3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班從亞的斯亞貝巴飛往內(nèi)羅畢，起飛后6分鐘飛機(jī)失蹤，隨后在亞的斯亞貝巴附近發(fā)現(xiàn)殘骸。機(jī)上共有149名旅客8名機(jī)組，其中有8名旅客是中國(guó)人，根據(jù)官方消息此次空難無(wú)人生還。

　　此次失事航班ET302機(jī)型為波音737MAX8，于2018年11月15日交付埃塞俄比亞航空，截止失事為止機(jī)齡4個(gè)月，為波音最新中型窄體客機(jī)。值得一提的是，2018年10月29日獅航JT610航班起飛后約十分鐘墜毀，機(jī)型也是波音737MAX8。短短四個(gè)多月，波音737MAX8連續(xù)發(fā)生兩起重大空難，這到底發(fā)生了什么？

　　現(xiàn)場(chǎng)分析

　　從FR24的ADS-B數(shù)據(jù)來(lái)看，ET302航班于當(dāng)?shù)貢r(shí)間0838起飛，在爬升到8000英尺高度時(shí)于0840發(fā)生了飛行不穩(wěn)定高度有所下降，于0841繼續(xù)上升，隨后ADS-B數(shù)據(jù)中斷，0844飛機(jī)墜毀。

　　ADS-B數(shù)據(jù)更新到墜毀前三分鐘

　　由于飛機(jī)是在起飛上升階段墜毀的，我們可以根據(jù)幾個(gè)傳統(tǒng)項(xiàng)目進(jìn)行下分析。首先是天氣因素，3月10日亞的斯亞貝巴機(jī)場(chǎng)氣象報(bào)如下：

　　“05：00 UTC / 08：00 local time：HAAB 100500Z 06008KT 9999 FEW025 16/10 Q1029”

　　從氣象報(bào)可知，能見(jiàn)度達(dá)到了10公里以上，云層高度2500英尺，稀疏?？梢哉f(shuō)是最適合飛行的天氣了，天氣因素首先被排除。

　　其次是恐怖襲擊，恐怖襲擊從邏輯上來(lái)說(shuō)可能性不大。畢竟墜毀時(shí)間距離起飛很近，如果是定時(shí)炸彈，由于飛機(jī)起飛時(shí)間會(huì)有一定浮動(dòng)，那么很可能還沒(méi)起飛就爆炸了，而且如果剛起飛就爆炸可能會(huì)有人員幸存。縱觀針對(duì)民航機(jī)的恐怖襲擊，都是在飛機(jī)高空巡航階段引爆炸彈的。何況埃塞俄比亞國(guó)內(nèi)局勢(shì)這幾年還算穩(wěn)定，也沒(méi)有活躍的恐怖組織，雖然不能完全排除恐怖襲擊的可能，但這可能性非常低。

　　從墜毀現(xiàn)場(chǎng)照片來(lái)看，地面上直接撞出一個(gè)深坑，可以認(rèn)為飛機(jī)撞擊地面時(shí)處于大角度俯沖狀態(tài)。而這不由讓人產(chǎn)生了一定的聯(lián)想了：同樣都是737MAX8，同樣都是剛剛起飛后墜毀，同樣都是大角度俯沖墜毀，這次空難會(huì)不會(huì)是JT610航班空難的重演？

　　ET302墜毀現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生

　　JT610重演？

　　2018年10月29日的印尼獅航JT610空難，是由于飛機(jī)迎角傳感器發(fā)生故障，導(dǎo)致波音737MAX8上新安裝的自動(dòng)防失速系統(tǒng)MCAS認(rèn)為飛機(jī)有失速危險(xiǎn)，自動(dòng)壓低機(jī)頭俯沖以獲得空速。而該系統(tǒng)優(yōu)先級(jí)很高且人工操作時(shí)也會(huì)啟動(dòng)，且人工操作無(wú)法取消防失速系統(tǒng)的動(dòng)作。導(dǎo)致JT610航班機(jī)長(zhǎng)一直在與自動(dòng)下壓機(jī)頭的防失速系統(tǒng)搏斗，最終導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。在JT610事故之后，波音已經(jīng)更新了737MAX8的自動(dòng)防失速系統(tǒng)，一旦防失速系統(tǒng)啟動(dòng)，而飛行員進(jìn)行反向手動(dòng)操作，就會(huì)關(guān)閉防失速系統(tǒng)。雖然失事飛機(jī)交付之時(shí)尚未更新系統(tǒng)，但在事故發(fā)生之時(shí)理應(yīng)已經(jīng)進(jìn)行了升級(jí)。

