作者：趙美方宇新聞來源《人民檢察》趙美*方奧* *

【摘要】船舶水上航行和避碰都有專門的規(guī)則。加害者逃逸后，通常是主觀上不具備“明顯”的，逃避責(zé)任，受害結(jié)果擴大，溺水的人幸存者較少。

鑒于船舶肇事逃逸案件的取證與認(rèn)定相比機動車輛肇事案件復(fù)雜,認(rèn)定犯罪面臨重重困難,此類案件通常以民事賠償或行政處罰結(jié)案。解決問題的出路是:通過司法解釋明確以“救助義務(wù)的履行”為規(guī)范保護目的的船舶肇事逃逸行為的犯罪構(gòu)成和法律適用;設(shè)定主觀“明知”要件推定規(guī)則,讓肇事者無處遁逃。

近年來,肇事船舶引發(fā)碰撞、自沉等事故而逃逸的案件屢見不鮮,但追究刑事責(zé)任的往往是引起社會廣泛關(guān)注的案件,要么案件具有涉外性,要么碰撞后果是群死群傷。雖然國際公約以及國內(nèi)法律法規(guī)對碰撞后的救助義務(wù)有較為明確的規(guī)定,但部分船舶因害怕耽誤船期而影響經(jīng)濟利益或者基于逃避法律處罰的僥幸心理在肇事后仍然選擇逃逸。值得注意的是,水域環(huán)境與陸路場域不同,根據(jù)人的生命系統(tǒng)維持時間而適用于陸地災(zāi)害的“黃金72小時救援”并不符合水上事故的時效性特點,一旦因受害船舶自沉或者其他原因?qū)е麓瑔T落水,冷水失溫和水下缺氧問題迅速成為制約落水人員存活的因素,即使偶遇他船經(jīng)過,也要受諸多不確定因素的制約,如事故信息報送速度、救援的能力與速度、事故發(fā)生水域的距離以及氣象狀況等,因此船舶肇事逃逸而造成的危險緊迫性不言而喻。但是長期以來,基于行業(yè)利益與船員權(quán)益保護等多方面的考慮,海事執(zhí)法機構(gòu)在處理船舶肇事逃逸涉罪案件時往往不予移送司法機關(guān),多以民事賠償或者行政處罰的方式結(jié)案?？偟膩砜?目前船舶肇事逃逸案件的刑事追責(zé)存在諸多障礙,既有立法問題,也不乏行業(yè)內(nèi)部的自我保護意識影響。不囿于刑事法律在水上交通業(yè)務(wù)過失范圍內(nèi)因遭遇航運管理體系的特殊保護而適用受限,更值得我們關(guān)注的問題是如何界定符合刑法構(gòu)成要件意義上的船舶肇事逃逸行為?船舶肇事逃逸者的“明知”主觀要件如何認(rèn)定?筆者以上述疑難問題為分析基點,從刑事實體法上的適用困境入手加以展開。

一、船舶肇事逃逸行為適用我國刑法第一百三十三條及相關(guān)解釋的困惑

我國的刑事立法長期以陸地場域作為交通肇事犯罪的生成環(huán)境,水域環(huán)境并未得到立法者的特別關(guān)注。尤其是船舶肇事后逃逸,作為嚴(yán)重侵害水上公共安全法益的行為,目前只能以我國刑法第一百三十三條交通肇事罪的規(guī)定為追究刑事責(zé)任的法律依據(jù)。從法律后果來看,重傷、死亡以及公私財產(chǎn)遭受重大損失是道路交通領(lǐng)域較為頻繁發(fā)生的危害結(jié)果,落水失蹤作為水上交通場域肇事后的常態(tài)卻尚未得到刑事立法的認(rèn)可。因此,在追究逃逸行為人的刑事責(zé)任時,連帶地對“致人失蹤后逃逸”“因逃逸致人失蹤”等系列法律現(xiàn)象的性質(zhì)無法界定,從而對逃逸行為的刑事追責(zé)也只能止步于行政處罰階段或者以民事賠償了事。當(dāng)然,立法上的欠缺僅僅是導(dǎo)致船舶肇事逃逸行為作為一個獨立行為無從著陸的基礎(chǔ)環(huán)節(jié),以道路交通領(lǐng)域的司法解釋來解決船舶肇事逃逸行為的認(rèn)定才是導(dǎo)致罪刑不相適應(yīng)的源頭。

