今年年初，全國高速范圍內(nèi)取消了省界收費站，同時各地區(qū)的高速公路啟動了更多ETC門架收費系統(tǒng)接入全國聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)。隨著國內(nèi)疫情的持續(xù)好轉(zhuǎn)，自5月6日零時起，全國經(jīng)依法批準的收費公路恢復收取車輛通行費。

　　由于長假過后，車流量本身就比較多，加上新的收費系統(tǒng)剛剛上線，通行由免費轉(zhuǎn)為收費，一些地區(qū)在磨合過程中出現(xiàn)了問題。部分ETC車輛在通過專用通道時，出現(xiàn)了信息讀取失敗、無法抬桿的情況，也加劇了車道的擁堵。

　　一段時間以來，吐槽ETC成為社交媒體的討論焦點，甚至持續(xù)占用傳統(tǒng)媒體不少版面和時間，其中最大的槽點是人工收費車道的設置、計費規(guī)則調(diào)整引發(fā)的收費變化以及電子收費服務的不透明。令人遺憾的是，針對如何讓ETC更好地為用戶服務，什么樣的機制才能使ETC的經(jīng)營者不斷完善系統(tǒng)，現(xiàn)有的討論卻不多。

　　吐槽ETC的也不只有中國公路用戶。事實上，美國歷經(jīng)多年還沒有實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，歐盟還在努力推進互聯(lián)互通，我國臺灣地區(qū)在2013年推廣ETC時也曾經(jīng)民怨沸騰。

　　ETC究竟是不是最佳方案？庫叔今天就來好好追究一番。

　　文 |蘇奎

　　編輯 | 蒲海燕瞭望智庫

　　本文為瞭望智庫原創(chuàng)文章，如需轉(zhuǎn)載請在文前注明來源瞭望智庫及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。

　　2019年12月31日晚，取消高速公路省界收費站及并網(wǎng)切換相關事項按計劃完成，從2020年1月1日零時起，全國29個聯(lián)網(wǎng)省份的487個省界收費站全部取消，1.2萬名高速公路收費員安置到了其他崗位。2019年3月中提出的“兩年內(nèi)基本取消全國高速公路省界收費站”的承諾可以說提前兌現(xiàn)了。

　　航拍G15沈海高速公路福建泉州洛陽江路段ETC門架

　　客觀地說，完成這項任務絕對不輕松，交通運輸部通報的數(shù)據(jù)可見一斑。僅僅8個月時間，全國建設完成了24588套ETC門架系統(tǒng)，改造完成了48211條ETC車道、11401套高速公路不停車稱重檢測系統(tǒng)。ETC新推廣發(fā)行1.23億戶，累計用戶達到2.04億。可以參考的指標是，中國的ETC用戶達到了全世界ETC用戶的60%以上。

　　但無論是對照國際先進水平，還是與國內(nèi)其他交通領域的支付電子化相比，我國收費公路領域的支付電子化相對而言都是落后的。

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　　為便利用戶，國家投入真金白銀推廣ETC

　　根據(jù)交通運輸部通報的數(shù)據(jù)，2019年推廣免費安裝的ETC數(shù)量高達1.23億臺，而在此之前，用戶安裝ETC需要支付100-300元不等，即使以100元計算，ETC推廣的終端設備成本也高達120億元。

　　這個成本是誰出的呢？國辦發(fā)23號文件里面有答案，文件明確要求：各地ETC車載裝置安裝、系統(tǒng)和設施建設改造資金由省級人民政府統(tǒng)籌負責，采用通行費收入列支、財政補助等方式解決，鼓勵各地通過市場機制籌集資金。也就是說，這個成本是由政府財政和各省國有ETC公司承擔的。

　　事實上，很多國家終端設備都是有償提供的。以日本為例，在推廣初期，設備安裝費用曾經(jīng)高達300美元，成為推廣的重要障礙，目前的初裝費大概為180元人民幣。美國各州也基本上是收費的，如賓夕法尼亞州車載終端收費35美元，紐約每月終端使用和賬戶服務收費1.5美元。

　　圖為日本ETC車載設備安裝價格變化趨勢

　　系統(tǒng)的建設成本同樣不能忽視，2.5萬套門架系統(tǒng)、4.8萬條車道改造，還有10多萬車牌識別系統(tǒng)，這些系統(tǒng)的建設成本初步估算高達200億元，如果按照電子設備5年的使用期限，每年設備折舊成本也會達到40億元。

