針對(duì)不到5個(gè)月內(nèi)兩架相同機(jī)型的波音飛機(jī)相繼墜毀的慘劇，所有人都在問(wèn)同一個(gè)問(wèn)題：這究竟是天災(zāi)還是人禍?

波音總部所在地的媒體《西雅圖時(shí)報(bào)》揭露，波音公司提交的關(guān)于新飛行控制系統(tǒng)的原始安全分析，存在三處致命缺陷，無(wú)法證明飛機(jī)安全可飛。

同時(shí)，為同空客研發(fā)“搶時(shí)間”，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)一方面不斷敦促自身安全工程團(tuán)隊(duì)迅速完成授權(quán)認(rèn)證，一方面還將安全認(rèn)證審議委托給波音自身。

此前，F(xiàn)AA在下令禁飛波音737 MAX方面行動(dòng)遲緩，備受質(zhì)疑。據(jù)美國(guó)多家媒體報(bào)道，目前美國(guó)交通運(yùn)輸部正在對(duì)FAA展開調(diào)查，包括FAA在批準(zhǔn)波音公司737 MAX客機(jī)時(shí)，其在安全認(rèn)證環(huán)節(jié)是否存在潛在疏漏;一款名為機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)飛行控制系統(tǒng)也成為了調(diào)查的重點(diǎn)。

截止至15日收盤，波音股價(jià)一周累計(jì)下跌10.3%，市值蒸發(fā)近225億美元。

新系統(tǒng)存三項(xiàng)致命缺陷

簡(jiǎn)單而言，MCAS系統(tǒng)的作用是：當(dāng)飛機(jī)失速時(shí)，通過(guò)旋轉(zhuǎn)水平尾翼使得機(jī)頭向下運(yùn)動(dòng)，避免失速。不過(guò)，MCAS系統(tǒng)的設(shè)計(jì)卻與波音長(zhǎng)期給予飛行員完全控制權(quán)的傳統(tǒng)相悖。

然而，接受《西雅圖時(shí)報(bào)》采訪匿名FAA工程師們卻指出，在波音的原始安全分析報(bào)告中，這項(xiàng)系統(tǒng)存在三處致命缺陷。

首先，報(bào)告過(guò)低估計(jì)了新型飛行控制系統(tǒng)的威力。當(dāng)飛機(jī)投入使用時(shí)，該系統(tǒng)使尾翼移動(dòng)的距離比報(bào)告中所稱的距離多四倍。

其次，報(bào)告無(wú)法解釋飛行員每次做出操縱反應(yīng)后系統(tǒng)要如何重置，這意味著報(bào)告忽略了系統(tǒng)重復(fù)推動(dòng)機(jī)頭向下而帶來(lái)的潛在影響。

最后，報(bào)告只將系統(tǒng)故障評(píng)估為“危險(xiǎn)級(jí)”，低于“災(zāi)難級(jí)”。然而，即使是這一等級(jí)也本應(yīng)該能根據(jù)單個(gè)傳感器的輸入阻止系統(tǒng)激活。

美媒報(bào)道指出，獅航飛機(jī)墜毀后檢測(cè)到的黑匣子數(shù)據(jù)印證了這些結(jié)論。當(dāng)時(shí)，單個(gè)故障傳感器在墜毀期間曾21次MCAS觸發(fā)系統(tǒng)，飛機(jī)頭反復(fù)被系統(tǒng)推動(dòng)向下，飛行員不得不與系統(tǒng)開展一場(chǎng)生死時(shí)速的拉鋸戰(zhàn)，不斷扳動(dòng)控制器以將機(jī)頭拉回。飛機(jī)在最后幾秒鐘才恢復(fù)人為控制，但為時(shí)已晚，飛機(jī)以500英里的時(shí)速撞入大海。

13日，當(dāng)737 MAX的墜機(jī)地點(diǎn)宣布后，F(xiàn)AA比較了埃塞俄比亞墜毀航班和此前獅航事故的飛行軌跡，稱二者有相似之處。調(diào)查人員還發(fā)現(xiàn)了埃塞俄比亞飛機(jī)水平尾翼上的頂推螺旋槳，這表明飛機(jī)水平尾翼位置不同尋常，而MCAS可能是其中原因。

天災(zāi)還是人禍?