　　圖為JT610事故時(shí)的飛行曲線

　　圖為ET302事發(fā)時(shí)曲線。需要注意的是FR24數(shù)據(jù)未計(jì)算機(jī)場(chǎng)海拔高度，而亞的斯亞貝巴機(jī)場(chǎng)海拔為7657英尺。

　　雖然ET302的ADS-B數(shù)據(jù)只持續(xù)到空難前三分鐘，但是在這短短幾分鐘的記錄中已經(jīng)可以看出在ADS-B中斷數(shù)據(jù)前已經(jīng)發(fā)生高度下降，隨后改平恢復(fù)繼續(xù)上升，與JT610頗為相似。不同的是，JT610在發(fā)生人機(jī)大戰(zhàn)之后，機(jī)長(zhǎng)與防失速系統(tǒng)搏斗了有10分鐘左右才不幸墜入海中失事。而ET302在發(fā)生之后3分鐘就墜毀了。需要注意的是，JT610發(fā)生事故時(shí)相對(duì)地面高度在約1500英尺，而ET302卻只有不到1000英尺的高度。留給ET302的高度本來(lái)就不多，加上可能的應(yīng)對(duì)失措與高原機(jī)場(chǎng)起飛所帶來(lái)的性能損失，就不難理解為什么ET302那么短的時(shí)間內(nèi)就墜毀了。

　　姑且不論埃塞俄比亞航空飛行員的技術(shù)是否過(guò)硬，此次空難波音問(wèn)題難辭其咎，嫌疑最大的就是導(dǎo)致JT610空難的防失速系統(tǒng)了。然而波音已經(jīng)在2019年初對(duì)全球波音737MAX8進(jìn)行了升級(jí)，那為何還會(huì)發(fā)生類似的慘??？

　　一個(gè)可能是波音新升級(jí)的版本還有一些沒(méi)被發(fā)現(xiàn)的特殊情況下才會(huì)觸發(fā)的BUG，還有一個(gè)可能是失事飛機(jī)沒(méi)有或者忘記升級(jí)最新版本了。第二種可能雖然有些匪夷所思，但以筆者多年來(lái)和埃塞俄比亞航空打交道的經(jīng)歷來(lái)看，可能性也并非為0。

　　埃航那些事

　　埃塞俄比亞作為黑非洲一個(gè)大國(guó)在非洲有著不小的地位，在歐洲殖民非洲的浪潮中埃塞俄比亞是少數(shù)保持沒(méi)有淪為殖民地的國(guó)家，而且還和列強(qiáng)打的有聲有色。而埃塞俄比亞航空也是非洲地區(qū)最大的航空公司了，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到一百多，是當(dāng)之無(wú)愧的非洲航空公司中的優(yōu)等生。然而埃塞俄比亞航空在非洲的地位可以說(shuō)全是靠非洲同行們襯托出來(lái)的，放在世界范圍內(nèi)也就平均水平。

　　筆者在航班一線保障崗位工作時(shí)，與埃塞俄比亞航空打交道的時(shí)間有兩年多，對(duì)于埃塞俄比亞航空可謂有著切身感受——畢竟每周至少要和埃塞俄比亞航空打兩次交道。就那么多年的觀察來(lái)看，埃塞俄比亞航空的飛行員絕大多數(shù)是黑人，偶爾會(huì)看到白人機(jī)長(zhǎng)，但次數(shù)少的可憐，而這些黑人機(jī)長(zhǎng)卻頻頻讓筆者哭笑不得。

　　埃塞俄比亞航空的航班所加的油量是機(jī)長(zhǎng)手工填寫(xiě)的，包括這幾個(gè)部分：總油、滑行耗油、起飛油量以及航段耗油，可以說(shuō)是簡(jiǎn)單的加減法，然而機(jī)長(zhǎng)卻頻頻弄錯(cuò)。

　　舉個(gè)例子

　　以上圖所示的油單為例，起飛油量應(yīng)該是80500-700=79800，但飛行員填寫(xiě)的起飛油量卻是79900，足足差了100kg。這種錯(cuò)誤放在國(guó)內(nèi)航空公司中早就上民航局通報(bào)或者航空公司處罰了，然而這卻是日常。

