機(jī)上有7名機(jī)組人員(2名飛行員和5名客艙機(jī)組人員)和166名乘客，飛機(jī)于18：40從里斯本起飛。20：30，飛行員開始向30號(hào)跑道執(zhí)行盲降進(jìn)近做，準(zhǔn)備在蓬塔德爾加達(dá)Joao Paulo II國際機(jī)場著陸。
20：45，飛機(jī)著陸時(shí)，發(fā)生重著陸，彈跳至12英尺的高度，然后再次接地，導(dǎo)致一起嚴(yán)重重著陸事件。
飛機(jī)到達(dá)停機(jī)位后，機(jī)組人員和地面支援工程師對飛機(jī)進(jìn)行了目視檢查，重點(diǎn)檢查了起落架狀態(tài)，但沒有發(fā)現(xiàn)任何異常，于是飛機(jī)飛回了里斯本。
DMU打印出的載荷報(bào)告，顯示飛機(jī)的著陸過載值過高，但現(xiàn)場沒有人能夠解碼。
技術(shù)日志上【飛機(jī)記錄本，后文中此符號(hào)中短語都為編者所加，其它括弧中為原文釋義】也沒有填入重著陸報(bào)告。這架飛機(jī)又繼續(xù)兩天的航班任務(wù)，直到進(jìn)入“A”檢。根據(jù)DMU載荷報(bào)告，機(jī)務(wù)根據(jù)AMM 05-51-11【飛機(jī)維護(hù)手冊】執(zhí)行了檢查，發(fā)現(xiàn)左右翼罩盒下方面板均有損傷。經(jīng)與飛機(jī)制造商咨詢后，又進(jìn)行了徹底的專項(xiàng)檢查。
本報(bào)告由MINISTéRIO DAS OBRAS PúBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICA??ES GPIAA GABINETE DE PREVEN??O E INVESTIGA??O DE ACIDENTES COM AERONAVES 2010年12月發(fā)布的最終報(bào)告英譯版翻譯而來。本文節(jié)選報(bào)告中部分實(shí)用內(nèi)容，10年后的今天仍具有積極的指導(dǎo)意義，突顯系統(tǒng)知識(shí)和制造商推薦程序的重要性。
閱讀本文大約需要15分鐘，非飛行專業(yè)讀者對本案如無興趣，歡迎直接留言點(diǎn)贊分享點(diǎn)再看加關(guān)注，謝謝。
1. 事實(shí)信息
1.1 飛行歷史
SATA國際航空公司的空客A320-214，注冊號(hào)為CS-TKO，計(jì)劃在2009年8月4日15：05至23：30，在不換組情況下執(zhí)行RZO124 (PDL/LIS)、RZO129 (LIS/PDL)和RZO128 (PDL/LIS)3個(gè)航班。
第一個(gè)航段非常順利，并按計(jì)劃進(jìn)行，副駕駛是操縱飛行員(PF)，機(jī)長是監(jiān)視飛行員(PNF)。在第二航段，他們改變了分工，機(jī)長成為PF。
在飛行員交流簡令時(shí)，決定由誰來駕駛飛機(jī)(PF)， PNF將執(zhí)行輔助任務(wù)，如空中/地面通信、收集氣象信息(途中、目的地和備降場)、檢查單的讀取，然而最重要的任務(wù)是監(jiān)視和交叉檢查PF的飛行。
飛行員分工
RZ129航班于當(dāng)?shù)貢r(shí)間18：40從里斯本國際機(jī)場起飛，目的地為亞速爾群島，機(jī)上共有7名機(jī)組人員(2名飛行員+ 5名客艙機(jī)組人員)和166名乘客，起飛重量69.365噸。
飛機(jī)于20:12開始下降，到達(dá)IAF(NAVPO) 為20:30。稍后，PF接通了兩部自動(dòng)駕駛(AP)，開始執(zhí)行RWY30盲降進(jìn)近。
通過875ft (RA)時(shí)，兩部AP斷開，開始人工操縱飛機(jī)進(jìn)近，指引儀處于LOC & G/S模式，自動(dòng)油門處于SPEED模式。
飛機(jī)使用正常著陸形態(tài)，著陸重量為63.9噸，進(jìn)近速度為141kts。A320-214的最大著陸重量是64.5噸。
20：35，飛機(jī)第一次接地時(shí)發(fā)生重著陸，彈跳至12英尺的AGL高度，再次接地時(shí)發(fā)生嚴(yán)重重著陸。
在停機(jī)坪，機(jī)長向地面支援工程師報(bào)告飛機(jī)重著陸情況，他們都分析了DMU載荷報(bào)告顯示的數(shù)據(jù)。然而，他們未能達(dá)成一致的解釋。
載荷報(bào)告顯示兩位數(shù)4.86g——顯示的過載數(shù)值為VRTA(垂直加速度)，這與二次接地影響直接相關(guān)，而維護(hù)限制為2.60g。不幸的是，他們無法理解數(shù)據(jù)【可能是不敢相信】，所以他們懷疑這可能是假信息。
事件發(fā)生在晚上，工程部無人值守，他們無法得到必要的幫助來解釋清楚著陸載荷報(bào)告信息。
飛行員和機(jī)務(wù)進(jìn)行了目視檢查，查找起落架和相關(guān)部件的任何損傷，但沒有發(fā)現(xiàn)任何異常。這個(gè)事件甚至沒有被記錄在技術(shù)日志中。
飛機(jī)隨后返回里斯本。在里斯本，機(jī)組人員再次口頭向地面工程師報(bào)告，請他協(xié)助解碼DMU的信息，但也沒有成功。
當(dāng)晚無法進(jìn)行解碼，機(jī)務(wù)決定等待下一個(gè)班次，將工作交接給隨后上崗的人員。
由于前面耽擱時(shí)間太長，CS-TKO飛機(jī)必須為下一次任務(wù)做好準(zhǔn)備。結(jié)果，飛機(jī)在起飛時(shí)，信息仍沒有被解碼。
隨后的飛行中都未發(fā)現(xiàn)異常。在過站短停中，飛行員和機(jī)務(wù)執(zhí)行繞機(jī)檢查時(shí)，都沒有發(fā)現(xiàn)任何不對勁的地方。飛機(jī)記錄本也沒有記錄任何關(guān)于疑似重著陸的報(bào)告。
在進(jìn)入“A”檢前，飛機(jī)在事件后又執(zhí)行了六個(gè)航段。
1.2 傷亡
1.3 飛機(jī)損傷
左右機(jī)翼罩盒下方的面板，受到一些損傷。
這些鑲板上的一些鉚釘鼔了出來。
重著陸時(shí)，主起落架輪胎產(chǎn)生了壓縮痕跡。輪接地較輕，因而沒有發(fā)現(xiàn)損傷。
