韓國版“泰坦尼克號”沉船16日不幸在韓國西南部海域上演，造成至少28人死亡，近270人失蹤。

韓國客船“年月”設(shè)計噸位6825噸，屬于大型客船，最多可容納921人，可搭載220輛車。當(dāng)時船上有475人，包括航運(yùn)人員在內(nèi)，載有180輛車，沒有超載。這艘客船也不是舊的。2013年3月在韓國正式開通，不容易出現(xiàn)老船等安全隱患引發(fā)的事故。此外，客船事故發(fā)生的海域是從仁川到濟(jì)州島的熟悉路線上的海域。相關(guān)資料顯示，韓國仁川至濟(jì)州島的客船每周至少往返6次。據(jù)有關(guān)人士介紹，如今，憑借先進(jìn)的聲納技術(shù)，完備的近海水域礁石分布路線圖，以及固定成熟的輪渡航線，“郵輪近海觸礁的情況很少”。

回顧過去半年韓國發(fā)生的兩起船舶事故，原因大致可以歸結(jié)為“意外”和“自然災(zāi)害”:2013年10月15日，韓國浦項巴拿馬貨船發(fā)生海難事故的原因，相信是貨船在避風(fēng)過程中遭遇強(qiáng)風(fēng)并拋錨。錨導(dǎo)致船撞上防波堤沉沒；2013年12月29日韓國釜山海域發(fā)生的碰撞事故屬于“意外”，反應(yīng)及時，沒有造成任何人員傷亡。但“年”海難事故已成為韓國近20年來最嚴(yán)重的海上事故，輿論認(rèn)為“人為災(zāi)難”因素首當(dāng)其沖。韓國海警稱，事故發(fā)生時客船速度并不快，客船通常航行的航道沒有礁石。

一些令人遺憾和痛心的事實隨著近距離的搶救和調(diào)查浮出水面:一是據(jù)韓國檢方稱，事故發(fā)生時，是船上三副代替船長掌舵，而引航員只有一年的工作經(jīng)驗，使人對船上船員的專業(yè)素質(zhì)產(chǎn)生懷疑；其次，部分獲救乘客表示，事故發(fā)生時聽到了撞擊物體的巨響，但船上的廣播告訴他們“不要動，等著”，沒有組織乘客撤離或自我安慰?？梢姶舷嚓P(guān)人員需要在處理海難事故的意識和能力上打上問號。

最讓人不解的是，代理船長李準(zhǔn)棄船而逃，在船進(jìn)水時自己逃生，但機(jī)上廣播卻告訴乘客“不要動”，導(dǎo)致部分乘客失去獲救的機(jī)會。李準(zhǔn)后來出現(xiàn)了，并承認(rèn)，“我很慚愧”，但他無法挽回傷亡。中國通信報官方微博評論道:“隊長最后離開，既是傳統(tǒng)，也是法律。無論什么原因，船長棄船在海難中逃生都是不可原諒的。此外，我國《海商法》規(guī)定，棄船時，船長必須先組織乘客和船員安全離船，船長最后離船?！?/p>

事故已經(jīng)成為現(xiàn)實，但對其他國家的警告是持久而深遠(yuǎn)的。從客船承運(yùn)人的責(zé)任來看，承運(yùn)人應(yīng)總結(jié)經(jīng)驗，努力加強(qiáng)航運(yùn)安全法規(guī)的執(zhí)行，完善險情處理方案，加強(qiáng)船員職業(yè)道德的監(jiān)督和問責(zé)機(jī)制，提高船員的職業(yè)道德，最大限度地減少事故中的人為因素，以乘客的人身安全為己任。就乘客本身而言，大部分是這次事故的學(xué)生，“缺乏逃生經(jīng)驗”。他們在被告知不要動的時候沒有動，在船逐漸入水的全過程中失去了逃離危險現(xiàn)場和逃生獲救的機(jī)會?，F(xiàn)在很多國家從小就對孩子進(jìn)行安全防范教育，知道在沉船等事故中如何逃生，如何合理撤離，值得借鑒。