2009年6月1日法航447空難事故是近年來發(fā)生的一起最神秘空難事故，因為法航AF447航班所采用的空客A330型客機被稱為是現(xiàn)代歷史上最安全的機型，飛機上有非常先進的自動駕駛設(shè)備，而且飛機在失事前幾分鐘與控制中心幾無聯(lián)系，不知不覺就失蹤墜毀。

經(jīng)過搜尋，6月8日之后發(fā)現(xiàn)第一具殘??；2011年，飛機羅斯福和CVR；被發(fā)現(xiàn)；2012年，飛機報告完成。

2009年6月1日

法航447航班從巴西里約熱內(nèi)盧起飛

飛往法國巴黎

幾個小時后

飛機在大西洋神秘失蹤空

共有216名乘客和12名機組人員

沒有生存的生命

其中，中國同胞9人

搜救行動立即開始

2009年6月8日——找到第一架失事飛機

確定飛機失事

但是飛機的其他部分，包括黑匣子，

消失得無影無蹤

撞車的原因一直是一個令人恐懼的謎

充滿了各種猜測和陌生感

直到2011年5月2日，法國民航部宣布

成功找回了兩個黑匣子

飛機失事之謎慢慢被解開了。。。

那么，當時發(fā)生了什么導致飛機神秘失蹤的事情呢？

法航447航班于5月31日晚10: 03抵達

從巴西里約熱內(nèi)盧起飛

它預定于6月1日上午9: 10到達巴黎

飛機飛了幾個小時后，

進入閃電區(qū)

當時，飛機上的飛行員已經(jīng)

上尉。-杜布瓦

副駕駛——羅伯特

副駕駛-博南

輪到杜布瓦上尉休息了

于是，船長離開了駕駛座

變成了副駕駛羅伯特

這時，

羅伯特坐在左駕駛座上

博南坐在右邊的駕駛座上

羅伯特比博南多4000次飛行經(jīng)驗

飛機撞上了一大片有冰的云

冰晶開始拍打飛機的機身

同時，冰晶包裹著皮托管

皮托管是測量飛機速度的重要儀器

因為它被冰晶包裹著

因此，機艙內(nèi)的飛機速度指示器開始不準確

博南和羅伯特不知道他們飛得有多快

自動飛行模式也被切斷

博南伸手抓住飛機的操縱桿

說:“我來控制飛機。”

因為飛機速度指示器不準確

博南認為飛機正在下降

所以博南開始向后拉杠桿

抬起飛機的頭部，向上飛

試圖阻止飛機下降

這就是飛機最終墜入大西洋的重要原因！

因為博南把杠桿拉了回來

飛機的頭部一直在上升

就這樣，飛機一直飛得很高

漸漸地，飛機失去了繼續(xù)飛行的動力

開始暴跌！

羅伯特看到飛行速度在空下降

提醒博南“你的飛行速度在下降?！?/p>

此時，博南只需將控制桿恢復到正常位置

飛機完全可以正常飛行！

然而，他不知道這是原因。

飛機還在下降。。。

羅伯特覺得情況不妙，開始給正在休息的船長打電話

然后，船長沒有回答

這時，飛機已經(jīng)下降了正常飛機高度的一半

然而，他們還有2分鐘來找出問題

不知何故，兩人都很困惑，完全不知所措

羅伯特看到博南走樣了，說道

我會控制它

羅伯特開始向前推動操縱桿，試圖使飛機頭部恢復水平

然而，博南的控制桿仍然不斷向后拉

飛機還在下降。。

他們只有90秒來調(diào)整飛機

這時，船長回來了！

船長需要在60秒內(nèi)找出發(fā)生了什么。

有飛行經(jīng)驗的機長迅速看著儀表臺

想著發(fā)生了什么，迷茫

30秒后，

羅伯特說:我們不知道發(fā)生了什么。飛機失去了控制

飛機為什么沒有上升？起來！

博南說:對，我一直在拉鼻子。為什么我沒有回應(yīng)？

這時，船長收到了一個重要信號！

“不不不不，

不要拉鼻子，保持水平！"

船長喊道

飛機離大西洋很近，飛機上有提示

“靠近大海，靠近大?！?/p>

然而，為時已晚

幾十秒鐘后，飛機以200公里/小時的速度飛行

掉進了大西洋

所有人都當場死亡

228條生命一起墜入大西洋

這起事故被認為是法航歷史上最嚴重的事故

系統(tǒng)錯誤和人為錯誤并存

法航447

發(fā)現(xiàn)-447航班神秘失蹤

因為右副駕沒有接受過“不可信速讀”程序和手動操作訓練，導致一直出現(xiàn)錯誤的拉桿行為。那么為什么左座和機長直到告訴自己一直在拉操縱桿才發(fā)現(xiàn)這個致命的錯誤呢？法航空疑難事故調(diào)查組經(jīng)過幾個月的研究，發(fā)現(xiàn)造成這種情況的原因是法國空中國客車公司的“智能”客機設(shè)計是第一“罪魁禍首”。

和法國空中國客車公司的其他飛機一樣，它控制著A330飛機的邊欄，類似于電腦游戲中的控制臺。與舊飛機不同，這些側(cè)桿不是通過操縱桿和滑輪與飛機控制臺連接，而是在計算機的控制下依次向發(fā)動機和液壓系統(tǒng)發(fā)送信號。這種所謂的遙控自動駕駛儀有很大的優(yōu)點:可以消除機械化連接，減輕機身重量，節(jié)省燃油。細長的電子線路和計算機有多個備份，機載處理器減少了飛行員的工作量。更好的是，他們可以通過編程來彌補人為錯誤。

側(cè)貼也是“聰明”。當發(fā)出命令，說左轉(zhuǎn)10度時，飛行員可以根據(jù)命令使操縱桿保持完美的10度轉(zhuǎn)彎。英國航空公司空公司飛行員協(xié)會斯蒂芬·金(Stephen King)認為，這是一個“值得尊重和歡迎的設(shè)計”。我知道空大部分公交公司的飛行員都喜歡，因為可靠的自動化技術(shù)讓你可以處理各種情況，飛行的時候也不會覺得那么累。"

但其實這種設(shè)計的缺點是側(cè)桿始終處于空的位置，所以飛行員不需要拉側(cè)桿，只需要用電腦操作即可。這種狀態(tài)對對方來說不是好事，尤其是法航447空，無疑是致命的。斯蒂芬承認:“飛行員要立即理解對方操作操縱桿的意圖并不容易，除非他必須非常努力地看對方的飛行控制臺。這和老式飛機很不一樣，老式飛機可以清楚的看到側(cè)邊欄的當前位置。一方無法判斷另一方正在進行何種控制。”

這就是為什么A330客機致命熄火時，右座繼續(xù)拉起，左座不知道的原因。顯然左座還是認為墜毀的飛機是水平飛行甚至下降的。左座慌慌張張喊:“怎么回事？我不明白發(fā)生了什么。”雖然機長回到了駕駛艙，但情況不可逆轉(zhuǎn)，因為即使是經(jīng)驗豐富的機長也不知道發(fā)生了什么。他們從來沒有想到，正是這樣一個看似“聰明”的飛機設(shè)計，最終在大西洋殺死了228人。黑匣子錄音顯示，飛機墜毀的最后一刻，左座絕望地大喊:“上帝，我們要墜毀了，這怎么可能？”他的話無疑是其他227名受害者最后的吶喊！