(一)“逃避法律追究”作為船舶肇事逃逸的目的失之狹窄

作為審理交通領(lǐng)域刑事案件的具體標(biāo)準(zhǔn),最高人民法院2000年11月15日公布的《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》)為認(rèn)定船舶肇事逃逸行為提供依據(jù)。其中,《解釋》通過第三條將交通運輸肇事后逃逸界定為“交通事故后為逃避法律追究而逃跑的行為”,并分別通過第二條、第五條、第六條對定罪情節(jié)的逃逸、逃逸致死、移置逃逸進行規(guī)定,根據(jù)刑法理論通說,“逃逸”的規(guī)范保護目的均為防止逃避法律追究。①對此,我國也有學(xué)者提出“逃避救助義務(wù)說”。②值得注意的是,水上交通環(huán)境具有陸地環(huán)境無法比擬的復(fù)雜性,一旦船舶肇事行為對被害人造成現(xiàn)實、緊迫的危險,逃逸將導(dǎo)致這種抽象危險繼續(xù)并逐步呈現(xiàn)擴大化趨勢,明顯的惡化危機伴隨構(gòu)成要件內(nèi)結(jié)果的發(fā)生具有高度的蓋然性。盡管存在可信賴的社會義務(wù)主體的控制手段介入,但以水上救援隊為主要的社會控制模式也難免較道路領(lǐng)域遭受更多無可預(yù)期的限制,遇難人員能否自救也取決于當(dāng)時的氣候、洋流等客觀因素以及自身的素質(zhì),僅在偶然因素的介入即落水人員被過往船只及時救助才可避免事故的發(fā)生。由此,逃逸引發(fā)的危險在水陸領(lǐng)域產(chǎn)生顯著程度差異體現(xiàn)出水上交通領(lǐng)域肇事逃逸行為具有法益侵害性、社會危害性重于道路交通領(lǐng)域逃逸行為的特點。那么,船舶交通肇事逃逸行為的規(guī)范保護目的是否應(yīng)當(dāng)更加嚴(yán)格?通說提倡的“逃避法律追究說”能否概括詮釋出水域環(huán)境下船舶肇事后逃逸行為具有的社會危害性和刑事違法性,成為需要進一步思考的問題。

(二)“因逃逸致人死亡”條款陷入與故意殺人罪行為要件的矛盾之中

“因逃逸致人死亡”條款在水上交通領(lǐng)域因訴訟上的證明困難而少有適用的余地。原因在于在水上交通事故中,被害人是因違反水上交通管理法規(guī)以及船舶操縱規(guī)則等發(fā)生碰撞行為而死亡還是因救助不及時而溺水死亡這一問題面臨著證明上的困難,故而實踐中導(dǎo)致適用“因逃逸致人死亡”情節(jié)的較少。一旦有確實的證據(jù)證明被害人在船舶肇事行為與逃逸行為之間的時間范圍內(nèi)存在生還跡象時,而后證明行為人在明知的情況下故意實施逃跑行為而發(fā)生死亡結(jié)果,在司法實踐中存在被認(rèn)定為故意殺人罪、交通肇事罪的不同的情形。

由此可見,在基本構(gòu)成要件事實一致的情況下,實踐中對于明知水上肇事后逃逸且有明確證據(jù)證明不履行救助義務(wù)致使落水人員死亡的情形在罪名適用上的差異,導(dǎo)致定罪量刑差別甚大。原因是水上交通領(lǐng)域的逃逸行為的性質(zhì)界定不明:以故意還是過失作為水上逃逸的主觀歸責(zé)要件?不履行救助義務(wù)的水上逃逸行為能否與道路交通領(lǐng)域上因?qū)嵤┓e極行為的“移置型逃逸”故而認(rèn)定為故意殺人的行為相提并論?兩者的社會危害性是否相當(dāng)?這些問題都需要以水上環(huán)境為具體事實背景進行概括總結(jié),將目前以道路交通為主要適用場域的交通肇事罪及其司法解釋盲目適用于水上不僅導(dǎo)致定罪量刑的不均衡,而且違反刑事制裁的公正性。因而,需要司法解釋對水上肇事逃逸行為的認(rèn)定予以明確規(guī)定。