　　2020年4月15日，南京火車站地下停車場入口處，全通道ETC停車場

　　2018年，全國高速公路收費5168.4億元，即使只維持目前的使用率和ETC通行費95折優(yōu)惠計算，一年的優(yōu)惠金額也不會少于155億元。這筆費用，應該是各高速公路公司承擔得了的。當然，使用電子收費后，高速公路公司可以減少收費人工成本。如果按照全國已經(jīng)減少1.2萬人來計算，每年可節(jié)省的成本約12億元。在系統(tǒng)應用穩(wěn)定后，收費員應該還可以大幅度減少，4.8萬條ETC車道至少50%可以改為純粹電子自動收費，收費員可以減少約7萬人，每年節(jié)省的成本估計在70億元左右。然而即使達到這樣的應用水平，仍然不能完全覆蓋高速公路公司增加的成本。

　　顯然，推廣ETC是國家真金白銀的投入，初心就是為了便利高速公路用戶。但仍有聲音認為，推廣ETC是明修棧道暗度陳倉，實際是為了漲價，減輕高速公路公司的還債壓力。這是真的嗎？

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　　漲沒漲價還得看數(shù)據(jù)，終極目標是要提高效率

　　依據(jù)各地官方的表態(tài)，貨車從計重收費改變?yōu)榘窜囆褪召M后，滿載車輛收費標準下降，低滿載率和空車收費標準上升，并達到所謂“貨車通行費總體負擔不增加”和“實現(xiàn)新收費標準對應的噸位比計重收費時的滿載噸位至少下降 10% 以上”。

　　通行成本究竟是增加了還是減少了，是目前爭議最大和社會最為關注的問題。

　　2020年5月6日，五一假期結(jié)束后全國高速公路恢復收費，在G2京滬高速上海江橋收費站， ETC專用車道排隊明顯，道口通行壓力明顯回升。

　　由于現(xiàn)階段ETC系統(tǒng)收費計算和定價影響相互交叉，通行費用增加，可能既因收費標準變化，也可能包括計費方式改變、計費系統(tǒng)算法、計費系統(tǒng)設計等因素，并非單純?yōu)槭召M標準所致。

　　考慮到對于收費標準變化意見的不對稱，得到費用降低好處的多沉默，通行費增加的則人聲鼎沸、義憤填膺，故目前并不能準確判斷，通行費有無降低還需要進一步的數(shù)據(jù)支撐，最快可能就是在第二季度看各上市高速公路公司的財務季報的變化情況。

　　當前，要解決民眾疑慮，應首先解決收費信息不透明的問題，如在收費口能夠顯示總費用，可以在移動應用和網(wǎng)站實時查詢收費明細，讓社會監(jiān)督收費標準。這個問題解決起來相對簡單，并沒有很復雜的技術難題，但卻非常重要，有利于重新建立社會對高速公路收費改革的信任。

　　此外，國家價格等有關部門應要求各省盡快委托第三方對收費制度改革后的收費水平進行一次評估，并向社會公布有關數(shù)據(jù)，根據(jù)評估情況調(diào)整收費結(jié)構(gòu)或完善收費系統(tǒng)模型，以回應社會關切。

　　不過，要更好地理解貨車收費結(jié)構(gòu)的變化趨勢，可能還要從更高的角度來思考。

　　23號），是推動這項工作的頂層設計，“通知”開宗明義提出了工作目標：深化收費公路制度改革，提高綜合交通運輸網(wǎng)絡效率，降低物流成本，兩年內(nèi)基本取消全國高速公路省界收費站，實現(xiàn)不停車快捷收費。顯然，提高綜合交通運輸網(wǎng)絡效率和降低物流成本是本次改革的兩大目標，而前者恰恰卻被很多人士所忽視了。

　　2018年，國務院辦公廳關于印發(fā)推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃的通知明確提出：以推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，不斷完善綜合運輸網(wǎng)絡，切實提高運輸組織水平，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，加快建設現(xiàn)代綜合交通運輸體系。本次改革提出的提高綜合交通運輸網(wǎng)絡效率的目標可以說與國家推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略一脈相承。

