拉力——賽車運動中的黑魂

長期以來，職業(yè)汽車比賽大致分為兩類：球場比賽和拉力賽。

場地賽顧名思義，就是在封閉的專業(yè)賽車場，以固定路線繞圈進(jìn)行的汽車比賽，代表賽事有 F1、WEC、勒芒 24 小事耐力賽、中國 China GT、CEC 等。德國紐博格林 GP、比利時斯帕、意大利蒙扎、中國上海國際賽車場等知名賽車場都是這類場地賽的舞臺，這也是中國車迷最為熟知同時也是觀賽最便捷的比賽類型。

《GT賽車》《極限競速》和《賽車計劃》等擬真賽車游戲系列的核心內(nèi)容都是基于場地賽事。

而對應(yīng)專業(yè)場地賽的賽事，就是非場地賽了，也就是我們熟知的拉力賽，也稱“多日賽”。傳統(tǒng)拉力賽不需要專業(yè)封閉賽車場，參賽車輛在有路基的土路、砂石路或柏油路上進(jìn)行為期多日，跨越多個區(qū)域（國家），既檢驗賽車性能和可靠性，又考驗車手技術(shù)、穩(wěn)定性與特殊情況處理能力的長途比賽。

也因為沒有封閉場地，拉力賽的車輛維修難度、事故救援難度和救援周期都與場地賽完全不同，其危險系數(shù)和對車隊綜合能力要求的提升是顯而易見的。所以，作為龐大賽車領(lǐng)域中最特別的存在（可能沒有之一），拉力賽及其衍生出的各類非場地和多日賽事幾乎已經(jīng)成為了檢驗車隊綜合實力最嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)。

我們完全可以稱它為賽車運動中的《黑暗之魂》。聽起來很可怕，但只需三分鐘，李就會和我一樣愛像介個運動：

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和很多場地賽一樣，WRC 拉力賽將車輛從規(guī)格和性能上分為多個組別，而有一個組別，可以稱之為拉力賽車史上最瘋狂、刺激的存在，那就是 Group B。

Group B 賽事始于 1982 年，設(shè)立的初衷是讓車廠充分展示其技術(shù)實力，所以 Group B 賽車通常具備極端強悍的性能，也正是因為這個初衷，導(dǎo)致中后期的 Group B 戰(zhàn)車在沒有邊界的軍備競賽中變得愈發(fā)殘暴.。

碳纖維車身和大量高科技組件開始運用，發(fā)動機輸出均超過 500 馬力（當(dāng)時主流的 Group 2 和 Group 4 賽車馬力均為250左右），然而當(dāng)時的車輛電子安全系統(tǒng)的發(fā)展遠(yuǎn)不如 Group B 戰(zhàn)車性能那般先進(jìn)，車上唯一的牽引力控制系統(tǒng)就是車手本人，所以 Group B 直接造成了更多的事故與殞命的車手，即使車廠也認(rèn)為這些戰(zhàn)車都是沒有人能完全控制的怪獸。

1986 年 5 月 4 日，Lancia 車隊首席車手 Henri Toivonen 在 Tour De Corse 分站爭奪 1986 年總冠軍途中于一段 S 型柏油路上沖出賽道，賽車猛烈撞擊賽道旁邊的大樹和巨石，瞬間起火爆炸。 Toivonen 和他的領(lǐng)航員 Sergio Cresto 當(dāng)場死亡。Group B 組別于 1987 年賽季正式宣布取消，這個超級規(guī)格的賽事從此消失。

在那個年代，開拉力和現(xiàn)場觀賽都有著不小的“You died.”風(fēng)險。

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過彎基本靠漂 地圖基本靠吼

眾所周知，除了專業(yè)漂移賽之外，絕大部分的場地賽車運動都將優(yōu)異的車輛下壓?和輪胎抓地力視為獲勝的鐵律，長久以來，在職業(yè)車手中都存在著一種論調(diào)：“場地車手在同一個彎道上駛過了 1000 次，而拉力車手已經(jīng)駛過了 1000 個全新的彎道。” 聽起來是不是充滿著未知的恐懼？