二、船舶肇事逃逸者“主觀明知”的認(rèn)定困惑(略)

三、船舶交通肇事逃逸案件刑事追責(zé)的對策

(一)明確司法解釋對于船舶肇事逃逸行為的界定

船舶肇事逃逸行為作為一個獨立于船舶肇事的行為,在現(xiàn)行立法思維框架下將其確定為一個統(tǒng)一的罪名都是無法體現(xiàn)船舶肇事逃逸行為的社會危害性與刑事違法性的。況且,明知自身肇事行為造成受害船舶緊迫且現(xiàn)實危險,卻放任危險的擴大化,其主觀惡性已然超出以犯罪過失為主觀構(gòu)成要件的交通肇事罪的射程范圍?？疾煳覈男淌铝⒎w例,將故意和過失兩種主觀心態(tài)規(guī)定在一個罪名之內(nèi)也實屬少見。囿于我國目前立法尚未關(guān)注并未構(gòu)建以水上場域為犯罪空間的罪名,筆者主張在現(xiàn)有的解釋的基礎(chǔ)上,增加以“船舶”為載體的定罪情節(jié),將“船舶肇事逃逸行為”的法律適用進一步規(guī)范化,從而為司法機關(guān)認(rèn)定船舶肇事逃逸行為提供法律依據(jù)。

第一,明確以救助義務(wù)的履行為船舶交通肇事逃逸行為的規(guī)范保護目的。《解釋》中應(yīng)當(dāng)具體表述為,“船舶肇事后逃逸是指行為人明知發(fā)生事故,未向水上主管部門報告或者對被碰撞船舶、船上人員能夠履行救助義務(wù)而不履行的行為”?！八咸右葜氯耸й?、死亡是指肇事者具有救助能力而不履行以上救助義務(wù)而致使被害人失蹤、死亡的行為”。

第二,船舶肇事逃逸行為適用罪名的規(guī)范化。區(qū)別于道路交通領(lǐng)域的“移置型逃逸”,需明確“船舶逃逸致人死亡”的法律后果包括對被害人的死亡有認(rèn)識而仍然逃逸以致他人因得不到救助而死亡的情形在內(nèi),因而不需另以刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款的規(guī)定處罰。從不履行救助義務(wù)的行為的性質(zhì)來看,雖然在事實上加劇了水上肇事者的生命與財產(chǎn)法益的惡化狀態(tài),但其并未積極設(shè)置對法益侵害的排他性支配行為,而且其不救助行為也無法完全絕對地排除第三方(水上救援隊、航經(jīng)船舶)對受害船舶及其人員的施救。無論從行為方式還是被害人處境,不履行救助義務(wù)的船舶肇事逃逸行為都無法與道路交通領(lǐng)域?qū)嵤┓e極主動排他性支配的“移置逃逸行為”等量齊觀,輕易將其認(rèn)定為故意殺人、故意傷害行為,對于違反罪刑法定原則來說,是災(zāi)難性的。因此,《解釋》中應(yīng)當(dāng)具體表述為,“一方船舶在水上肇事后能夠履行卻不履行救助義務(wù)致使被害人因得不到救助而失蹤、死亡的,應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為刑法第一百三十三條中的因逃逸致人死亡的情形?！?/p>

