蘋果電動汽車或許要提前與消費者見面了。

12月21日消息，據The Verge報道，關鍵供應鏈廠商透露稱，蘋果計劃在明年第三季度推出其首款電動汽車Apple Car，這比原計劃至少提前了兩年時間。目前，數十輛Apple Car原型車已在美國加州上路測試。

新華社資料圖

另外，據DigiTimes在本月更早時候的一篇報道，一份報告稱蘋果正在與汽車電子供應商進行“初步”談判。報道還指出，臺積電也正在與蘋果合作開發(fā)“自動駕駛芯片”。這被認為是Apple Car項目還處于一個偏初期的階段。

就目前情況而言，如果前述供應鏈消息屬實，蘋果在芯片等多個關鍵環(huán)節(jié)已獲得重要突破。但也有行業(yè)人士傾向于認為，蘋果極有可能在2021年下半年公布相關產品，但不會正式發(fā)布。

另一個值得注意的消息是，除了特斯拉，產業(yè)鏈還將近期積極下單的企業(yè)叫做“美國雙A”，分別指向了蘋果和亞馬遜。

幾天前的外媒消息稱，亞馬遜旗下的Zoox已經完成首款無人駕駛電動汽車的研發(fā)。這是一款電動自駕出租車，叫做“Robotaxi”，形態(tài)與傳動汽車差異較大。

有關它的產品信息已經非常明了。它以全自動駕駛的方式運行而丟棄了駕駛座設計，可搭載4名乘客，配置有133kWh容量電池、最高行駛速度時速75英里、充飽電單次最高可連續(xù)運作16個小時。

目前，Robotaxi已經獲準在加州以及內華達州等特定區(qū)域進行實路測試與驗證，通過之后將率先在特定地區(qū)營運，用戶通過App叫車的方式即可使用Robotaxi的服務。

照此看來，無論蘋果和亞馬遜的計劃在何時得到進一步推動，新能源汽車行業(yè)注定將在不遠的未來迎來新一波異動。

早早吃定自動駕駛的百度，還想再進一步向汽車市場滲透？12月15日，有報道稱，“百度與包括吉利汽車在內的數家車企進行初步接洽，商談組建電動汽車合資企業(yè)事宜”。

盡管百度相關人士向北京商報記者回應對市場傳聞不作評論，但鑒于百度跟多家車企已有合作基礎，還投資過威馬和蔚來，業(yè)內人士認為百度下場造車不是沒有可能，大概率會采用技術入股的形式，不會過多介入硬件生產。由于互聯網企業(yè)早期多采用開放平臺廣交朋友的形式擴張生態(tài)，下場造車可能會讓自己原本技術提供商的身份變成競爭對手，有利有弊。

量產、投資是鋪墊

12月15日，有關百度造車的新聞信息量并不大。不過因為此前有華為造不造車的討論、恒大造車的質疑，百度會不會造車、怎么造車，引發(fā)熱議。

所謂造車，是個模糊的概念，如果只用造出量產車來定義的話，那百度造車已經是陳述句。

2018年7月，百度在AI開發(fā)者大會上宣布，百度與金龍客車合作開發(fā)的L4級自動駕駛巴士“阿波龍”量產下線。2019年9月，百度與一汽紅旗合作的紅旗EVRobotaxi駛上長沙街頭，這款車被認為是中國第一款前裝量產的Robotaxi。

除了以上兩次合作，百度也已經通過資本操作，成為多家新能源車企的“金主”。公開資料顯示，從2017年至今，百度三次投資國內新興的新能源汽車產品及出行方案提供商威馬汽車。已經上市的蔚來汽車，也是百度的投資標的。

具體到傳聞中提到的吉利，和百度更是長期的合作伙伴，2019年7月，百度、吉利就共同宣布過戰(zhàn)略合作：從吉利博越PRO開始，吉利汽車將開始全面搭載融合小度車載交互系統(tǒng)的GKUI19系統(tǒng)。

