寫出，實(shí)現(xiàn)了我國相關(guān)技術(shù)“零”的突破。

其中，對于沉管采用半剛性的解決方案，成為了全球首創(chuàng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。也讓港珠澳大橋擁有了世界首條“滴水不漏”的海底隧道。

▲半剛性綜合了剛性和柔性結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，強(qiáng)化小管節(jié)之間的連接，進(jìn)一步控制180米長、由8個(gè)小關(guān)節(jié)連接而成的大管節(jié)的變形。

由林鳴團(tuán)隊(duì)建設(shè)的沉管預(yù)制工廠蜚聲國際，德國的一次專業(yè)會議上直接把它命名為世界上最先進(jìn)的“第三代沉管預(yù)制技術(shù)”。

2013年5月1日，海底隧道的第一節(jié)沉管成功安裝。2017年5月6日上午十點(diǎn)，最后一節(jié)沉管安裝完成。

▲資料圖片：2013年7月29日拍攝的港珠澳大橋島隧工程首節(jié)大型沉管浮運(yùn)安裝施工現(xiàn)場。

33節(jié)沉管安裝，用林鳴自己的話來說，就像連續(xù)33次考上清華，難度可能還要更高！

每一次都是第一次，每一節(jié)都是第一節(jié)。

8年間，林鳴和他的團(tuán)隊(duì)在建造港珠澳大橋過程中創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)“第一”。實(shí)現(xiàn)了中國建設(shè)從“跟跑”到“領(lǐng)跑”的蛻變。

例如：采用世界首創(chuàng)的“快速成島法”、創(chuàng)造性地提出了“復(fù)合地基”方案、自主研發(fā)出成套沉管隧道浮運(yùn)和安裝技術(shù)等等。形成了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，建立了跨海通道建設(shè)工業(yè)化技術(shù)體系。

▲隧道與人工島鏈接模擬圖

▲人工島建造模擬圖

這位酷愛跑步的總工程師說：“不能說超級工程就超級態(tài)度，一般工程就一般態(tài)度。人生只有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，只有一種態(tài)度，那就是不斷奔跑，把每件事做好。”

40年的改革開放道路，使中國現(xiàn)代橋梁的建設(shè)早已成為了中國“新名片”，不僅見證了國人生活方式的轉(zhuǎn)變，更使得中國標(biāo)準(zhǔn)走出國門，進(jìn)入全球經(jīng)濟(jì)市場。

這座世界上最長的跨海大橋，形成了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，建立了跨海通道建設(shè)工業(yè)化技術(shù)體系，成為我國40年改革開放、自主創(chuàng)新時(shí)代強(qiáng)音的生動寫照。