在專項(xiàng)檢查中還有其它一些發(fā)現(xiàn)，這些發(fā)現(xiàn)發(fā)布在1.16測試與研究章節(jié)。
1.4 其它損傷
沒有其它部位損傷的報(bào)告。
1.5 個(gè)人信息
1.5.1 機(jī)組人員
機(jī)組由兩名飛行員組成，參考信息如下:
正如服務(wù)報(bào)告中提到的，機(jī)組人員當(dāng)日的執(zhí)勤時(shí)間為10小時(shí)。兩名飛行員都進(jìn)行了復(fù)訓(xùn)，并接受了模擬機(jī)檢查和航線檢查。
1.5.2 地面輔助工程師
公司地面工程師具有空客A320認(rèn)證資質(zhì)。
1.6 飛機(jī)信息
1.6.1 一般信息
CS-TKO飛機(jī)是A320家族的最新成員，于2009年5月加入公司機(jī)隊(duì)。它的參考資料如下表所示，它配備了兩個(gè)艙段及165個(gè)座位。
沒有在飛機(jī)記錄本或保留項(xiàng)目中發(fā)現(xiàn)失效或限制。
1.6.2 擾流板系統(tǒng)設(shè)計(jì)與操作
1.6.2.1 描述
空客320飛機(jī)在每邊機(jī)翼上安裝了5塊擾流板，電動(dòng)控制，液壓驅(qū)動(dòng)。
為了獲得更高的可靠性，擾流板由三個(gè)不同的擾流板升降舵計(jì)算機(jī)(SEC)控制，并由不同的液壓系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)。
它們都可用作地面擾流板；擾流板2、3、4在空中，作為減速板使用。擾流板2至5協(xié)助副翼對飛機(jī)的進(jìn)行橫向控制。
當(dāng)機(jī)翼一側(cè)上某一個(gè)地面擾流板失效時(shí)，另一側(cè)機(jī)翼上的對稱擾流板受抑制。這將避免飛機(jī)產(chǎn)生不對稱控制。
1.6.2.2地面擾流控制
當(dāng)減速板手柄提到預(yù)位位置，預(yù)位地面擾流器，允許它們自動(dòng)放出。
根據(jù)具體情況，在不同飛行階段，擾流板可被部分或完全放出:
a.中斷起飛階段-擾流板預(yù)位時(shí)，如果速度超過72kt，一旦兩個(gè)推力手柄都處于慢車位時(shí)，地面擾流片將自動(dòng)完全放出。如果擾流板沒有預(yù)位，但速度高于72kt，一旦在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)選擇了反推(另一個(gè)推力手柄不超過慢車)，地面擾流板將自動(dòng)完全放出。
b.著陸階段-如果擾流板預(yù)位，兩個(gè)推力手柄處于慢車位置，一旦兩個(gè)起落架在地面，地面擾流板將自動(dòng)完全放出。如果擾流板沒有預(yù)位，兩個(gè)起落架已經(jīng)在地面，一旦在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)選擇了反推（且另一推力手柄在慢車位），地面擾流板將自動(dòng)完全放出。
如果擾流板預(yù)位，兩個(gè)推力手柄在或低于慢車位置，或至少一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)反推打開，且另一個(gè)油門桿低于MCT位，一旦兩個(gè)起落架在地面，地面擾流板將自動(dòng)完全放出。
如果擾流板沒有預(yù)位兩個(gè)起落架已經(jīng)在地面，一旦在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)選擇了反推，且另一個(gè)油門桿低于MCT位，地面擾流板將自動(dòng)完全放出。
手冊著陸放出邏輯
c.部分放出——為了緩解飛機(jī)的著陸困難【拉飄或彈跳】，當(dāng)擾流板預(yù)位，一個(gè)主起落架支柱壓縮時(shí)，一旦在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)選擇了反推，且另一個(gè)油門桿在慢車位，地面擾流板會(huì)部分放出(10°)。這減少了升力，讓另一側(cè)主起落架的壓縮，使得擾流板的完全放出。
減速板手柄不在收上位或擾流板預(yù)位，且一個(gè)主起落架支柱壓縮時(shí)，兩個(gè)推力手柄在慢車位或慢車位以下；
減速板手柄在收上位但擾流板沒有預(yù)位，且一個(gè)主起落架支柱壓縮時(shí)，一旦在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)選擇了反推，且另一個(gè)油門桿在MCT位以下，地面擾流板會(huì)部分放出(10°)。
在拉平中推力手柄處置不適當(dāng)?shù)那闆r下，為了減小著陸時(shí)跳躍的嚴(yán)重程度，當(dāng)?shù)孛鏀_流板預(yù)位，兩個(gè)主起落架在地面，兩個(gè)推力手柄在或者低于CLB位，地面擾流板也會(huì)部分放出。
注意：A320IAE發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)型描述此處有差異。
手冊部分放出邏輯
1.6.2.3 地面擾流板放出控制邏輯
所有這些功能可以在系統(tǒng)邏輯圖中總結(jié)如下:
綜上所述，當(dāng)滿足以下兩個(gè)條件時(shí)，地面擾流板會(huì)放出。
1.地面擾流板預(yù)位。“地面擾流板預(yù)位”是指:
a.地面擾流板手柄預(yù)位且兩個(gè)油門桿在慢車位
b.至少選擇一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)反推，且另一個(gè)不高于慢車。
2.飛機(jī)在地面?！帮w機(jī)在地面”是指:
a.機(jī)輪速度大于72kt或
b.兩個(gè)主起落架壓縮，無線電高度低于6英尺
注意:(空地邏輯轉(zhuǎn)換鎖定3秒時(shí)間)。
1.7 氣象信息
20:12:23機(jī)組收到的氣象資料(METAR)顯示:
? LPPD 042000Z – 01009kt 330VAR040 9999 FEW 016 21/15 Q 1020;
? LPPD 042030Z – 02008kt 350VAR050 9999 FEW 016 21/15 Q 1020.
