最近這幾年，很多的汽車品牌，尤其是日系品牌，都喜歡把“熱效率”這個詞掛在嘴邊。熱效率究竟是什么，熱效率高為什么不完全等效于省油？

簡而言之，熱效率就是，實際轉(zhuǎn)化成驅(qū)動力的能量（機械能），和消耗燃料的當(dāng)量熱量總和的比值，也就是說，燃燒等量的燃料，產(chǎn)生越多驅(qū)動力，熱效率就越高。

如果我一天什么都不干，只躺在床上，不對外做功，可是人是有基礎(chǔ)代謝的，所以我“怠速”一天，雖然感覺啥事兒沒干成，可還是可恥地消耗了能量，那么我今天的“熱效率”就是零。想到這里，我為今天的碌碌無為感到恥辱了。

下一種情況，我今天發(fā)奮圖強了，拼了老命跑了一場馬拉松，今天的我，對外做了功，熱效率肯定不為零。而且可以推算出，同樣跑一場馬拉松，如果我身體基礎(chǔ)代謝率越低，我的“非做功輸出”就越低，“做功輸出”越高，“熱效率”就越高。

對于發(fā)動機來說，主要的“基礎(chǔ)代謝”有這些：

1、燃燒熱量損失：這里又分為兩個層面，首先，燃燒越徹底，可用的能量自然越多，缸內(nèi)直噴、分層燃燒、稀薄燃燒技術(shù)就是為了充分利用燃料的能量；第二燃燒時間越長，冷卻系就會帶走越多熱量，熱量轉(zhuǎn)化為機械能的損耗就越大，所以各家都在研究快速燃燒技術(shù)，務(wù)求縮短作功行程的燃燒時間；

2、泵氣損失：人的呼吸是通過肌肉發(fā)力，在胸腔形成負壓來完成吸氣，這是需要消耗能量的，發(fā)動機的負壓吸氣同樣會消耗發(fā)動機能量，增壓系統(tǒng)、優(yōu)化進氣道設(shè)計、進排氣門正時及升程、以及普及阿特金森循環(huán)，都能降低泵氣損失；

3、壓縮行程：大家試著把一個擰緊瓶蓋的塑料瓶子捏癟，就知道壓縮空氣需要消耗多少力氣了，進氣門晚關(guān)的阿特金森循環(huán)，可以減少壓縮行程發(fā)動機所做的負功；

4、內(nèi)部摩擦：降低發(fā)動機摩擦是提高熱效率的有效方法，例如低摩擦涂層、低黏度機油，都是朝這個方向在努力。

目前所有的高熱效率發(fā)動機，主體優(yōu)化方向都離不開以上幾點。然后問題來了，提高了發(fā)動機做功的效率，就代表省油嗎？并不盡然?！白罡邿嵝省辈⒉坏扔凇皩嶋H熱效率”。

試想一個住在山區(qū)的人，每天放飛自我，“隨機”地在這個山區(qū)里奔跑。這個人的“實際活動高度”，不取決于最高峰的高度，而取決于山區(qū)的地形，還有他在該地形的活動范圍。

發(fā)動機的熱效率圖譜就像是一個山區(qū)，“最高”熱效率只是最高峰的山尖。決定“實際熱效率”的，是熱效率分布（山區(qū)地形），還有傳動系統(tǒng)匹配（決定不同負載下發(fā)動機所處工況）。

如果高燃效區(qū)間足夠?qū)拸V，并且能夠大范圍地覆蓋日常使用工況，那么這款發(fā)動機的實際省油本領(lǐng)就很高，反之，如果高燃效區(qū)間達成條件苛刻，那這款發(fā)動機的實際油耗可能就不低。

不同設(shè)計特性的發(fā)動機，優(yōu)秀燃油經(jīng)濟性的區(qū)間可以相差甚遠。一款熱效率高的發(fā)動機，也并必然能推導(dǎo)出搭載它的車型，在任何工況下都省油。