沒錯，由于自然環(huán)境的變化和一些特殊原因，幾乎每場拉力賽的比賽線路都不一樣。拉力賽道中大部分路?由砂石、雪地組成，所以注定了即便最軟的全熱熔輪胎在這些路面都將難以施展拳腳，路面抓地力將長久處于較低的狀態(tài)，如同 F1 般完美而精準(zhǔn)的?線在拉力賽中幾乎不可能完成。所以拉力賽的賽制要求每臺參賽車必須配備一名駕駛員，一名領(lǐng)航員。其中領(lǐng)航員幾乎可以被定義為駕駛員真正的眼睛。斯巴魯美國拉力車隊在比賽中曾發(fā)生如下一幕：

一輛 WRX STI 賽車的引擎蓋在發(fā)車后不久出現(xiàn)了故障，卡扣失效直接被掀起并完全覆蓋了前擋玻璃。在幾乎零視野的情況下，駕駛員決定節(jié)省時間繼續(xù)挑戰(zhàn)成績，最終在領(lǐng)航員和路書的指示下“順利”完成了比賽。

領(lǐng)航員和路書的神奇在此可見一斑。

如此困難的賽車運動，對于普通人來說很難有機會參與，但如果只是想體驗一下它有多硬核，Codemasters 的《塵埃 拉力賽》會是一個很好的選擇。相比《塵?！废盗姓?，其追求更進(jìn)一步的拉力賽車模擬，并毫不妥協(xié)地還原拉力賽中最復(fù)雜的地形和容錯率極低的車手體驗。既然我們說拉力是賽車運動中的《黑暗之魂》，那么盡可能還原真實拉力體驗的《塵埃 拉力賽》當(dāng)然在賽車游戲中有著相同的地位。

全新的《塵埃 拉力賽 2.0》2 月剛剛發(fā)售，為了模擬真實拉力賽體驗，Codemaster 完全拋棄了傳統(tǒng)賽車游戲的地圖，作為駕駛員的你只能通過領(lǐng)航員的語音指令和游戲為你“貼心”準(zhǔn)備的簡單圖標(biāo)來判斷下一個可能會讓你翻車的地點，其中包含了方向、檔位、是否直?彎、是否發(fā)夾彎、是否可切內(nèi)線、是否有坡等幾乎所有操作信息。

條件再苛刻，現(xiàn)實中的車手和游戲中的玩家們都必須為了成績和速度義無反顧地踩下油門。而在極限高速下，檔位則幾乎等同于車速，所以拉力賽車的換擋是極其重要的操作。既然我們是在挑戰(zhàn)賽車中的黑魂，那么給自己配上一個好一點的裝備（外設(shè)）肯定會讓我們的底氣更足一些。

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拉力之魂：序列式變速箱

在傳統(tǒng)乘用車領(lǐng)域，變速箱主要分為自動和手動，而在賽車領(lǐng)域，則基本不存在自動擋的概念，所有的換擋不僅需要車手手動操作完成，更要求極快的換擋速度。

所以在傳統(tǒng)?動變速箱的基礎(chǔ)上，誕生了由油門帶動液壓泵自動完成離合的序列式變速箱（Sequential Manual Gearbox，下簡稱 SMG），駕駛者只需要推排擋桿即可完成升、降擋。如今 WRC 拉力賽車所使用的 SMG 更是可以自動完成 Power Cut 和 Throttle Blip 等曾經(jīng)需要跟趾才能完成的高難度操作，而基于拉力賽車的駕駛員坐姿等原因，通常 SMG 的換擋桿會設(shè)計得較高，來配合駕駛員就近高效操作的需求。

在運行主流賽車游戲時，我通常會坐進(jìn)由圖馬思特 T300RS + TH8A 手動變速箱組成的座艙中來體驗，一切都很完美。直到《塵埃 拉力賽》的出現(xiàn)，TH8A 也沒有讓我失望，TH8A 作為手動變速箱非常優(yōu)秀，而且也可以兼容 SMG 模式，模擬拉力車手自然也不在話下。

不過圖馬思特似乎并不滿?于簡單的兼容，隨著拉力賽車模擬當(dāng)家品牌《塵埃 拉力賽 2.0》的發(fā)售，圖馬思特為拉力玩家奉上了超越自己的作品。而這件作品，有著一個讓全球車迷心跳加速的信仰加成 —— Sparco。沒錯，它的全稱叫 Thrustmaster TSS Handbrake Sparco Mod（下稱 TSS），擁有序列式變速箱和漸增式手剎的功能。