在著陸階段，沒有顯著的陣風(fēng)變化或風(fēng)切變的報(bào)告，但DFDR記錄了著陸期間的風(fēng)有輕微變化，甚至顯示了5節(jié)的順風(fēng)分量。
風(fēng)向和風(fēng)速信息來自于ADIRS。風(fēng)速，風(fēng)向顯示是不準(zhǔn)確的。當(dāng)風(fēng)速大于50kt時(shí)，ADIRS的風(fēng)信息輸出精度為010°或10kt。因此，對于較弱的風(fēng)，這些信息只能作為一個(gè)指示參考。
1.8 導(dǎo)航設(shè)備
所有的助航設(shè)備在飛機(jī)進(jìn)近時(shí)都正常工作。
1.9 通信
與飛機(jī)的所有通信都是正常、清楚和明確的。
1.10 機(jī)場信息
1.10.1 一般信息
Joao Paulo II - Ponta Delgada/Azores - LPPD坐標(biāo):374431N/0254152W(該坐標(biāo)為RWY12/30和滑行道“F”交叉位置)
RWY30物理特性:
- 跑道道面及尺寸(長×寬)：瀝青；2426米x45米
- QFU - 301
- 坡度:1%
- 機(jī)場標(biāo)高：79米;THR - 57m(內(nèi)移240m)；接地區(qū)62m。
- 指定距離：TORA: 2426米；TODA:2626；ASDA:2426；LDA: 2279m。
- 進(jìn)近燈光類型：VASIS，兩側(cè)各有一個(gè)4個(gè)燈組組成的PAPI(每組有3個(gè)燈)，3度，與盲降下滑臺(tái)信號(hào)合裝。MEHT - 21米。
1.10.2 RWY30 ILS/DME進(jìn)近
30號(hào)跑道配置有DME上支持的盲降系統(tǒng)，在接地點(diǎn)顯示為“零”。由于五邊下面是水面，所以沒有外指點(diǎn)，因而，DME對該進(jìn)近程序至關(guān)重要。
初始進(jìn)近定位點(diǎn)(IAF)位于距離接地點(diǎn)19NM (DME)的位置，允許從NAVPO加入直接進(jìn)近程序截獲盲降信號(hào)。對于其他方向的進(jìn)場程序，如反向加入程序，測距12NM (DME)的中間定位點(diǎn)(IF)則應(yīng)被考慮。
1.11 飛行記錄儀（黑匣子）
飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄強(qiáng)制參數(shù)，由以下部分組成:
- 線性加速度計(jì)(LA) -一個(gè)三軸加速度計(jì)測量飛機(jī)沿每一個(gè)軸【縱向/橫側(cè)/垂直】的加速度;
- 飛行數(shù)據(jù)接口和管理組件(FDIMU) -從SDACs、DMCs、FWCs、FCDCs、BSCU、DFDR事件觸發(fā)按鈕、GND CTL按鈕和時(shí)鐘中收集參數(shù);
- 數(shù)字式飛行數(shù)據(jù)記錄器(DFDR) -能儲(chǔ)存最后25小時(shí)的數(shù)據(jù)的防火防震設(shè)備;
- 快速存取記錄器(QAR) -一個(gè)可選裝的記錄器，存儲(chǔ)與DFDR相同的數(shù)據(jù)，但更易于維修人員存取數(shù)據(jù)。
1.11.1 駕駛艙話音記錄器(CVR)
飛機(jī)裝備一個(gè)霍尼韋爾(Honeywell)固態(tài)駕駛艙語音記錄器，部件號(hào)PN 980-6022-001，能夠存儲(chǔ)120分鐘的數(shù)字音頻和時(shí)間信息，附帶有水下定位信標(biāo)(ULB)。
CVR是一個(gè)無限循環(huán)的磁盤系統(tǒng)，可以覆蓋之前的記錄，只存儲(chǔ)最后兩小時(shí)的數(shù)據(jù)。重著陸事件后，飛機(jī)又飛行了六個(gè)航段。因此，該飛行數(shù)據(jù)記錄器由于記錄的是不相干內(nèi)容而不能用于調(diào)查取證。
1.11.2 飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR)
CS-TKO DFDR為霍尼韋爾(Honeywell)固態(tài)飛行數(shù)據(jù)記錄器，部件號(hào)PN: 980-4700-042。
1.11.3 快速存取記錄器(QAR)
CS-TKO上的QAR是一個(gè)達(dá)索電子快速存取記錄器，部件號(hào)PN: 1374-200-002。
1.11.4 進(jìn)近和著陸剖面
兩個(gè)記錄儀都被取回進(jìn)行解碼和分析，以重建事件，綜述如下:
Ⅰ. 進(jìn)近:
該事件中機(jī)組在蓬塔德爾加達(dá)國際機(jī)場執(zhí)行的儀表進(jìn)近程序?yàn)镽WY 30 ILS/DME程序，自動(dòng)油門處于SPD方式，自動(dòng)駕駛 1和2處于接通狀態(tài)，F(xiàn)D1和FD2 處于G/S和LOC模式。
在20:34:17:
o AP1和2在875英尺時(shí)脫開，PF開始手動(dòng)操縱飛機(jī)向RWY30進(jìn)近；
o 自動(dòng)油門處于SPD方式；
o FD1和FD2 處于G/S和LOC模式。
此時(shí)飛機(jī)構(gòu)型如下:
o 實(shí)際著陸重量為63.9噸；
o CG是30. 4%；
o 縫/襟翼處于形態(tài)全(27°/35°)，油門桿處于“CLB”槽口，地面擾流板處于預(yù)位狀態(tài)；
o 縱向和橫向軸上的側(cè)桿輸入，以及飛機(jī)三軸加速度計(jì)記錄顯示不存在亂流情況；o沒有下滑道偏差記錄；
o 也沒有顯著的航向道偏差記錄；
o 進(jìn)近速度 141kt(飛行員面板選擇)。
- 在20:34:50 450英尺(RA)至20:35:07-25 35英尺之間【除非特別說明，下文中高度都為RA】