　　具體而言，應該是包括提高貨車的滿載率和降低道路貨運比例兩個目標，而按車型收費就是這次改革的重要政策工具。從這個角度說，低滿載率和空車收費標準的提高是國家的政策導向，通過經(jīng)濟杠桿實現(xiàn)運輸結(jié)構(gòu)的改變。也就是說，可能我們更應該關注滿載貨運車輛的收費標準是否有進一步降價的空間，以及客運車輛因為計費系統(tǒng)設計的缺陷導致的收費變化。

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　　貨運車輛按車型收費，德國、瑞士效果顯著

　　通過按車型收費能否實現(xiàn)上述政策目標呢？從理論上分析，收費標準的變化，可能導致比較復雜的情形。

　　一方面由于通行費用的上升使得道路貨運市場運輸價格上漲，公路貨運價格與鐵路及水路運輸價格的比價關系發(fā)生變化，公路貨運競爭力相對下降，運輸結(jié)構(gòu)按預期實現(xiàn)調(diào)整。

　　另一方面會使貨運行業(yè)提升滿載率，相對而言，大型貨運企業(yè)有更強的網(wǎng)絡化運營能力，這可能會導致貨運市場結(jié)構(gòu)的變化，那就是貨運市場集中度的進一步提高，這也是符合國家一直以來的改革預期的。

　　不過，貨運車輛提高滿載率相當于增加了貨運運力供給，會進一步加大道路貨運市場的競爭程度，貨運價格有進一步降價的趨勢，這就反而不利于運輸市場結(jié)構(gòu)調(diào)整目標的實現(xiàn)。此外，貨車是高速公司的重要客戶，盡管交通量只占約23%，但通行費卻高達約43%。由于貨車駕駛員會平衡時間成本和通行費用增加的成本，部分車輛會轉(zhuǎn)移到不收費的國道上，高速公路公司有減少收入的可能。通行費用并非越高越好，高速公路公司并不想將客戶趕走。

　　那么現(xiàn)實究竟會如何發(fā)展呢？國際經(jīng)驗或許可以給我們一些線索。

　　由于生產(chǎn)和需求的空間不均衡，空載確實難以完全避免，即使在歐盟這樣的發(fā)達區(qū)域，空載的比重也高達20%，單純的國內(nèi)貨運甚至高達25%。德國在2005年開始實施大于7.5噸的重型貨運車輛按車型通行收費后后，空載貨車的比例下降了1-2%，政策目標有所實現(xiàn)。

　　此外，小微型貨運企業(yè)的市場份額比例10年時間從70%下降到48%，下降了22個百分點，而收費前20年時間，只下降了12個百分點，運輸市場結(jié)構(gòu)變化相當顯著。相比法國和意大利等鄰國，德國道路貨運的長途貨運比重也更低。盡管影響因素很多，但無可否認，對重型貨車按車型收費應該是一個重要的變量，政策目標更顯著地實現(xiàn)了。

　　2001年前，瑞士道路貨運的交通量年增長率約為7%，2001年開始對貨車實行按車型收費，此后道路貨運交通量變化就進入下行通道。有研究認為，如果歐盟國家都按照瑞士的收費標準，歐洲鐵路貨運量可以再增加20-30%。也就是說，從瑞士實踐看，相比提升車輛的實載率，按車型收費對于調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的效應更加明顯。

　　1985年-2015年，德國小微型貨運企業(yè)的市場份額變化

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　　發(fā)展ETC全國互聯(lián)互通，美國八年未成

　　ETC聯(lián)網(wǎng)運行并不容易，美國就是一個很好的例子。

　　美國收費公路的發(fā)展經(jīng)歷曲折，也反映了人們觀念的矛盾，沒有人喜歡收費，但只有足夠的錢才能提供良好的道路。早在19世紀末，美國就興起了私人興建收費道路。不過隨著社會的發(fā)展，社會出現(xiàn)了一種新的觀念，認為收費道路阻礙了貨物和人的流動。

　　1916年，國會立法要求公路應該免費提供服務。但很快通過收費來加快建設公路又占了上風。1927年，國會再次通過法律允許州政府建設收費公路。到二戰(zhàn)結(jié)束10年后，美國已建和在建的收費公路已近萬公里。1956年，國會再次立法禁止聯(lián)邦資金建設收費公路，并開始了州際高速公路建設的高潮。1991年和2012年，又第三次立法打開了收費公路建設的門。