《西雅圖時(shí)報(bào)》在文章中指出，多年來(lái)，因缺乏資金和資源，F(xiàn)AA一直將認(rèn)證飛機(jī)安全性的工作更多地授權(quán)給波音公司自行分擔(dān)。

在波音737 MAX進(jìn)行安全認(rèn)證的早期，F(xiàn)AA安全工程團(tuán)隊(duì)將任務(wù)分割開來(lái)，給波音公司授權(quán)了一部分技術(shù)評(píng)估的工作，而將他們認(rèn)為更重要的部分保留在FAA內(nèi)進(jìn)行評(píng)估。

然而，據(jù)FAA技術(shù)專家們?cè)诓稍L中透露，隨著認(rèn)證的進(jìn)行，F(xiàn)AA管理人員敦促他們加快評(píng)估進(jìn)程。而其背后原因是，737 MAX的進(jìn)展已經(jīng)落后于其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客的A320neo客機(jī)9個(gè)月，時(shí)間對(duì)于波音來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。

直接參與737 MAX認(rèn)證的前FAA安全工程師稱，在認(rèn)證過(guò)程的中途，管理層認(rèn)為FAA留給自己認(rèn)證的內(nèi)容過(guò)多，要求其重新評(píng)估可以授權(quán)給波音的工作。

這位不愿透露姓名的前工程師稱：“我們一直被施壓對(duì)最初的決定進(jìn)行重新評(píng)估，即使是在我們第一次重新評(píng)估之后，管理層仍在繼續(xù)討論如何將更多評(píng)估任務(wù)下放給波音公司?！?/p>

與此同時(shí)，即使是僅存的航空局自行評(píng)估的工作，也受到了各種限制。這位前工程師稱，當(dāng)審查波音公司提供的技術(shù)文件時(shí)，“沒(méi)能對(duì)文件進(jìn)行徹底和合適的審議，因?yàn)閷徸h必須趕上認(rèn)證日期?！?/p>

所以，當(dāng)航空局技術(shù)人員覺(jué)得審議時(shí)間不足夠時(shí)，有時(shí)是管理層自己簽署文件，有時(shí)會(huì)將審議委托給波音公司。

此外，原本由于MCAS只會(huì)在極端情況下被激活，波音公司決定此機(jī)型的飛行員不需要對(duì)新系統(tǒng)進(jìn)行額外培訓(xùn)，甚至在飛行手冊(cè)中都沒(méi)有提及。但當(dāng)獅航墜毀事故發(fā)生后，全球的737 MAX飛行員都被告知了MCAS系統(tǒng)的存在，以及當(dāng)系統(tǒng)被不恰當(dāng)?shù)赜|發(fā)時(shí)該如何應(yīng)對(duì)。

但波音公司堅(jiān)持認(rèn)為，獅航的飛行員本應(yīng)意識(shí)到水平穩(wěn)定器是自動(dòng)運(yùn)行的，并且本應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)的飛行員檢查序列程序來(lái)處理所謂的“穩(wěn)定器失控”。

然而，飛行員和航空專家們都認(rèn)為，獅航墜機(jī)中發(fā)生的并不像“穩(wěn)定器失控”，因?yàn)轱w機(jī)尾部連續(xù)多次無(wú)指令運(yùn)動(dòng)。

事實(shí)上，能最大程度減少飛行員過(guò)渡到737 MAX機(jī)型的訓(xùn)練，是波音公司這一機(jī)型的重要賣點(diǎn)，因?yàn)榭梢詾榭蛻舸蟠蠊?jié)約成本。

目前波音對(duì)這一報(bào)道并未回應(yīng)。FAA則表示這一令航空制造商進(jìn)行自我認(rèn)證的過(guò)程已經(jīng)有十年之久，“FAA的飛機(jī)認(rèn)證程序建立的很好，并且一直能夠在飛機(jī)設(shè)計(jì)方面保證安全。”

值得注意的是，美國(guó)的飛行員們也希望美國(guó)政府進(jìn)一步調(diào)查FAA是如何認(rèn)證飛機(jī)的?！拔艺J(rèn)為需要進(jìn)一步審查認(rèn)證過(guò)程。 每個(gè)人都應(yīng)該關(guān)注這一點(diǎn)。“美國(guó)航空公司飛行員聯(lián)盟發(fā)言人塔吉爾(Dennis Tajer)對(duì)此表示。