記錄有以下信息:
20:34:50至0:35:02 :
o 進(jìn)近初始姿態(tài)開始為+2.5度，然后變成+2度；
o 隨后一個(gè)低頭指令導(dǎo)致姿態(tài)降到+1.41度；
o 垂直加速度穩(wěn)定在1g左右;
o 垂直速度在710英尺/分鐘到850英尺/分鐘之間波動(dòng);
在20:35:02:
當(dāng)通過220英尺下降到90英尺時(shí)，記錄到一個(gè)突然的高度損失。然而，下降速度保持穩(wěn)定在800英尺/分鐘(這個(gè)突然的高度下降是由于RWY 30跑道入口前地形剖面的突然上升)。
- 20:35:07-25 (35 ft RA)至20:35:10
o 機(jī)組在35ft RA處開始拉平，PF側(cè)桿桿量12.5度，俯仰姿態(tài)由1.41度上仰至7.03度，下降速率減小至752ft/min。速度由139.8kt降至134kt;
o 垂直加速度增加到1.27g。
o 油門桿直至接地都未收至慢車。
- 從20:35:09到20:35:14
Ⅱ. 第一次接地
在25:35:09:
o飛機(jī)兩個(gè)主起落架同時(shí)接地，此時(shí)地速為141kt，垂直速度12.5ft/s（752ft/min），姿態(tài)為7.03°；
o 垂直加速度為+2.13g；
o 油門桿在CLB位，A/THR仍然處于接通方式；
o 沒有地面擾流板伸出。
Ⅲ. 彈跳
在20:35:11：
飛機(jī)在跑道上彈跳，PF[用側(cè)桿]發(fā)出抬頭指令，俯仰姿態(tài)保持在+7度;
在20:35:12：
o 在彈跳過程中，PF發(fā)出了一些交替的抬頭/低頭輸入，姿態(tài)變?yōu)榱?3.7度;
o 當(dāng)速度降低時(shí)，由于自動(dòng)油門接通，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)開始自動(dòng)增加推力;
在20:35:13:
o 飛機(jī)反彈至12英尺RA;
o PF輸入全行程的抬頭指令和姿態(tài)開始再次增加。
在20:35:13.5:
o 油門桿被設(shè)置在慢車卡位，這個(gè)動(dòng)作導(dǎo)致自動(dòng)油門脫開，推力減?。?/p>
o 同時(shí)，地面擾流板放出，阻力增加，導(dǎo)致飛機(jī)向地面方向的垂直加速度增加。
在20:35:14:
o 在整個(gè)彈跳過程中，方向舵踏板保持有5秒左右的輸入。
- 從20:35:14到20:35:17
IV. 第二次接地
在20:35:14.5:
o 飛機(jī)兩個(gè)主起落架上幾乎同時(shí)再次接地，此時(shí)地速138kt；
o 垂直加速度達(dá)到峰值為+4.86g。
在20:35:16.5:
o PF先發(fā)出了低頭指令[抵消擾流板放出的抬頭力矩]，直到姿態(tài)+4.5度，然后開始降低；
o此過程中，油門桿都短暫從慢車卡位移出。
- 從20:35:17到20:35:22
V. 前起落架接地和減速
在20:35:17：
主起落架接地后2.5秒，前起落架接地較輕(垂直加速度為1.6g)；
在20:35:18.5:
反推拉倒最大(油門桿在-20°)和剎車介入。
1.12 碰撞和殘骸信息
不適用。
1.13 醫(yī)療及病理信息
不適用。
1.14 消防
不適用。
1.15 幸存者
所有人都坐在座位上，系好了安全帶，沖擊力被起落架支柱吸收了，飛機(jī)上的乘客沒有提出申訴。
由于事故的特點(diǎn)，不需要任何機(jī)場應(yīng)急和救援手段的介入。
1.16 試驗(yàn)和研究
1.16.1 飛機(jī)專項(xiàng)檢查
按照維修計(jì)劃，飛機(jī)進(jìn)入6號(hào)機(jī)庫進(jìn)行“A”檢。
根據(jù)載荷報(bào)告信息,開展了一個(gè)根據(jù)AMM-05-51-11的專項(xiàng)檢查——“重/超重著陸檢查”。在此項(xiàng)檢查中，左右翼罩盒下側(cè)面板被發(fā)現(xiàn)受損。另外，輪胎痕跡表明，它們遭受了巨大的壓縮。
經(jīng)與制造商聯(lián)系，獲批了一項(xiàng)特殊的檢查計(jì)劃，此項(xiàng)檢查包含所有的飛機(jī)結(jié)構(gòu)，從機(jī)頭到機(jī)尾，從翼尖到翼尖，甚至包括發(fā)動(dòng)機(jī)和APU。前起落架沒有承受太大的壓力，被認(rèn)為不需要檢查。運(yùn)營人按下表報(bào)告了此項(xiàng)檢查結(jié)果:
由于復(fù)雜性和要求特殊的工具，主起落架檢查沒有在機(jī)庫進(jìn)行，決定直接更換新的主起落架，并將替換下的部件送到制造商(Goodrich)進(jìn)行進(jìn)一步測試。
檢查和維修工作完成后，地面測試后，11月30日進(jìn)行了一次試飛，飛機(jī)重新適航。
1.16.2 類似的事件
在空客系列飛機(jī)上，發(fā)現(xiàn)曾發(fā)生的幾次重著陸事件都有一個(gè)共同的因素(地面擾流板在著陸時(shí)彈跳后放出)。此隱患不僅存在于A320系列上，也存在A330和A340系列上。
1.17 組織與管理
1.17.1 飛行操作
略
1.17.2 機(jī)組人員培訓(xùn)
略
1.17.3 維護(hù)組織
略
1.18 附加信息
1.18.1 AMM -飛機(jī)維護(hù)手冊
320飛機(jī)維護(hù)手冊(AMM), 05-51-11-200-004，重著陸后檢查,定義：
(1)重著陸：低于其最大著陸重量(MLW)時(shí)，接地時(shí)飛機(jī)重心(CG)處的垂直加速度≥2.6 g和＜2.86 g，等效于垂直速度
10ft/s (600ft/s)≤VS＜14ft/s（840ft/m）。