不過，12月15日百度造車傳聞的重點是“組建電動汽車合資企業(yè)”而不是合作。截至北京商報記者發(fā)稿，吉利汽車相關人士對此未予回應。

在與北京商報記者交流時，文淵智庫創(chuàng)始人王超直言，“百度和紅旗合作量產前裝Robotaxi不算造車，只能說是技術合作，通過合資的形式共同推出一個新品牌，這種才是真正意義上的造車”。

至于百度會不會造車，王超認為不是沒可能。深度科技研究院院長張孝榮猜測：“百度與車企早就有合作關系，造車這事可能在談，還沒確定吧?！逼囆袠I(yè)分析師張翔坦言：“很多互聯網企業(yè)已經對車企進行了資本輸出，這已經成了趨勢。”

揚長避短技術入股？

既然業(yè)內人士普遍認為百度造車可能性不小，那采用怎樣的形式就成了焦點，百度擅長什么則是決定合作形式的關鍵。

百度Apollo是面向汽車行業(yè)及自動駕駛領域的合作伙伴提供的軟件平臺，這是百度在汽車領域的核心競爭力。該平臺是百度在2017年發(fā)布的，最新推出的是樂高式汽車智能化解決方案，包括“智駕、智艙、智圖、智云”系列產品，以軟硬結合的解決方案幫助中國車企打造頂尖智能車。

在張孝容看來，“百度主要是做智能汽車的操作系統(tǒng)及應用生態(tài)，類似蘋果做iOS及生態(tài)。汽車硬件生產，投資巨大，跨界難度也大，互聯網公司不擅長。我認為，所謂合作造車，百度不會介入硬件，主要是軟件層面的合作”。

王超的猜測是：“如果百度下場造車，有兩種形式，一種是只出資，一種是技術入股。”

事實上，這也是其他科技類公司入局汽車行業(yè)的路徑。不久前，華為發(fā)布智能汽車解決方案新品牌HI，該品牌包含ADS高階自動駕駛技術、智能座艙以及智能電動三部分。未來采用華為智能汽車解決方案的車輛，車上將貼上HI的LOGO。

這不由讓人想起華為兩年前明確的路線——華為不造車，但我們聚焦ICT，幫助車企造好車。這與百度Apollo近日釋放的信號不謀而合。

“自動駕駛跟汽車ICT，其實都是技術，現在看來華為、百度都不會直接介入整車制造，會只做技術，這是科技企業(yè)最擅長的事”，王超向北京商報記者表示。

身份轉變微妙競合

如果單從互補的角度看，百度與車企，一個有技術優(yōu)勢，一個在制造業(yè)有積累，一拍即合。但要注意的是，正是因為科技類企業(yè)重視技術，為了應用和驗證一般都會搭建開放平臺，向各產業(yè)合作伙伴伸出橄欖枝，目的是更多的場景、更多的數據。

但如果原本向所有車企張開懷抱的百度，現在與某幾家車企合資，那對于其他車企而言，百度的身份將發(fā)生微妙變化。

按照百度最新提供的數據，百度Apollo的智駕產品已與超過70家車企600款車型展開合作，實現超過100萬臺的小度車載OS前裝量產搭載。Apollo高精地圖是本田、廣汽、長城、北汽、蔚來、威馬等頭部車企的選擇。

在百度Apollo官網，北汽、比亞迪、寶馬、福特等30多家都是百度Apoll的OEM生態(tài)合伙伙伴。

張孝容向北京商報記者直言，“假設合資造車，對百度的好處是，介入了汽車終端生產銷售，所得收益必然豐厚；壞處是百度從軟件第三方變成了汽車制造商，和車企從合作伙伴變成了競爭對手”。

不過，他也表示，“目前無法知道百度與車企的具體合作形式，所以只能是大致推測?；蛟S有新的合作模式也未可知”。