　　少個(gè)100公斤油量也就罷了，畢竟還算在誤差范圍之內(nèi)。然而還有一次，同樣的機(jī)型同樣的航線，在航段耗油一欄中寫(xiě)著7050kg，要知道波音737從上海飛北京耗油都不止這個(gè)數(shù)了，而787-900從上海飛亞的斯亞貝巴還這個(gè)耗油量，就匪夷所思了。當(dāng)然和飛行員核對(duì)后，飛行員在7050后面加了個(gè)0。

　　除了油單填錯(cuò)這種常見(jiàn)錯(cuò)誤外，有些錯(cuò)誤也是讓人嘆為觀止。記得有一次航班有特殊貨物，是三噸多的活猴子。這種活體動(dòng)物貨物應(yīng)該放在飛機(jī)有供氧可以運(yùn)輸活體動(dòng)物的艙位。然而筆者驚訝的發(fā)現(xiàn)亞的斯亞貝巴總部的配載人員把這三噸多的活體猴子安排在了沒(méi)有供氧的貨艙內(nèi)，不知這些猴子到了目的地時(shí)還有多少能活著。至于總共14個(gè)行李箱卻有11個(gè)要求擺在飛機(jī)貨艙門(mén)口，五分鐘一改貨艙布局這種事更是數(shù)不勝數(shù)。筆者所在部門(mén)有發(fā)現(xiàn)航班數(shù)據(jù)錯(cuò)誤或安全隱患時(shí)有績(jī)效獎(jiǎng)勵(lì)的機(jī)制，然而這機(jī)制有一條例外：發(fā)現(xiàn)埃塞俄比亞的錯(cuò)誤不算。因?yàn)閯e的航空公司能值得進(jìn)行加分獎(jiǎng)勵(lì)的錯(cuò)誤在埃塞俄比亞航空上簡(jiǎn)直每周都在發(fā)生。

　　737MAX何去何從

　　737MAX從2018年開(kāi)始大規(guī)模交付后，已經(jīng)在四個(gè)多月內(nèi)連續(xù)發(fā)生了兩起空難。雖說(shuō)新機(jī)型在投入使用初期會(huì)有不少問(wèn)題出現(xiàn)——如波音787鋰電池起火問(wèn)題——但都沒(méi)有波音737MAX那么嚴(yán)重。如果說(shuō)第一起空難還能說(shuō)是未發(fā)現(xiàn)新系統(tǒng)內(nèi)的邏輯問(wèn)題，那么第二起類似空難的發(fā)生將無(wú)可避免的讓人懷疑波音737MAX的安全性問(wèn)題。

　　目前737MAX全系列訂單為4783架，失事機(jī)型737MAX8訂單為2556架，已經(jīng)交付226架，交付國(guó)內(nèi)航空公司六十余架。雖然目前空難原因有待調(diào)查，波音737MAX系列是否會(huì)全球停飛也有待事故調(diào)查結(jié)論，但不可避免的會(huì)讓全球范圍內(nèi)的用戶對(duì)波音的信心動(dòng)搖。JT610空難發(fā)生時(shí)，波音股價(jià)周線下跌最高達(dá)8.53%，但很快又漲了回去。然而ET302空難發(fā)生之后，市場(chǎng)對(duì)波音的反應(yīng)又會(huì)如何呢？如果筆者有美股賬戶的話現(xiàn)在會(huì)選擇做空波音股票。

　　此次空難為2019年第一起重大民航空難，遇難乘客中還有8名同胞。雖然說(shuō)目前事故原因尚未有結(jié)論，但波音737MAX飛機(jī)的鍋肯定是逃不了了。國(guó)內(nèi)各大航空公司均有購(gòu)買(mǎi)737MAX，其中包括國(guó)航、東航、南航、廈航、福州航等。相信在調(diào)查報(bào)告出來(lái)之前國(guó)內(nèi)737MAX航空公司用戶對(duì)于737MAX的使用會(huì)萬(wàn)分小心謹(jǐn)慎，讓旅客平安出行。

　　根據(jù)最新消息，3月11日凌晨民航局緊急通知國(guó)內(nèi)波音737MAX全部停飛，直到事故原因調(diào)查清楚。以下是國(guó)內(nèi)波音737MAX的部分列表。