(2)嚴(yán)重重著陸:低于最大著陸重量(MLW)時(shí)，飛機(jī)重心處的垂直加速度(VERTG)≥2.86 g，等效于垂直速度(V/S)≥14英尺/秒。
然而，該手冊指出，一旦懷疑發(fā)生重著陸，機(jī)組人員就應(yīng)該有義務(wù)報(bào)告。當(dāng)然，根據(jù)DMU載荷報(bào)告或FDRs判別重著陸等級(jí)，確定沖擊參數(shù)值是機(jī)務(wù)人員的責(zé)任。在本次事件中，不能由DMU或DFDR確認(rèn)沖擊參數(shù)，必須遵循嚴(yán)重重著陸/超重著陸檢查程序。
1.18.2 操作程序
1.18.2.1 飛行操作
Ⅰ. 一般信息
公司政策是遵循制造商推薦的程序，如FCOM和標(biāo)準(zhǔn)操作程序(SOP)，第3.03.00章，因?yàn)閺募夹g(shù)和操作的角度來看，這些程序是最實(shí)用的。
Ⅱ. 標(biāo)準(zhǔn)著陸技術(shù)
FCOM指出，對于標(biāo)準(zhǔn)的著陸動(dòng)作，“飛機(jī)在進(jìn)近時(shí)穩(wěn)定條件下，在大約30英尺的高度進(jìn)行拉平”，“油門桿必須處于慢車”。
提醒飛行員注意以下幾點(diǎn):
a.“人工著陸時(shí)，在20英尺時(shí)(RA)處觸發(fā)“RETARD”喊話，提醒飛行員收油門”(慢車卡位);
b.另外通過一個(gè)注釋，再次提醒飛行員，“如果一個(gè)或兩個(gè)推力杠桿保持在慢車卡位之上，則地面擾流板的放出被抑制”。
Ⅲ. 輔助技術(shù)
同一本手冊(FCOM)，第3.04.27章-補(bǔ)充技術(shù)-飛行操縱-“著陸時(shí)彈跳”段落，我們標(biāo)出了重要的部分:
“(……)在高彈跳的情況下，應(yīng)保持俯仰姿態(tài)并開始復(fù)飛。只有在安全建立好復(fù)飛后，才能收一檔襟翼和起落架。在這種情況下，不要試圖通過增加姿態(tài)使二次接地更柔和。
在高彈跳的情況下，應(yīng)保持俯仰姿態(tài)并開始復(fù)飛。在復(fù)飛時(shí)不要試圖避免二次接地。如果出現(xiàn)二次接地，只要保持了俯仰姿態(tài)，那么二次接地就會(huì)柔和，而不至于損壞飛機(jī)。
只有在安全建立好復(fù)飛后，才能收一檔襟翼和起落架。高彈跳之后不應(yīng)嘗試著陸，因?yàn)榭赡苄枰黾油屏硎苟谓拥夭恢劣谶^重，而且剩下的跑道長度也可能不足以停住飛機(jī)。
FCTM對應(yīng)描述
注意:FCOM和FCTM都沒有提供合適的信息以區(qū)分“高彈跳”和“低彈跳”。
Ⅳ. 自動(dòng)化的使用
空客政策是盡可能多地使用自動(dòng)化。【金科玉律第2條：始終使用合理程度的自動(dòng)化】
根據(jù)FCOM 3.04.70 P 2，飛行員進(jìn)近過程中可使用自動(dòng)油門，以準(zhǔn)備進(jìn)行可能需要的剖面修正和更精確的速度控制。
Ⅴ. FCTM—飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊【已更名為飛行機(jī)組技術(shù)手冊】
在飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(FCTM NO-160, 2008年7月08版)第2/12頁中，空客公司指明:“在20英尺時(shí)，‘收油門’自動(dòng)喊話是提醒飛行員將油門桿收至慢車。這是一種提醒，而不是命令。飛行員需在合適時(shí)機(jī)將收回油門桿時(shí)，例如，如果短五邊過高或速度過快，飛行員需提前收回油門桿[…]”:
在隨后的修訂(2009年6月24日)中，空客引入了一些關(guān)于在拉平階段俯仰和推力控制的更多考量因素，即下圖中紅色標(biāo)示部分：“...機(jī)組必須確保最晚在接地時(shí)所有的推力手柄都在慢車卡位，以保證接地時(shí)地面擾流板放出”。
FCTM不是操作手冊(嚴(yán)格意義上來說)，主要用于培訓(xùn)目的【這是該手冊早前的定義】。SATA作為主要運(yùn)營商，有兩個(gè)培訓(xùn)航季(春季/秋季)。因此，整個(gè)機(jī)隊(duì)都沒有意識(shí)到這一變化的重要性(發(fā)生在事件前不到兩個(gè)月)，因而仍然堅(jiān)持以前的版本建議【當(dāng)下又有多少飛行員理解并執(zhí)行該項(xiàng)建議】。
在11 至12頁，F(xiàn)CTM描述著陸彈跳說，“在著陸彈跳,飛行員可能會(huì)增加俯仰姿態(tài),以確保第二次接地柔和”，“在高彈跳的情況下，應(yīng)保持俯仰姿態(tài)并開始復(fù)飛。在復(fù)飛時(shí)不要試圖避免二次接地。如果出現(xiàn)二次接地，只要保持了俯仰姿態(tài)，那么二次接地就會(huì)柔和而不至于損壞飛機(jī)...高彈跳之后不應(yīng)嘗試著陸，因?yàn)榭赡苄枰黾油屏硎苟谓拥夭恢劣谶^重，而且剩下的跑道長度也可能不足以停住飛機(jī)。”
這些通知和其他一些提醒出現(xiàn)在幾個(gè)飛行機(jī)組操作通告中。它們意在引起飛行員的注意，提倡穩(wěn)定進(jìn)近的重要性，正常的和適度的拉平性能，以及接地時(shí)油門桿需收至慢車。
在所有情況下，接地前要將油門桿收至慢車，前面已給出原因：為了在“接地時(shí)地面擾流板放出”。但是沒有任何地方提到，彈跳后，如果油門桿收至慢車時(shí)機(jī)正好在空地轉(zhuǎn)換3秒的記憶時(shí)間內(nèi)，地面擾流板將在空中放出。
1.18.2.2 空客程序
