值此寶天鐵路建設(shè)80周年之際，謹(jǐn)以此文獻(xiàn)給為寶天鐵路建設(shè)做出貢獻(xiàn)的鐵路老祖宗、筑路民工和解放軍指戰(zhàn)員。

核心提示:寶天鐵路開工建設(shè)已經(jīng)80多年了。該鐵路是國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)主通道陸橋通道的重要組成部分，是我國(guó)西北、中部和東部地區(qū)的鐵路主通道?，F(xiàn)在已經(jīng)運(yùn)營(yíng)74年了，你知道它的“前世”嗎？

民國(guó)時(shí)期修建的寶田鐵路被稱為“盲腸”。

早在20世紀(jì)80年代，時(shí)任直隸總督的劉銘傳就向清政府提交了《準(zhǔn)備鐵路褶皺的請(qǐng)求》，明確提出要在西北地區(qū)修建鐵路，其中“北路也是東通盛京，西通甘肅”。光緒三十一年，北京有陜甘官員建議成立鐵路公司，陜西巡撫曾與甘肅地方官員商議組織陜甘鐵路。后來因?yàn)殛兾餮矒岵茔鼊滓笄逭O(shè)立“公路局”未果，修建陜甘鐵路的愿望無法實(shí)現(xiàn)。1935年11月18日，第五屆國(guó)民政府第三次代表大會(huì)通過了《限期修完隴海鐵路案》。指出:“交通是各項(xiàng)建設(shè)事業(yè)和軍事政治的前提，西北與國(guó)家關(guān)系很大。西蘭公路雖然外形簡(jiǎn)陋，但對(duì)汽車運(yùn)輸有限制，西北多余的糧、煤、鐵等礦山無法用汽車運(yùn)輸。所以，要想開發(fā)西北，鞏固邊防，調(diào)整國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，必須盡快完成隴海鐵路，否則一切都?xì)w空”然而，由于缺乏資金，國(guó)民政府未能開始建設(shè)。

抗戰(zhàn)爆發(fā)后，連云港、徐州相繼淪陷，鄭州以東鐵路中斷。為了維護(hù)西段僅存的生命線，龍海鐵路局提出了向西部撒寶的建議。2008年5月，寶田咸銅工程辦公室成立，員工764人。同年12月，河南中牟至白馬寺的一座橋梁被炸，其鐵路設(shè)備被用來修建西部的寶田和咸銅絲。最終由于財(cái)力不足，只能利用現(xiàn)有的人力物力挖隧道和部分橋涵，沒有全面的施工方案。

抗戰(zhàn)爆發(fā)后，華東華北廣大領(lǐng)土喪失，作為戰(zhàn)略后方的西南西北急劇上升。民國(guó)29年，國(guó)民政府規(guī)劃修建西部寶雞至天水的隴海線，并在規(guī)劃修建寶天鐵路的同時(shí)開始勘測(cè)蘭新線。到民國(guó)30年年底，國(guó)民政府鑒于日本帝國(guó)主義的囂張跋扈，已被豫西敵匪占領(lǐng)，害怕敵人沖進(jìn)潼關(guān)，進(jìn)入關(guān)中平原。為了依托寶天險(xiǎn)峻的地形進(jìn)行隱蔽或撤退，做出了完成寶天鐵路的決議。交通部拿出兩年完成項(xiàng)目的計(jì)劃，隴海鐵路工程局陸續(xù)招了一萬七千多人，準(zhǔn)備大規(guī)模建設(shè)。但是國(guó)民政府對(duì)修路猶豫不決，打算全力以赴修西南鐵路。寶田段31年沒有列入民國(guó)年度預(yù)算，因此停工，辭退了招收的工人。1931年2月，以西北大后方交通不能忽視為由，在玉門地區(qū)發(fā)現(xiàn)了油礦，決定重新修寶天鐵路，又成立了寶天鐵路工程局，設(shè)在天水。任命茅以升為寶田鐵路工程局局長(zhǎng)。1944年4月，寶田鐵路工程局從天水、秦安、巫山、清水、甘谷等縣招收3萬多民工，對(duì)天水段路基進(jìn)行修復(fù)。

寶田鐵路工程局局長(zhǎng)、工程師凌鴻勛通過實(shí)地考察，做出了更為科學(xué)的規(guī)劃，建議“積極完成寶田鐵路”，然后逐步建設(shè)天成路、天藍(lán)路、藍(lán)蘇路、蘇塔路。他的意見得到蔣介石和交通部長(zhǎng)張家源的認(rèn)可和支持，寶田鐵路成為國(guó)民政府建設(shè)西北的重要工程。