　　相比世界其他主要國家和地區(qū)，美國的收費公路規(guī)模并不算大，但隨著公路預算赤字不斷擴大，收費公路正在不斷獲得青睞。目前，美國35個州有收費公路，收費公路里程約9661公里，收費主體130家，年收費總額超過130億美元。近10年間，每年增加收費里程140公里，這應該算是比較典型的美式速度。

　　有收費公路，就有收費電子化的需求。

　　事實上，通過ETC系統(tǒng)進行電子化收費的理念和原始模型設計是美國經(jīng)濟學家——諾貝爾經(jīng)濟學獲獎者威廉·維克瑞在1959年研究美國首都華盛頓的交通擁堵治理時首先提出的。早在1989年，美國就開始引入ETC，截止到2018年，美國40%的收費站為完全ETC收費，54%的收費站為ETC和人工收費并存，6%的收費站還是傳統(tǒng)的人工收費模式。

　　全美ETC用戶約4500萬，ETC車道數(shù)超過7000條，ETC使用率約65%。美國使用最廣泛的EZpass用戶總規(guī)模高達3900萬，使用率達82.5%，跨業(yè)主收費比例高達46.2%，是全世界最大的ETC網(wǎng)絡之一，從這些數(shù)據(jù)看，美國ETC整體發(fā)展水平應該還是不錯的。

　　然而，美國35個州就有20家ETC發(fā)行機構(gòu)，包括7種制式或協(xié)議，經(jīng)過多年整合，已經(jīng)逐步形成了4大區(qū)域性中心。其中最大的一家為紐約、新澤西及賓夕法尼亞三個東北部州聯(lián)合發(fā)起的EZpass，14個州24家收費主體在使用EZpass，其他比較有影響力的區(qū)域性ETC品牌包括西南片區(qū)的 SunPass，中部區(qū)域的TxTag和西部區(qū)域的FastTrack。

　　鑒于不同ETC機構(gòu)之間互聯(lián)互通進展緩慢，2012年國會立法明確要求在2016年7月完成互聯(lián)互通，不過法律卻沒有明確具體的實現(xiàn)路徑和懲罰性措施，距離法律規(guī)定的最后期限已經(jīng)又過了差不多4個年頭，還沒有完成。好消息是有關機構(gòu)預測2025年可以完成，那么實現(xiàn)互聯(lián)互通總共將耗費13年。

　　可以比較的是，中國在2014年開始實施全國互聯(lián)互通，耗費的時間是18個月。不過值得慶幸的是，由于收費公路的分散性，美國在可見的將來不會碰到類似中國這次的全國一張網(wǎng)電子收費這樣更復雜的問題。

　　美國在ETC互聯(lián)互通方面完全依賴各個機構(gòu)協(xié)調(diào)，國會有立法，但對行政機構(gòu)卻沒有剛性約束力，也沒有專門的預算支持，在缺乏行政引導的情況下，各個機構(gòu)并沒有很強的動力去落實法律，在發(fā)展ETC方面，單純的市場力量顯然是沒有效率的，這可能就是美國給我們的教訓。

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　　也曾民怨沸騰，臺灣地區(qū)推廣ETC的成功奧秘

　　我國臺灣地區(qū)的ETC推廣在世界上可以算一個成功例子，ETC聯(lián)網(wǎng)收費里程約1837公里，734萬輛車是ETC用戶，安裝率87%，2019年日均交易約1600萬車次，使用率高達92.65%，還有7%左右通過自動車牌識別收費，這在全世界屬于滲透率最高的了。

　　相比大陸ETC網(wǎng)絡規(guī)模的復雜性，臺灣地區(qū)的ETC網(wǎng)絡應該說要簡單很多，但臺灣地區(qū)的ETC推廣卻與大陸有相似的經(jīng)歷，如都是將收費模式改革與推廣ETC同步實施，都是結(jié)構(gòu)性價格調(diào)整綁定實施，都需要同步安置收費員，都是將實施時間選在春節(jié)前，當然也就同樣經(jīng)歷過民怨。

　　2006年，臺灣地區(qū)開始推廣ETC，但初期采用的是車載設備單元與儲值卡模式，2011年開始改為使用電子標簽，與大陸地區(qū)形成了不同的技術路線。經(jīng)過兩年多的試用，2013年12月30日，結(jié)合高速公路改變收費模式大規(guī)模推行新的ETC收費，完全取消人工收費。沒有安裝eTag的車輛，則采用自動車牌識別的方式事后付費。