基于對多起重著陸事件中的發(fā)現(xiàn)，空客通過FOBN發(fā)布了多次關(guān)于著陸時(shí)的操作建議，意在引起飛行員的注意。正如上文在FCOM和FCTM中已標(biāo)出的部分：需在接地前將油門桿收至慢車，以在主起落架壓縮時(shí)立即放出地面擾流板。參看FOBN FLT－OPS－LAND－SEQ09（“著陸技術(shù)：彈跳改出－終止著陸”）【以上內(nèi)容現(xiàn)已列入FCTM手冊正式章節(jié)】
然而，彈跳事件仍持續(xù)發(fā)生，因?yàn)橹憰r(shí)油門桿大于慢車狀態(tài)，導(dǎo)致在第二次接地時(shí)重著陸?！帮w行到地面階段轉(zhuǎn)換邏輯記憶3秒”的特性，連同機(jī)輪旋轉(zhuǎn)條件，允許飛機(jī)在空中時(shí)地面擾流板放出。因此，當(dāng)油門桿被收至慢車卡位，導(dǎo)致升力減小，從而使飛機(jī)垂直方向上有加速向下的加速度。
為了將這一后果最小化，空客已在A330和A340上引入一種改型，但沒有在CS-TKO事件發(fā)生時(shí)將其應(yīng)用于A320系列。因此，空客決定對A320 擾流板升降舵計(jì)算機(jī)（SEC）進(jìn)行修正。
因而，和泰雷茲公司一起，根據(jù)2010年7月1日發(fā)布的服務(wù)通告（SB） Nr A320-27-1198，一些修改被應(yīng)用于SEC計(jì)算機(jī)。
新SEC軟件標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)是:
o 提高A320地面擾流板在減速板和/或油門桿不合適的狀態(tài)下著陸時(shí)的可靠性；
o 改善升力卸載功能(PLD)激活的條件，減少彈跳后重著陸的發(fā)生;
o 改善反推開鎖邏輯，使之對無線電高度表反應(yīng)更穩(wěn)健（魯棒性）。
總的來說，這次對“SEC 120”的修正，只要探測到接地，即便油門桿不在正確位置（沒有收至慢車），也將允許地面擾流板的部分放出（10°）?！菊缜拔囊眯掳媸謨詢?nèi)容】
1.18.2.3 操作程序
事件發(fā)生前，DCA/SE(運(yùn)營商適航和工程服務(wù)部)實(shí)施了有效的維護(hù)程序(PM16)。因此，如果有飛行員報(bào)告A320飛機(jī)重著陸或超重著陸，地面工程師應(yīng)該采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)。當(dāng)然，PM16不能取代AMM 05-51-11-200-004程序。在維護(hù)手冊中，他們可以找到一個(gè)關(guān)于嚴(yán)重重著陸定義，以及應(yīng)該采取什么適當(dāng)?shù)男袆?dòng)。然而，在該手冊中也沒有解釋DMU載荷報(bào)告讀數(shù)方面的參考資料。
在CS-TKO事件之后，該部門決定改進(jìn)PM文檔，并以該事件載荷報(bào)告條為例，向所有公司地面助理工程師進(jìn)行了一次研討會(huì)，以使他們更便利地為以后類似事件做好準(zhǔn)備。
進(jìn)一步GPIAA的初步報(bào)告，SATA公司的飛行員都參加了預(yù)防和著陸彈跳恢復(fù)訓(xùn)練。
1.19 調(diào)查技術(shù)
本次調(diào)查沒有使用特別的調(diào)查技術(shù)。所有證據(jù)均來自正式文件和專門的檢查進(jìn)度報(bào)告。
2. 分析
2.1 人為因素【本段內(nèi)容較重復(fù)，因略】
2.1.1 飛行員資質(zhì)
略
2.1.2 地面工程師
略
2.2 天氣狀況
略
2.3 飛機(jī)狀況
略
2.4 事件分析
2.4.1 進(jìn)近和著陸剖面
對DFDR數(shù)據(jù)的分析重現(xiàn)了進(jìn)近和著陸過程:
CS-TKO在蓬塔德爾加達(dá)國際機(jī)場機(jī)場向RWY 30盲降進(jìn)近。通過875英尺時(shí)，PF脫開了自動(dòng)駕駛儀，開始人工操縱，為了更平穩(wěn)地進(jìn)行推力管理和速度控制，自動(dòng)油門一直處于接通狀態(tài)。機(jī)組按SOP執(zhí)行進(jìn)近程序。
在整個(gè)進(jìn)近過程中，正如機(jī)場實(shí)況(20:30)顯示，飛機(jī)受到中等風(fēng)速的影響。
在五邊，飛機(jī)遇到030/13kt(圖中紅色部分)的右側(cè)風(fēng)。飛機(jī)當(dāng)時(shí)航向?yàn)?06度(圖中藍(lán)色部分)；RWY 30 QFU （301度）用綠色表示:
就在拉平前，由于低頭指令輸入，飛機(jī)姿態(tài)減小度)。
在35英尺RA開始拉平，此時(shí)下降速度800ft/m，指示空速139.8kt。
PF隨后將俯仰由1.41度增加到7.03度，速度降低至134kt，垂直加速度增至1.27g。
從拉平直到飛機(jī)接地，油門桿沒有收至慢車卡位。
第一次接地為兩個(gè)主起落架輪胎同時(shí)接地，姿態(tài)+7.03度，752ft/m，地速141節(jié)，垂直加速度+2.13g。
油門桿仍然設(shè)置在CLB卡槽上，從而抑制了地面擾流板的放出。
飛機(jī)彈跳至12英尺的高度?；谒俣冉档?，由于自動(dòng)油門在接通狀態(tài)，自動(dòng)指令推力開始增加，以達(dá)到選擇的速度，增加了飛機(jī)的能量。
在5秒鐘的彈跳期間(飛機(jī)飛行了大約360米)，油門桿被拉到慢車卡位，導(dǎo)致自動(dòng)油門脫開。在3秒起落架壓縮記憶周期內(nèi)，機(jī)輪滾轉(zhuǎn)速度超過72kt，SEC指令地面擾流板完全展開。
擾流板的伸出導(dǎo)致升力減小，飛機(jī)第二次接地，致使發(fā)生嚴(yán)重重著陸事件，垂直加速度為+4.86g。前起落架隨后柔和接地，最大反推工作，差動(dòng)剎車和方向舵輸入，飛機(jī)保持在跑道中線滑跑。