以我剛做完最新一代雅閣和凱美瑞的油耗對比測試為例。兩款車的發(fā)動機最大熱效率比較接近（雅閣38.5%，凱美瑞40%）。雅閣高速公路巡航油耗比凱美瑞低約10%，因為這個低轉(zhuǎn)速低負載區(qū)間，是渦輪增壓發(fā)動機的強項（泵氣損失、摩擦損失較小）。

而凱美瑞在繁忙城市工況，又比雅閣省油15%左右，因為在頻繁變負載工況，凱美瑞的發(fā)動機可以落在寬廣的高燃效區(qū)間。（我會在兩款車的對比評測視頻里給出更詳盡的分析，請關(guān)注大家車言論公眾號的更新）

傳動系統(tǒng)的匹配也很重要，好的傳動系統(tǒng)，可以更好地調(diào)節(jié)發(fā)動機的工況，讓它處在高燃效區(qū)。例如豐田凱美瑞2.5和混動車型，前者發(fā)動機最高熱效率只比后者低了1%，可混動版油耗要比純內(nèi)燃機版節(jié)省將近一倍，這就是豐田混合動力系統(tǒng)動力分割機構(gòu)的功勞了。

顏色越深的“圈”代表熱效率越高，紫色是混合動力系統(tǒng)中，內(nèi)燃機的工作范圍，藍色是匹配CVT變速箱，綠色是匹配AT變速箱，可見混動系統(tǒng)可以讓發(fā)動機完全處在高燃效區(qū)間，CVT則幾乎和所需功率下最省油的工況運作（圖中深藍色折線），AT則要發(fā)散一點。

為什么歐系品牌不怎么宣傳熱效率？首先還是歐洲品牌從來都不喜歡將“省油”當(dāng)作最大賣點。的確，百公里油耗省1升汽油，10萬公里下來也就省個7000人民幣的油錢。這對于并不精打細算的歐洲人民來說，省油的意義并沒有日本人那么大。

第二是高熱效率區(qū)間的取得范圍，一般是在發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速的40~50%，最高負載的70~90%的范圍。這個發(fā)動機工作范圍，對于歐系車的油耗測定循環(huán)NEDC來說，基本沒有意義。NEDC循環(huán)的測定工況基本就是“佛中佛系”的駕駛風(fēng)格，發(fā)動機負載極低，只要專心優(yōu)化發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速30%，最高負載40%以內(nèi)的燃效表現(xiàn)，就能夠在NEDC上取得好成績。

當(dāng)然，“惟NEDC馬首是瞻”的KPI制度，也讓不少歐系品牌發(fā)明了一些取巧應(yīng)試的旁門左道，甚至深陷“xx門”的丑聞。

而日系車既然要以“省油”為目標，那必須要提出一個嚴格控制變量的可視化指標。你說油耗，不同國家不同測定標準，測出來的結(jié)果不盡相同，而且和實際駕駛開出來的油耗很難符合，這肯定不嚴謹；那實際油耗呢，不同人不同駕駛風(fēng)格，還有不同的路況，這都會影響到實際油耗，是一個浮動量巨大、幾乎沒有說服力的數(shù)據(jù)。

想來想去，還是熱效率這個指標最好。它本來作為內(nèi)燃機性能指標長期存在不用科普，而且“百分比”這個單位，足夠直觀、易于理解，再加上熱效率這個指標，就是發(fā)動機的一個性能參數(shù)，如同“最大功率”“最大扭矩”一樣，不受外部變量影響。

種種原因疊加，熱效率就成為了一個超級洗腦的熱詞了。一句話總結(jié)，熱效率高，一定是一個汽車品牌發(fā)動機技術(shù)實力的體現(xiàn)。高熱效率能不能換來優(yōu)異的油耗表現(xiàn)，還要和具體車型、用車習(xí)慣、路況結(jié)合具體分析了，就像“智商高”不一定等于“事業(yè)有成”。但可以肯定的是，高一定比低好……

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