(二)確立船舶肇事逃逸涉罪案件“主觀明知”之推定規(guī)則

在船舶碰撞逃逸涉罪案件中,以船舶為單位的組織體達(dá)成攻守聯(lián)盟,對逃逸事實全盤否定的情況不在少數(shù),在缺少船舶肇事逃逸當(dāng)事人認(rèn)罪供述的情況下案件常常陷入無其他證據(jù)予以補強的困境。如不對此類案件設(shè)置特殊的證據(jù)規(guī)則,而仍然適用一般證據(jù)證明規(guī)則,將最終導(dǎo)致對逃逸行為無法追究刑事責(zé)任。在無法通過現(xiàn)有證據(jù)證明“明知”時,運用事實推定這種替代司法證明方式對逃逸行為的“明知”進行規(guī)定,不僅是實體正義與程序正義的必然要求,也是訴訟效率在司法活動中的體現(xiàn)。不可否認(rèn),刑事推定的出現(xiàn)極大地緩解了控方的證明困境,即通過明確碰撞肇事行為(碰撞沉沒時間、碰撞痕跡、肇事船船位以及離港后航跡等)等基礎(chǔ)事實的前提下,通過經(jīng)驗、邏輯法則、刑事證詞等運用,認(rèn)定肇事逃逸船舶對主觀明知推定事實的成立,在推定的過程中允許辯方提出反駁。因此,在推定的過程中,已經(jīng)將控方的舉證責(zé)任進行轉(zhuǎn)移,這在一定程度上有利于實現(xiàn)整個刑事訴訟活動的實質(zhì)公平。

在認(rèn)定船舶肇事逃逸犯罪行為人主觀明知的過程中,通過表征在外界的客觀行為與其主觀心理活動建立聯(lián)結(jié),從而推定船舶肇事逃逸行為人的主觀心理狀態(tài),這將極大緩解在司法實踐中船舶肇事逃逸人主觀明知的證明困境。因此,具有下列情形的且不能作出合理解釋的,可以推定為逃逸者具有主觀的明知,應(yīng)當(dāng)追究肇事逃逸者的刑事責(zé)任。第一,異常的操作行為。為保障水上交通領(lǐng)域的運行安全,我國內(nèi)河船舶船員值班規(guī)則中要求值班駕駛員在航行中應(yīng)當(dāng)確保AIS(船舶自動識別系統(tǒng))、VDR(船載航行數(shù)據(jù)記錄儀)處于常開工作狀態(tài)并能夠及時更新信息。一旦查明肇事船舶在事故發(fā)生后突然關(guān)閉AIS、VDR等設(shè)備的行為,將視為異常操作行為。作為一名理性的值班駕駛員,對關(guān)閉AIS、VDR將導(dǎo)致船舶信號消失、無法記錄與船舶航行及操作相關(guān)數(shù)據(jù)、海事機構(gòu)無法對船舶航行的靜態(tài)和動態(tài)信息進行連續(xù)監(jiān)管的影響應(yīng)當(dāng)有所認(rèn)知。因此,異常的操作行為可以作為判斷逃逸者主觀明知的佐證。第二,關(guān)鍵性證據(jù)的毀滅。根據(jù)《中華人民共和國船員條例》的規(guī)定,在船船員工作期間應(yīng)如實填寫有關(guān)船舶法定文書。正常情況下,船舶法定文書作為記載船舶航行時遇到情況以及為保障船舶安全所行一切舉措的關(guān)鍵的物證,應(yīng)當(dāng)保持完整的記錄。一旦航海日志、輪機日志等能夠證明船舶運行停泊、機電設(shè)備運行的船舶法定記錄,或者其他關(guān)鍵性原始資料如航向記錄、海圖等遭遇毀滅,而行為人無法提供合理解釋的,有理由推定逃逸人具有主觀的明知。第三,提供虛假證據(jù)。如果有證據(jù)證明肇事船舶船長、值班駕駛員隱瞞事實真相而提供被篡改的船舶法定記錄以及其他虛假證據(jù),在這種情況下有理由推定逃逸人具有主觀的明知。第四,拒不執(zhí)行指令的行為?；诤Ｉ辖煌ㄊ鹿收{(diào)查的需要,海事管理機構(gòu)有權(quán)要求當(dāng)事船舶抵達(dá)指定地點接受港務(wù)機關(guān)的調(diào)查。如果肇事船舶無正當(dāng)理由拒絕海事管理機構(gòu)的停航指令或到指定水域接受調(diào)查的指令,則可以推定其具有主觀的明知。