2.4.2 自動(dòng)化設(shè)備的使用
空客的政策是盡可能多地使用自動(dòng)化。在進(jìn)近過程中，駕駛員應(yīng)保持自動(dòng)推力處于工作狀態(tài)，直到他/她將油門桿收到慢車狀態(tài)落地為止；在必要時(shí)，在他/她收到“油門桿慢車”喊話之前，當(dāng)飛行員不再需要自動(dòng)推力時(shí)，就應(yīng)該采取這一行動(dòng)(FCOM 3.04.70 P2)。
與推薦的程序相反，該事件中油門桿直到接地仍保持在CLB位，自動(dòng)油門仍然有效，地面擾流板的放出被抑制。
2.4.3 著陸技術(shù)（拉平、重著陸及高彈跳程序）
在正常的著陸操作中，如果飛機(jī)在進(jìn)近階段穩(wěn)定，空中客車在FCOM -機(jī)組人員操作手冊和FCTM -機(jī)組人員訓(xùn)練手冊中建議采取以下步驟：
1.拉平前下降率必須得到控制- (FCTM，正常操作著陸)。
PF在進(jìn)近過程中遵守了SOP，在五邊進(jìn)近到會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生過度反應(yīng)（亂流和高度錯(cuò)誤）的高障礙物前斷開了自動(dòng)駕駛儀，但他保持了自動(dòng)油門接通以便更平穩(wěn)的推力管理和速度控制。
2.拉平必須在30英尺開始，此高度視能直接影響拉平的因素而定，如重量、下降率、風(fēng)的變化等，以避免拉平過低。
拉平在35英尺(RA)處開始，略早于建議的30英尺(RA)高度，可能是為了降低下降率(752英尺/分鐘)，但這一行動(dòng)并未有效降低垂直速度，造成第一次接地時(shí)發(fā)生重著陸。
3.根據(jù)需要，飛行員可決定收油門時(shí)機(jī)，但不能晚于接地，需要注意的是:
a.在標(biāo)準(zhǔn)著陸條件下，20英尺(RA)時(shí)，“收油門”自動(dòng)喊話將提醒飛行員，他/她應(yīng)該將推力手柄收至慢車位置，以確保著陸時(shí)地面擾流板的放出。這個(gè)喊話是一種提醒，而不是指令;(RZO A318/A319/A320/ A321機(jī)隊(duì)NO-160 P1/2 e 2/2 FCTM 08 JUL 08)。
b.如果一個(gè)或兩個(gè)油門桿在慢車以上，地面擾流板的放出將被抑制。
在20英尺RA時(shí)，油門桿仍然慢車卡位以上。下降率為752ft/m，垂直加速度為+2.13g，致使飛機(jī)彈跳至12ft 離地高度。
4.在高彈跳的情況下，必須進(jìn)行復(fù)飛……在高彈跳后不應(yīng)立即嘗試著陸……，因?yàn)槭Ｓ嗟呐艿篱L度可能不足以讓飛機(jī)停下來。(RZO ALL FCOM 3.04.27 P5)。
未遵照推薦的程序，飛行員決定調(diào)整下降航跡，試圖控制飛機(jī)在剩余跑道上完成著陸。
第二次著陸，飛行員試圖控制住飛機(jī)姿態(tài)，卻沒有意識(shí)到擾流板的放出和收油門至慢車的后果，以為飛機(jī)能柔和接地。當(dāng)他將油門收至慢車，地面擾流板放出后，升力減小，垂直速度增加，飛機(jī)在比第一次接地承受更大過載的情況下被拽到跑道上，垂直加速度為4.86g。
2.5 擾流板工作邏輯
2.5.1 接地時(shí)擾流板未放出
當(dāng)飛機(jī)著陸時(shí)，減速板手柄在“預(yù)位”位置（觸發(fā)條件①），允許SEC及時(shí)將擾流板放出。
接地時(shí)，兩個(gè)主起落架支柱都被壓縮（觸發(fā)條件②），緊接著是機(jī)輪旋轉(zhuǎn)(條件③)，這加強(qiáng)了條件②。
地面擾流板沒有放出，因?yàn)橛烷T桿設(shè)置在“CLB”，條件④沒有達(dá)到，因此條件①不足以閉合控制環(huán)路，擾流板放出被抑制。
即使主起落架被壓縮，由于油門桿不在所需位置，擾流板也未部分放出。
2.5.2 飛行中擾流板自動(dòng)放出
由于彈跳后速度減小，自動(dòng)油門接通（CLB），發(fā)動(dòng)機(jī)推力開始增加，以彌補(bǔ)速度損失。飛行員希望完成著陸，于是選擇將油門桿收回至慢車位置。
這個(gè)動(dòng)作，不僅脫開了自動(dòng)油門，且在3秒主起落架壓縮記憶周期內(nèi)，主起落架機(jī)輪正以72kt的速度滾動(dòng)，導(dǎo)致SEC指令充分?jǐn)U展地面擾流板。
飛機(jī)離跑道12英尺高，擾流板的放出導(dǎo)致升力減小，迫使飛機(jī)以4.86g的垂直加速度撞向地面。
事實(shí)上，通過FCOM 1.27.10 邏輯圖可得知，即便不在接地狀態(tài)以及油門桿這時(shí)不收至慢車，飛機(jī)彈跳后，再收油門至慢車，地面擾流板放出的必要條件也是可能可以滿足的。
o 飛機(jī)接地時(shí)擾流板預(yù)位，滿足條件①;
o 著陸時(shí)主起落架支柱均被壓縮，條件②記憶3秒;兩個(gè)主起落架機(jī)輪開始轉(zhuǎn)動(dòng)，速度達(dá)到72kt，條件③為條件②提供備用信號(hào);
o 當(dāng)飛行員將油門桿收至慢車，條件④與條件①一起，為系統(tǒng)指令地面擾流板在空中放出提供了必要的信號(hào)。
2.6 空客程序
2.6.1 事件發(fā)生前的有效程序
地面擾流板用于減少機(jī)翼產(chǎn)生的升力，并將飛機(jī)的重量轉(zhuǎn)移到起落架上，以提供更有效的制動(dòng)作用。地面擾流板可以被自動(dòng)或手動(dòng)放出。
它們的自動(dòng)放出必須滿足一些條件，即：
o 系統(tǒng)被預(yù)位;
o 飛機(jī)在地面上;
o 油門桿位置。
這些條件是根據(jù)前文所示的邏輯原理得到的。
SEC收到所有這些信號(hào)，并發(fā)出擾流板作動(dòng)筒工作的指令。
