馬航失蹤客機(jī)的搜尋工作至今仍未取得突破性進(jìn)展，這帶給國(guó)際民航領(lǐng)域的一大教訓(xùn)就是：未能及時(shí)精確跟蹤飛機(jī)航線，未能對(duì)其進(jìn)行定位，以至于搜索工作混亂而盲目。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)周二表示，將成立“特別工作組”，研究追蹤商用飛機(jī)的可用選擇。實(shí)際上，現(xiàn)有對(duì)民航客機(jī)的追蹤定位手段已經(jīng)不少了，雷達(dá)、自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)各有優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的全空域覆蓋，在技術(shù)上也并無(wú)困難。馬航客機(jī)失聯(lián)事件，或許將成為客機(jī)追蹤定位新標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)決定性事件。

“自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視”日漸成熟

隨著衛(wèi)星技術(shù)的發(fā)展，上世紀(jì)80年代國(guó)際上提出了以新機(jī)、數(shù)據(jù)鏈、衛(wèi)星為主的“自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視技術(shù)”。這種監(jiān)視系統(tǒng)不再靠地面雷達(dá)對(duì)目標(biāo)實(shí)施監(jiān)視，而是飛機(jī)利用GPS獲得自己的位置信息，然后通過(guò)數(shù)據(jù)鏈回傳到地面，讓地面達(dá)到監(jiān)視的目的。

廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)就是其中重要的一種。搭載發(fā)送器的飛機(jī)會(huì)向外廣播自己的位置和航速等數(shù)據(jù)，地面或其他飛機(jī)則可以靠接收器接收這些數(shù)據(jù)。ADS-B通常采用長(zhǎng)波無(wú)線電波，傳播距離遠(yuǎn)，一定程度上能克服地形障礙。但是，在大洋上空飛行的飛機(jī)發(fā)出的信號(hào)，也不能保證被地面接收站可靠接收。據(jù)報(bào)道，波音客機(jī)將為787客機(jī)安裝ADB-S接收器，這意味著客機(jī)不需要再經(jīng)地面控制中心，也可與其他客機(jī)交換信息。這樣便能基本解決因地面接收站布局而接收不到廣播信息的問(wèn)題。

此次在定位馬航失聯(lián)客機(jī)最終航線方面發(fā)揮重要作用的飛機(jī)通訊尋址與報(bào)告系統(tǒng)也可以視為一種自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)。該系統(tǒng)自1980年代起已開(kāi)始引入民航。ACARS是一種在航空器和地面站之間通過(guò)無(wú)線電或衛(wèi)星傳輸短消息的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)，和ADB-S不同，它不是每時(shí)每刻都對(duì)外進(jìn)行廣播和聯(lián)絡(luò)，而是在主要飛行階段，根據(jù)不同狀態(tài)變化的變化，通過(guò)數(shù)據(jù)鏈或衛(wèi)星發(fā)送飛機(jī)系統(tǒng)報(bào)告。通過(guò)綜合運(yùn)行甚高頻子網(wǎng)、高頻數(shù)據(jù)鏈和衛(wèi)星系統(tǒng)，該系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)包括海洋上空在內(nèi)的任何空域的覆蓋。2009年法航447號(hào)客機(jī)橫越大西洋時(shí)失蹤，調(diào)查人員便是根據(jù)ACARS數(shù)據(jù)，判斷客機(jī)很可能已失事墜海。但是通過(guò)衛(wèi)星傳輸數(shù)據(jù)很難做到不間斷持續(xù)傳播，因?yàn)闆](méi)有那么多的寬帶。馬航MH370航班失去聯(lián)系后，僅僅發(fā)送了6個(gè)握手信號(hào)，這使得地面無(wú)法實(shí)時(shí)、連續(xù)獲得客機(jī)位置。

實(shí)時(shí)全空域覆蓋技術(shù)上可行

一般情況下，通過(guò)綜合運(yùn)用或改進(jìn)現(xiàn)有的監(jiān)控技術(shù)手段，是能夠保證對(duì)正常民航客機(jī)的實(shí)時(shí)定位追蹤的。關(guān)鍵的難點(diǎn)有兩點(diǎn)：如何對(duì)付不合作目標(biāo)。例如，這次馬航MH370客機(jī)失聯(lián)后，二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)被關(guān)閉，ADS-B信號(hào)也被關(guān)閉，而地面的一次雷達(dá)無(wú)法實(shí)現(xiàn)全空域覆蓋，存在很大漏洞。