　　盡管在實施初期，為了防止系統(tǒng)問題引發(fā)民怨，采取了前3天免費的宣導措施，仍然是問題成堆，民怨沸騰。信息不透明、引發(fā)擁堵、重復扣費、計費錯誤、客服不足等類似問題一個不少，特別是收費方面，民眾投訴eTag車輛遭雙向扣款、重復扣款、幽靈扣款、偷改路標、里程錯誤等等不一而足。

　　面對民眾提出的問題，ETC公司發(fā)言人卻拋出了令人啼笑皆非的“宿命論” ：eTag的天線有個偵測的范圍，所以重復交易，是一個eTag必須要去面對的宿命。有網(wǎng)友發(fā)起“退租eTag”活動抗議，公司負責人徐旭東竟然脫口而出說：“這是自由世界，高興退你就退，問題是，退了之后你怎么上高速公路?！边@不只是傲慢，簡直是威脅，這些話更加引起了民眾的集體狂怒。

　　面對民眾的澎湃壓力，臺灣地區(qū)交通部門甚至發(fā)起了“全民監(jiān)督國道通行費計劃”，承諾從2014年1月30日起，凡是向交通部門舉報多扣費的，除加倍返還多扣費用，另獎勵500元新臺幣。經(jīng)過1個多月的系統(tǒng)完善，系統(tǒng)還是較好經(jīng)受了春節(jié)高峰的考驗，6天假期處理了1.1億筆通行交易，系統(tǒng)收費成功率逐步達到了99.993%，已經(jīng)號稱世界最高了。

　　與美國模式不同，臺灣ETC的推廣，行政部門的引導力量相對更強，交通部門以招標確定特許實施單位，有統(tǒng)一的技術標準，一張收費網(wǎng)絡，但政企卻又有明顯的區(qū)隔，政府只負責監(jiān)管，不是直接的實施單位。出現(xiàn)問題時，政府與民眾一起質(zhì)問ETC特許經(jīng)營公司，而不是維護企業(yè)的利益，有問題的時候可以更為超脫一些，盡管也碰到了很多問題，但還是在比較短的時間內(nèi)基本解決了。

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　　擁堵時間同比減少，ETC切實降低社會成本

　　眾所周知，高速公路網(wǎng)絡業(yè)主眾多，有不同的利益主體，高速公路業(yè)主并不希望其他第三方介入自己的收費業(yè)務，豎起的收費站就是高速公路財產(chǎn)權(quán)利的一種宣示。然而這樣的宣示卻有高昂的社會成本，收費站前面長長的排隊車龍，不僅增加了車主們的私人成本，也加重了空氣污染，導致了很高的社會成本。

　　2019年8月19日，江蘇南通，安裝使用ETC的車輛通過G15沈海高速一收費站ETC專用車道

　　對于那些與公共福利有著密切聯(lián)系的自然資源和基礎設施，不能只考慮私人經(jīng)濟利益最大化，要考慮到其應該承擔的社會義務。高速公路公司收費所導致的外部成本需要內(nèi)部化，也就是說高速公路公司有承擔減少社會成本的義務，收費電子化、一張網(wǎng)收費正是這種邏輯下的解決方案。然而，高速公路公司沒有動力去主動實施，需要政府的介入和引導。這就需要國家有關部委來牽頭實施和行政引導。

　　據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，2020年1月1日到7日，整個聯(lián)網(wǎng)收費路網(wǎng)累計通行車輛1.7億輛，也就是日均車輛通行量2428萬，其中使用ETC的車輛超過2/3，相比2018年，使用率翻了一番。同期，1月1日-7日，全國500米以上擁堵緩行的收費站比上一年同期減少了18%，平均擁堵時間同比減少了13%。ETC預期的價值已經(jīng)初步顯現(xiàn)。

　　考慮到大部分貨車還沒有使用ETC，有理由期待未來能產(chǎn)生更大的價值。

　　日本的數(shù)據(jù)也可以佐證，在ETC的使用率從30%左右提升到70%左右期間，日本高速公路平均每日的擁堵公里小時數(shù)下降了73%！事實上，只要系統(tǒng)穩(wěn)定了，信賴關系建立了，作為高速公路的高強度使用者，貨車更愿意使用ETC。日本的數(shù)據(jù)同樣證實了這一點，以2019年的最新數(shù)據(jù)為例，貨車的ETC使用率幾乎達到了99%，而全部車型的平均數(shù)是92%。