另外,為防止刑事推定的濫用引發(fā)刑事追責(zé)的恣意擴張,應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎適用推定原則,對其適用范圍進行明確的限制。特別值得注意的是,有別于陸路交通事故的發(fā)生場域以及機動車輛作為載體本身具有的特點,船舶肇事后確實存在對碰撞等事故不知情而離開事故現(xiàn)場的情形,故而對船舶肇事逃逸行為的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)更為慎重。第一,允許犯罪嫌疑人提出反駁。事實推定原則作為一種替代司法證明的方式,不可避免地“無法像司法證明那樣達(dá)到內(nèi)心確信無疑”,因此,基于這種不精確性以及蓋然性得出的結(jié)果應(yīng)當(dāng)允許犯罪嫌疑人對其提出反駁,如對碰撞事故并不知情等。第二,必須排除合理懷疑。正如有學(xué)者所言,推定基于其推測與假定性的特點導(dǎo)致證明要求隨之降低。⑥但這并不意味著對基礎(chǔ)事實的證明標(biāo)準(zhǔn)也隨之降低。也就是說,推定事實的認(rèn)定是建立在被證明符合刑事訴訟證明標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)事實之上的,特別是在船舶肇事逃逸案件中,當(dāng)通過涉嫌肇事船舶特征、船體外殼的碰撞痕跡等證據(jù)無法明確認(rèn)定其為肇事船舶時,推定即不可使用。另外,當(dāng)基礎(chǔ)事實已明確證明肇事船舶自身存在安全威脅,綜合考慮事發(fā)時的通航環(huán)境、船舶技術(shù)參數(shù)等客觀要素以及船員的航行經(jīng)驗、良好船藝等主觀要素,也應(yīng)當(dāng)排除肇事船舶主觀故意逃逸的刑事責(zé)任的追究。

因此,應(yīng)當(dāng)結(jié)合船舶肇事的具體情形,在司法解釋中設(shè)定推定的條款,具體表述如下:“在船舶肇事逃逸案件中,具有下列情形,行為人不能做出合理解釋的,可以認(rèn)定其行為具有逃逸的明知,但有證據(jù)證明船舶已威脅自身安全、對事故并不知情除外:(一)船舶法定記錄等證據(jù)無故被篡改或毀滅;(二)肇事一方的船長或者值班駕駛員隱瞞碰撞或者其他事故的真實情況或者提供被證明為虛假證據(jù);(三)肇事船舶無正當(dāng)理由拒不執(zhí)行停航指令、調(diào)查指令;(四)肇事船舶無法合理解釋其肇事后突然關(guān)閉AIS、VDR等設(shè)備的行為。(五)其他有證據(jù)證明的情形?！?/p>

船舶肇事逃逸案件的刑事追責(zé)離不開對符合構(gòu)成要件要素的船舶肇事逃逸行為的界定與法律適用的明確。當(dāng)然,也需要司法解釋對船舶肇事逃逸案件主觀明知要素的推定規(guī)則進行規(guī)定。防止應(yīng)當(dāng)予以刑事追責(zé)的船舶肇事逃逸案件止步于民事賠償或者行政處罰階段,這不僅是目前海事法院“三審合一”趨勢下對水上刑事立法和司法提出的更高要求,也是在實現(xiàn)“陸海統(tǒng)籌”與“海洋強國”戰(zhàn)略背景下國家對水陸交通環(huán)境的管控逐漸平衡的體現(xiàn)。

*大連海事大學(xué)、寧波大學(xué)教授,博士生導(dǎo)師;

**大連海事大學(xué)2015級刑法學(xué)博士研究生。

①參見高銘暄、馬克昌主編:《刑法學(xué)》,北京大學(xué)出版社2014年版,第355-356頁。

②參見張明楷:《刑法學(xué)》,法律出版社2001年版,第634頁。

③參見付玉明:《犯罪故意的事實認(rèn)識與內(nèi)容解讀》,載《中國刑事法雜志》2016年第6期。

④王作富主編:《刑法》,中國人民大學(xué)出版社2009年版,第86頁。

⑤吳文正、李光輝、吳忠華:《水上交通肇事逃逸情況分析及對策》,載《世界海運》2012年第2期。

⑥參見陳興良:《刑法分則規(guī)定之明知:以表現(xiàn)犯為解釋進路》,載《法學(xué)家》2013年第3期。

(摘自《人民檢察》2018年第19期)