地面擾流板未放出或未適時(shí)放出與幾起著陸距離增加和重著陸的事件高度關(guān)聯(lián)，而不合適的油門桿位置及未預(yù)位擾流板此類事件頻繁發(fā)生的重要因素。
在這些案例中，由于不恰當(dāng)?shù)挠烷T桿位置，地面擾流板未及時(shí)放出，隨后飛機(jī)騰空時(shí)又展開，從而導(dǎo)致了硬著陸(圖摘自空中客車安全雜志，2010年2月9日)。
2.6.2 程序發(fā)展(SB Nr A320-27-1198)
根據(jù)本報(bào)告中事件以及之前記錄在案的A320系列的其它類似事件，空客開始考慮改變地面擾流板放出邏輯的必要性，這種放出邏輯已率先在A330和A340系列機(jī)型上實(shí)現(xiàn)了。
SEC 120將采用新的“地面擾流器放出邏輯”，將有效降低彈跳高度及限制垂直加速度，從而防止嚴(yán)重重著陸的發(fā)生。
因此,空客希望：即便減速板手柄不在收回位和油門桿在高于慢車位，地面擾流板也能自動(dòng)放出，實(shí)現(xiàn)減少飛機(jī)沖出跑道事件的目的；即便兩個(gè)油門桿仍銜接在自動(dòng)油門，地面擾流板在接地時(shí)能提供PLD（Partial Lift Dumping）功能，以減少重著陸時(shí)彈跳的高度和頻次。
如果當(dāng)時(shí)新的PLD邏輯已經(jīng)在CS-TKO上實(shí)現(xiàn)，那么這次事件的彈跳高度將會(huì)顯著降低，而在第二次接地時(shí)的沖擊將會(huì)顯著減輕(空客驗(yàn)證數(shù)據(jù)，大約為+1.7g，而不是實(shí)際發(fā)生的+4.86g)。
3. 結(jié)論
3.1發(fā)現(xiàn)
1.兩名飛行員都持有有效執(zhí)照和體檢合格證，資質(zhì)符合法規(guī)和公司要求；
2.它們接受了適當(dāng)?shù)挠?xùn)練，執(zhí)勤時(shí)間和休息時(shí)間符合國家法律；
3.兩名飛行員同樣都有相當(dāng)豐富的飛行經(jīng)歷（大約4600飛行小時(shí)）；
4.機(jī)長是PF，在CS－TKO類似機(jī)型上已有1206：10的飛行經(jīng)歷；
5.副駕駛為PNF，在A320系列飛機(jī)上已有2200：00的飛行經(jīng)歷；
6.機(jī)長根據(jù)職責(zé)，已向地面工程師報(bào)告重著陸事件，但是他將事件沒有填入飛機(jī)記錄本，已致后續(xù)機(jī)組不知曉該事件的發(fā)生，或讓維護(hù)工作無法繼續(xù)開展；
7.飛機(jī)出廠與事件發(fā)生的同一年，已飛行533：58小時(shí)，具有INAC發(fā)出的適航證書，日常維護(hù)符合空客公司要求；
8.沒有證據(jù)顯示動(dòng)力系統(tǒng)存在問題，或是結(jié)構(gòu)失效及其它限制了飛行運(yùn)行的因素；
9.CS－TKO按規(guī)定放行時(shí)具有合適的重量和重心配置，沒有超過最大著陸重量，因而飛機(jī)貨物或裝載不是致使該事件的因素；
10.空客FCOM和FCTM推薦的著陸技術(shù)沒有被遵守；
11.飛機(jī)重著陸后，彈跳至12英尺離地高度，騰空5秒，再次接地前又飛行了360米；
12.第二次接地垂直加速度為4.86g，被歸類為嚴(yán)重重著陸；
13.著陸時(shí)所經(jīng)歷的過大垂直載荷超過了飛機(jī)設(shè)計(jì)值，導(dǎo)致“左右機(jī)翼罩盒下面板”損傷以及CS-TKO檢查狀態(tài)報(bào)告中被認(rèn)為不重要的其他小損傷。
14.飛機(jī)地面協(xié)助工程師資質(zhì)符合，但他們沒有執(zhí)行制造商規(guī)定的AMM 05-51-11-200-004程序，無法正確解讀載荷報(bào)告數(shù)據(jù);
15.運(yùn)營商為所有地面工程師提供了一個(gè)前瞻性的計(jì)劃，以識(shí)別重著陸/嚴(yán)重重著陸和超重著陸，并對解讀載荷報(bào)告數(shù)據(jù)進(jìn)行額外的監(jiān)督和培訓(xùn)。
16.飛行員還參加了從著陸后彈跳中恢復(fù)的模擬機(jī)補(bǔ)充訓(xùn)練；
17.在進(jìn)近和著陸過程中，大氣環(huán)境在飛機(jī)性能和機(jī)組人員能力范圍內(nèi)的；著陸時(shí)沒有風(fēng)切變的跡象。所以，天氣狀況并不是致使這次事件的因素。
3.2 可能的原因
GPIAA調(diào)查小組確定，此次事故的可能原因?yàn)轱w機(jī)在劇烈彈跳(12英尺AGL)過程中，地面擾流板在飛行中放出致使飛機(jī)失去升力，造成了明顯的垂直加速度)，造成重著陸事件。
造成這次事故的原因是:
?接地前，拉平時(shí)桿量不足以減小飛機(jī)下降率，直接導(dǎo)致第一次重著陸；
?油門桿接地前未收至慢車；
?在12英尺高的高彈跳中，機(jī)組人員決定繼續(xù)著陸，沒有執(zhí)行復(fù)飛程序。
4. 安全建議
考慮到:
a.空客已經(jīng)在A330和A340飛機(jī)上進(jìn)行了地面擾流板邏輯修改，也將在A320系列飛機(jī)上引入，以減少彈跳后果，因而是在制造商SB Nr A320-27-1198生效期間，調(diào)查小組沒有提出任何建議；
b.運(yùn)營商已經(jīng)為所有地面工程師提供未來面臨硬著陸的情況下檢查飛機(jī)的要求和指引，提高他們解讀DMU載荷報(bào)告的能力，以及讓飛行員參加了從著陸彈跳中恢復(fù)的模擬機(jī)補(bǔ)充訓(xùn)練，因而調(diào)查小組不再提出其他建議。
來源：飛行GO
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