　　據(jù)媒體報道，中國2019年移動支付總規(guī)模預計超過220萬億元，遠超世界上任何國家，是美國的50倍以上。交通領域也不例外，電子支付和移動支付事實上也已經(jīng)逐漸普及了。公共交通、出租車、網(wǎng)約車、停車等領域支付電子化概莫能外。以公交為例，很多城市已經(jīng)達到90-95%的高水平，即使在高度分散的停車行業(yè)，收費員這個崗位在短短的1-2年時間已經(jīng)近乎消失了。而這一切是如何做到的呢？答案是市場的力量。沒有公共財政支持，沒有行政強制，完全是市場自由選擇，通過支付變革提升運行效率，降低成本、推廣移動支付成為市場主體合作選擇支付電子化最大的動力。

　　無可否認，高速公路的收費電子化相對于其他交通行業(yè)有其特殊性，如交易的金額相對更大、交易難度更大，交易對象識別的難度更高等等，更重要的是，高速公路作為壟斷經(jīng)營的行業(yè)，自身沒有類似的動力。從國際經(jīng)驗看，所有的技術問題都是可以解決的。更關鍵的是如何激發(fā)市場主體通過創(chuàng)新不斷改善服務。

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　　行政力有不逮，市場從不缺解決方案

　　現(xiàn)階段的推廣是行政主導，顯然是希望能夠借用行政的力量快速普及，而下一步的方向，“政府引導、市場主導”在國家有關頂層設計里面已被確定為ETC推廣和發(fā)展的首要原則，也就是說，ETC服務的改善，政府要回歸監(jiān)管者角色，根本上還是需要更多的市場力量加入。

　　北京建國門一家銀行ETC業(yè)務辦理網(wǎng)點

　　事實上，在國家有關方案里已經(jīng)明確了這樣的原則。國家發(fā)展改革委和交通運輸部聯(lián)合制定的中明確提出：充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用和企業(yè)的主體作用，激發(fā)市場需求和企業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動力。

　　國辦23號文在頂層設計里已經(jīng)給出了具體路徑，那就是服務主體的市場化：推進ETC發(fā)行方從政府部門或事業(yè)單位剝離，實現(xiàn)獨立企業(yè)化運行。逐步實現(xiàn)政府通過公平競爭確定服務主體。參考其他公共領域的經(jīng)驗，在ETC基礎服務領域應該實行特許經(jīng)營，在國家和省層面全部實行企業(yè)化經(jīng)營管理，通過特許協(xié)議明確服務標準和激勵措施，發(fā)揮企業(yè)和技術人員的積極性，政府回歸監(jiān)管角色。

　　由于我國的高速公路網(wǎng)絡屬于超大型網(wǎng)絡，能夠支撐實施多種技術路線，這也是中國的獨特優(yōu)勢。在特許經(jīng)營的基礎服務領域，同樣可以進行有限度的競爭，防止壟斷后大到不能倒。支付與車輛識別的分離有利于市場競爭，在ETC支付領域，應該更加市場化，特別是要充分發(fā)揮我國移動支付滲透率高的優(yōu)勢。充分競爭，不僅有利于提高對使用者的服務水平，也有利于增加高速公路經(jīng)營者的選擇能力，使其有機會選擇更好的合作伙伴，降低交易成本。此外，正在修訂，有了這次推廣的經(jīng)歷，國辦發(fā)23號文確定的ETC推進思路應該能形成更加廣泛的共識，如果能夠?qū)懭敕ㄒ?guī)，將進一步推動ETC的后續(xù)發(fā)展，改革也將能夠有法可依。

　　ETC推廣應用需要技術和人才資源的整合，需要應用創(chuàng)新，這恰恰是市場最能發(fā)揮力量之所在，市場從不缺解決方案，所謂千里馬常有而伯樂不常有，市場機制就是最好的伯樂。行政單位組織專家攻關或許可以一時解決個別問題，但營運服務需要持續(xù)改進，需要具有經(jīng)濟性的解決方案，無數(shù)不為人知的細節(jié)決定服務水平，這就是行政力有不逮的地方了。

　　行政力量己經(jīng)通過強大的動員和協(xié)調(diào)力快速打開了這個廣闊市場。世有伯樂，然后有千里馬，ETC改善服務有賴于更多的市場力量加入。