寶天線沿渭河峽谷而行，河體蜿蜒，沿途山巒起伏，溝壑縱橫，懸崖峭壁，怪石嶙峋。另外，當(dāng)時(shí)國(guó)民政府資源委員會(huì)計(jì)劃在寶雞峽修建水庫(kù)，要求鐵路抬高路基，需要大量路基橋梁工程。工程雖然艱巨，但要按照龍海干線統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，最大坡度1%，最小半徑300米。但寶田鐵路工程局接手后，由于線路在山區(qū)盤旋，地質(zhì)堅(jiān)硬，施工難度大，特別是抗戰(zhàn)時(shí)期，人力物力不足，難以限期完成。為此降低標(biāo)準(zhǔn)，最大坡度仍為10‰，但對(duì)于尚未開工的困難地段，采用最小半徑230m，以減少隧道和土方數(shù)量。由于鋼材和水泥的采購(gòu)和運(yùn)輸困難，沿線粗砂礫巖松散易碎，不能作為石料使用。為了減少橋梁工程的堤墻。用大量排水隧道代替高橋梁，用磚料代替石料，用龍海東段拆除的橋梁進(jìn)行拼裝，以減少水泥和鋼材的消耗。

隴海鐵路局在天水設(shè)立了辦事處，先后成立了寶田機(jī)務(wù)段、寶田電信段、寶田警察獨(dú)立科等運(yùn)營(yíng)單位。1930年春，隴海鐵路局在天水市西部設(shè)立第四工程段，加快寶天鐵路的展建。1934年5月，天水站建成。當(dāng)時(shí)寶田鐵路原計(jì)劃追蹤至天水東門，設(shè)立天水西站。主站設(shè)在北島港，后來因?yàn)榇┰轿己拥膯栴}，鋪軌停在了北島港。天水總站改為天水站。1934年12月，拓實(shí)建成寶田維修車庫(kù)。1935年1月，葡萄園總工組成立，下設(shè)林家村、谷川、拓實(shí)、葡萄園、柏楊五個(gè)工段。1950年5月，經(jīng)中央人民政府國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，西北鐵路干線工程局在天水成立。6月，Xi干局成立運(yùn)輸管理科，負(fù)責(zé)寶雞至蘭州臨時(shí)生產(chǎn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的管理。1953年1月，鐵道部第一工程局第一、第二工程局成立拓石工務(wù)段，隸屬于鐵道部第一工程局寶田鐵路臨時(shí)管理處。1954年7月1日，鄭州鐵路局接管寶蘭段，成立天水管理分局。1955年1月，天水分局受鐵道部領(lǐng)導(dǎo)。4月，天水分局改為鐵道部天水鐵路局。1958年1月24日，蘭州鐵路局成立天水鐵路車輛段，管理林家村至天水之間的車站。1958年9月1日，Xi鐵路分局成立，10月1日，寶田段劃歸Xi鐵路分局。拓實(shí)工務(wù)段由Xi鐵路分局寶雞辦事處領(lǐng)導(dǎo)；1970年12月，寶雞鐵路分局成立，托市工務(wù)段受寶雞分局領(lǐng)導(dǎo)。1987年3月，寶雞鐵路分局并入Xi鐵路分局，改為Xi鐵路分局領(lǐng)導(dǎo)。1996年4月，為了解決員工的后顧之憂，拓實(shí)工務(wù)段遷至寶雞市福臨堡，更名為寶雞西工務(wù)段。2004年4月，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整，寶雞西工部并入寶雞工部。

寶田段1934年12月通車，1935年3月移交隴海鐵路局。有18個(gè)站:福臨堡、林家村、谷川、平頭、石門、東溝、湖店、柿子林、石家灘、拓實(shí)、鳳歌嶺、劍河、葡萄園、龍?jiān)础⒆T薇、博陽(yáng)、舍堂、天水。其中，林家村、東溝、柿子林、石家灘、鳳歌嶺、劍河、龍?jiān)?、譚薇、博陽(yáng)、舍堂站均為2車道；福臨堡、古川、平頭、顏加和、湖店、葡萄園都是3車道；拓實(shí)是4車道；天水5車道，155公里。施工期間，運(yùn)營(yíng)列車將附在項(xiàng)目上。每列火車有5-6輛拖車。最大載重量240噸，但行駛不正常。從寶雞到天水往往需要24小時(shí)以上。萬一發(fā)生塌方，就在車?yán)锏戎?。雨季發(fā)生大滑坡時(shí)，交通會(huì)中斷，沒有日期恢復(fù)交通。所以乘客把寶田段當(dāng)成了危險(xiǎn)路段?！皩毺锫?，不塌就掉。三等車賣一等票，有車站長(zhǎng)不知道”。是當(dāng)時(shí)廣為流傳的一首民歌，的確是當(dāng)時(shí)寶天鐵路的真實(shí)寫照。

寶天鐵路通車后，由于隴海東段重新開通，該段5個(gè)站的部分鐵軌被拆除，只留下一條鐵軌，使列車無法通行。由于工程質(zhì)量差，滑坡和斷路頻繁發(fā)生。1935年5月，雨季開始了，出現(xiàn)了120處山體滑坡和超過43萬立方米的坍塌土石。清理了7個(gè)月，年底重新通車。民國(guó)三十六年，工人倒塌42萬余立方米，民國(guó)三十八年，又有64萬立方米倒塌，成為“寶田盲腸”。