Sparco 是目前全球第一賽車用品牌，其產(chǎn)品線覆蓋專業(yè)賽車服、賽車方向盤、賽車換擋器，安全系統(tǒng)等，從 WRC 到 F1，大部分車隊都在使用 Sparco 產(chǎn)品。2017 年，在日益擴(kuò)大的賽車電競業(yè)務(wù)的影響下，Sparco 成立了 Sparco Gaming 部門，專注賽車電競運動，TSS 便是 Sparco Gaming 和圖馬思特（下稱 TM）合作推出的第一款產(chǎn)品。

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拉力賽車模擬的最后一塊拼圖

作為車迷，我對 TM 和 Sparco 的合作期待已久，也對合作成果非常好奇。感謝圖馬思特中國和游戲時光，我得以在第一時間體驗這款產(chǎn)品，下面簡單聊聊我個人的使用體驗。

和 TM 賽車生態(tài)的其他產(chǎn)品一樣，有著 TM 家族化的精致包裝（圖），并在 PC 端共享 TM 生態(tài)系統(tǒng)的驅(qū)動程序和固件更新中心，對 TM 老用戶非常友好，最重要的是，TSS 兼容目前 TM 賽車家族里所有的產(chǎn)品。

TSS 的主體由兩大核心組件組成，中軸與 Spraco 銘牌應(yīng)用了拉絲鋁工藝，檔把主體使用了一體成型鋁材打造，頂部 knob 有 Sparco 信仰加持，整體用料堪稱奢華，結(jié)合零件包中的定制墊片與螺栓，可以在液壓手剎和序列式變速器兩個形態(tài)中切換，側(cè)面的金屬撥桿用于調(diào)整驅(qū)動程序內(nèi)的模式，所有的改裝都可以借助圖馬思特提供的工具獨立完成，非常友好。

進(jìn)入《塵埃 拉力賽 2.0》后，游戲順利識別出了這款剛發(fā)布的外設(shè)，裝上圖馬思特與法拉利合作的 599XX Evo Alcantara 面料方向盤，在簡單的設(shè)置后，我開始了第一個 Stage 試跑。

《塵埃 拉力賽 2.0》對操作的非常高，并且沒有《塵?！废盗姓髦杏H切的“撤回！”功能，所以想取得好成績，玩家需要嚴(yán)格遵循領(lǐng)航員指引。極端復(fù)雜的地形和糟糕的路況使游戲的容錯率極低，而失誤帶來的懲罰將是直接跳崖。

TSS 的檔把高度可調(diào)，所以玩家可以非常自由地把頂點調(diào)整到非常接近方向盤3點鐘位置，并結(jié)合墊片找到右手的最佳角度，這樣的好處在游戲中是顯而易見的，右手位移的效率變高了，換擋效率的提升，直接帶來了成績的提升。

使用演示：

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TSS 不僅外部精致，箱體內(nèi)部也完全不含糊，限位器由全金屬打造，換擋行程極其爽脆，充滿著金屬碰撞的原始質(zhì)感，伴隨著每一次升降檔，這種碰撞會隨變速箱托盤傳遞至座椅框架，而這又恰巧在一定程度上模擬了序列式變速箱那標(biāo)志性的換擋頓挫，甚至讓耳朵也得到了相當(dāng)高級的享受。

毫不夸張地說，從視覺和聽覺上看，我甚至覺得 TSS 有種蒸汽朋克的美感，結(jié)合其穩(wěn)定的綜合表現(xiàn)，TSS 可能會作為圖馬思特未來?端電競產(chǎn)品布局的全新起點，而與 Sparco、法拉利等賽車圖騰品牌的合作，更有助于提升整個電競行業(yè)的高度。

人對汽車的閾值是個奇怪的東西，在沒有開過好車之前，你對車的需求可能僅停留在“能買菜”的階段，可當(dāng)你一旦操作過一臺真正的內(nèi)燃機駕駛利器，你的愿望或許馬上會變成“換掉那臺買菜車”。

在一整個下午的體驗中，TSS 就是那臺駕駛利器，她會讓我希望汽車的純電動時代永遠(yuǎn)不要到來，基于內(nèi)燃機引擎的賽?運動可以生存得久一點，再久一點，因為只有那樣，序列式機械變速箱才不會成為僅僅在游戲?才能體驗的上古神器。

說了那么多，其實我只想用 TSS 干這個：

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