另一個(gè)是經(jīng)濟(jì)上要能承受得住。目前航空公司競(jìng)爭(zhēng)激烈，很多航空公司為了節(jié)省經(jīng)費(fèi)，并未安裝相關(guān)系統(tǒng)或購(gòu)買(mǎi)相關(guān)定位服務(wù)。此次馬航客機(jī)安裝有ACARS系統(tǒng)，但該公司并未升級(jí)該系統(tǒng)或者購(gòu)買(mǎi)該項(xiàng)服務(wù)，以至于ACARS未能與衛(wèi)星交換位置信息。而后來(lái)通過(guò)衛(wèi)星測(cè)算的可能飛行圖只是一個(gè)大致范圍，為搜尋工作制造了相當(dāng)大的麻煩。

一名中國(guó)航空專家告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，隨著衛(wèi)星通訊和數(shù)據(jù)鏈技術(shù)的成熟，飛機(jī)實(shí)時(shí)定位和關(guān)鍵信息傳輸已經(jīng)具備實(shí)現(xiàn)的條件。他認(rèn)為，馬航失聯(lián)客機(jī)事件，應(yīng)該成為航空安全檢查領(lǐng)域啟動(dòng)全新技術(shù)的一個(gè)契機(jī)。

專機(jī)信息安全如何掌控？

最需要民航客機(jī)飛行信息的顯然是航管部門(mén)。因?yàn)樗麄円莆诊w機(jī)的屬性、速度、航向、高度、距離等精確信息，以便于指揮空中的交通。而用于航管的雷達(dá)也屬于各國(guó)航管部門(mén)。一旦飛機(jī)上的應(yīng)答系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)被關(guān)閉或者失效，地面雷達(dá)就成為唯一的情報(bào)獲取渠道。為了空防安全，各國(guó)軍方也必須掌握相關(guān)飛行數(shù)據(jù)，當(dāng)然，有的國(guó)家的航管工作部分或者完全由軍方負(fù)責(zé)，航管部門(mén)隸屬于軍方。

ACARS主要與地面站和海事衛(wèi)星組織的衛(wèi)星進(jìn)行聯(lián)系，其一手信息肯定由國(guó)際海事衛(wèi)星組織掌握，并通過(guò)它分發(fā)給空中交通管制中心和航空公司的運(yùn)行控制中心等單位，當(dāng)然，這種轉(zhuǎn)發(fā)是需要收費(fèi)的。

而對(duì)于ADB-S提供的信息，任何一個(gè)普通人都能夠看到。由于數(shù)據(jù)是公開(kāi)廣播，一些飛行網(wǎng)站如Flightradar24.com通過(guò)接收和整合ADB-S數(shù)據(jù)，可實(shí)時(shí)追蹤全球多班客機(jī)的行蹤，并將其在網(wǎng)站上公布。以至于任何人在手機(jī)上安裝一個(gè)軟件，都能接收到飛行網(wǎng)站整理后轉(zhuǎn)發(fā)的信息。此外，“引擎健康管理系統(tǒng)”由發(fā)動(dòng)機(jī)制造商掌握，但是其中并無(wú)飛機(jī)的位置信息。

這名中國(guó)專家認(rèn)為，如果擁有足夠的衛(wèi)星通訊帶寬，甚至可以將駕駛艙內(nèi)的實(shí)時(shí)視頻連同語(yǔ)音、飛行數(shù)據(jù)和位置等信息一并打包通過(guò)衛(wèi)星傳輸給地面管理中心。至于其中涉及的飛行隱私等問(wèn)題，則可以由管理中心嚴(yán)格管理相關(guān)資料進(jìn)行保密處理。他認(rèn)為，民航客機(jī)以飛行安全為最高準(zhǔn)則，一旦出現(xiàn)異?；虮蝗藶殛P(guān)閉，這些實(shí)時(shí)傳輸?shù)男畔⒛芰⒓达@示客機(jī)當(dāng)前位置、機(jī)艙情況等詳細(xì)信息，地面人員可以據(jù)此判斷飛機(jī)上發(fā)生的情況，并結(jié)合地面監(jiān)管雷達(dá)尋找飛機(jī)的下落。

針對(duì)新技術(shù)可能導(dǎo)致泄密的問(wèn)題，該專家表示，由于相關(guān)技術(shù)需要由飛機(jī)主動(dòng)發(fā)出，因此對(duì)于“空軍一號(hào)”等各國(guó)元首專機(jī)而言，可以通過(guò)關(guān)閉信息發(fā)送系統(tǒng)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)自身位置的保密。