戰(zhàn)時(shí)修建的寶田鐵路付出了沉重的代價(jià)。甘肅民工從對(duì)岸過渭河準(zhǔn)備施工時(shí)，100多名民工被山洪沖走，無人生還。寶天鐵路存在諸多問題，主要原因如下:一是地質(zhì)專項(xiàng)工程艱巨，地下水是寶天天線事故頻發(fā)的主要原因；二是技術(shù)條件和設(shè)備落后，建筑材料破碎；三是選線多次變更，大大降低了鐵路工程質(zhì)量；第四，抗戰(zhàn)特殊時(shí)期困難重重，物價(jià)飛漲，預(yù)算更難控制；第五，政治腐敗，管理失職，與地方政府協(xié)調(diào)不力，導(dǎo)致地方社會(huì)不支持甚至阻撓建設(shè)。

解放初的天水站

為了維持交通，解放前夕，龍海區(qū)鐵路局進(jìn)行了局部改造。民國(guó)35年，除潼關(guān)河外的木橋全部改為鋼梁，架設(shè)了88孔鋼梁。民國(guó)36年，新增道碴164.45公里，更換鋼軌108根，軌枕21924根。1948年，豐戈嶺站軌道增加250米，平頭站軌道延長(zhǎng)60米，全線刷坡改坡290128立方米。

新中國(guó)成立前夕，國(guó)民黨胡宗南部為了阻止解放軍西進(jìn)，破壞了寶雞至林家村的線路，炸毀了東溝以西的14座橋涵，使全線癱瘓。1949年8月3日，天水解放。9月，中國(guó)人民革命軍事委員會(huì)鐵道部鄭州鐵路局Xi安分局派李渤海為軍事代表接管天藍(lán)工程辦公室。主要任務(wù)是修復(fù)隴海鐵路寶田段，為天蘭段復(fù)工做準(zhǔn)備。1950年4月，經(jīng)中央人民政府國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，成立西北鐵路干線工程局。當(dāng)時(shí)新中國(guó)剛剛成立，國(guó)民經(jīng)濟(jì)正在復(fù)蘇。在施工初期，甘熙局只負(fù)責(zé)線路的測(cè)量、設(shè)計(jì)、承包和驗(yàn)收，不承擔(dān)施工任務(wù)。除了局工程辦承擔(dān)的一小部分施工外，大量工程都是私營(yíng)企業(yè)承包的。這些商人投機(jī)取巧，走捷徑...1951年5月，甘熙局召開第二次工程會(huì)議，決定禁止私人承包。

寶天鐵路改造工程和天蘭鐵路建設(shè)工程由鐵路工人、64軍等部隊(duì)承擔(dān)?？姑涝瘧?zhàn)爭(zhēng)開始后，部隊(duì)奉命在朝鮮作戰(zhàn)，西干居遇到了建設(shè)力量不足的問題。當(dāng)時(shí)他們先是在陜西的安康、商洛和甘肅的天水、定西組織了一個(gè)1000多名民工的隊(duì)伍，然后采取了鐵路修到哪里就在當(dāng)?shù)匚找徊糠置窆さ霓k法。

為了歌頌“偉大的民工”精神和甘肅民工對(duì)寶天鐵路的杰出貢獻(xiàn)，天水行署于1945年修建了民工紀(jì)念館，占地1800平方米。為紀(jì)念中國(guó)人民解放軍第19軍第64軍建設(shè)寶天鐵路的偉大成就，悼念在公路建設(shè)中光榮犧牲的56位烈士，1952年，國(guó)家修建了“寶天鐵路烈士紀(jì)念碑”，紀(jì)念碑面向?qū)毺扈F路。

經(jīng)過四年的改造和建設(shè)。線路質(zhì)量得到提高，全列車運(yùn)行時(shí)間從解放初的12小時(shí)縮短到5-6小時(shí)，運(yùn)輸能力從80萬噸增加到200萬噸。但由于該段沿線地質(zhì)復(fù)雜，山體多為古變質(zhì)巖；巖層雜亂，斷裂多，砂、土相間，極不穩(wěn)定。此外，渭河水流湍急，流向不確定。雖然已經(jīng)整改，但滑坡、崩塌、落石、泥石流、堤防變形、隧道坍塌、河岸侵蝕等病害仍在繼續(xù)發(fā)生。1954年8月，連陰雨天，水害破壞路基359處，路塹坍塌14.3萬立方米，沖刷路堤69萬立方米，泥石流4685立方米，交通中斷1080小時(shí)。

鑒于此，1955-1958年、1958-1962年、1963-1965年和1966-1980年對(duì)鮑天線進(jìn)行了四次改造。寶田段30年來經(jīng)歷了5次重大改造，總投資18204.83萬元，平均每公里改造費(fèi)用118.21萬元，超過建設(shè)成本。原因在于主觀上缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)統(tǒng)籌，零敲碎打，修修補(bǔ)補(bǔ)，崩處理，反復(fù)整改，浪費(fèi)資金。全段84個(gè)河岸保護(hù)站新建、改建、翻新、加固255處，平均每個(gè)站3處，個(gè)別站9處。只注重一時(shí)的節(jié)約，整個(gè)過程造成了長(zhǎng)期的浪費(fèi)，病還沒好。