為解決運(yùn)輸成本高的問題，在20世紀(jì)60年代末70年代初，一種名為“Demountable Body交換箱”的新車型在歐洲出現(xiàn)。交換箱使得單車運(yùn)輸更加靈活，不再局限于傳統(tǒng)的運(yùn)輸理念。這一突破性設(shè)計(jì)，使得交換箱逐漸風(fēng)靡整個(gè)歐洲地區(qū)。

21世紀(jì)初我國的道路運(yùn)輸理念仍然非常傳統(tǒng)，所有車輛都還是局限在“一車一箱”的理念上。再加上政策、成本、人工投入等多方面因素，交換箱等多種高效車型在國內(nèi)很難得到好的發(fā)展。但是近年來隨著新規(guī)的實(shí)施，很多歐美國家成熟的車型被引進(jìn)國內(nèi)，中置軸、交換箱逐漸興起。在11月舉行的廣州車展上，我們看到了常熟申毅展臺上停放了一輛中國重汽豪沃T5G交換箱運(yùn)輸車。

T5G產(chǎn)品序列涵蓋了中卡和重卡，這輛使用了交換箱的T5G車型也就是我們熟知的9米6底盤，其采用6×2單轉(zhuǎn)向輪+驅(qū)動輪+負(fù)重輪的底盤布置形式。和傳統(tǒng)的雙導(dǎo)車型相比，這種底盤的轉(zhuǎn)向輪吃胎更少，而且空載情況下可以把負(fù)重橋提升起來，減少輪胎磨損。負(fù)重輪可以采用和轉(zhuǎn)向輪相同規(guī)格的輪胎，當(dāng)轉(zhuǎn)向輪使用久了以后可以前后調(diào)整。這套底盤布置形式，已經(jīng)逐漸被各大快遞公司接納。

駕駛室我們就不多介紹了，T5G采用的是曼技術(shù)TGS駕駛室，內(nèi)部設(shè)計(jì)比較合理。整個(gè)駕駛室的舒適性、美觀性和安全性都比較令人滿意。

底盤方面該車搭載了曼技術(shù)的MC07.28-50發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)排量為6.87L，最大功率為280馬力，最大扭矩為1100N.m。與MC07匹配的是豪沃HW16709XSTC系列9擋變速箱，最高擋為超速擋。后橋采用了主減速比4.11的MCY07單級減速橋。對于一輛定位標(biāo)載運(yùn)輸?shù)闹乜▉碚f，MC07完全夠用，匹配9擋超速擋變速箱和4.11主減速比的后橋也非常的合理。

前橋采用了盤式制動，配置可以說是同級別車型中較高的了。

前橋氣囊懸掛機(jī)構(gòu)

驅(qū)動橋氣囊采用四氣囊懸掛

第三橋?yàn)楹筇嵘?fù)重橋

當(dāng)然這輛車最具有特色的還是其采用了全氣囊底盤，包括前橋也采用了氣囊+液壓減震筒支撐的設(shè)計(jì)，而非傳統(tǒng)的少片簧懸掛。要知道，相鄰兩軸軸距大于1300mm的6×2的載貨車最大總質(zhì)量可以達(dá)到25噸（相鄰兩軸軸距小于或等于1300mm的6×2載貨車總質(zhì)量為21噸）。6×2運(yùn)輸車除了25噸載重量以外，GB1589-2016中還規(guī)定到，驅(qū)動橋?yàn)殡p胎氣囊懸掛最大載重量可以提高1噸，也就是說這輛全氣囊懸掛的豪沃T5G最大車貨總質(zhì)量可以達(dá)到26噸。

這輛T5G的繼動閥位于車架末端內(nèi)側(cè)，而在右側(cè)車輪后方裝有電氣線路接口架。很明顯這輛T5G還可作為一輛中置軸貨運(yùn)列車底盤，只是沒有安裝耦合器。

大多數(shù)的交換箱運(yùn)輸車采用的都是拉鉤臂，或者是底盤大梁間的舉升裝置來實(shí)現(xiàn)交換箱的裝卸。而這輛經(jīng)過常熟申毅改造的T5G交換箱運(yùn)輸車，車廂分離和結(jié)合依托ECAS氣囊的升降控制。全氣囊懸掛的選用，一方面降低了車身的自重，也減少了舉升部件帶來的重量。再一方面就是氣囊懸掛能夠滿足精密儀器的運(yùn)輸需求，能夠適應(yīng)更多的運(yùn)輸種類。

安裝在駕駛室后面的車廂限位器

車廂支架左右兩端都安裝了旋鎖，支架的位置布置和旋鎖的規(guī)格都是按照標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計(jì)的，也使得這輛T5G底盤除了兼容交換箱以外還能夠運(yùn)載20尺的集裝箱等標(biāo)準(zhǔn)車廂。由此我們也不難看出，交換箱運(yùn)輸車的靈活性相當(dāng)大，一車多用的理念在其身上體現(xiàn)的淋漓盡致。

當(dāng)然交換箱的定位也是一個(gè)問題，在掛車底盤左右各安裝了一排定位銷，車廂底部還安裝了“導(dǎo)軌”。其實(shí)這個(gè)操作和考駕照時(shí)科目二時(shí)需要“找點(diǎn)”差不多，一開始會覺得對接車廂非常困難，但是多找?guī)状吸c(diǎn)就和倒車入庫一樣，操作幾次憑借經(jīng)驗(yàn)都沒問題。

車廂由常熟申毅設(shè)計(jì)制造，左右兩側(cè)的車廂門采用的也是其獨(dú)有專利技術(shù)的“單軌側(cè)拉門”車廂。車廂立柱，車門全部位于一條軌道上面，可以隨意移動。

車尾門采用了卷簾門設(shè)計(jì)

尾部車廂安裝了隱藏式的階梯，方便駕駛員或者裝卸工登上車廂。

車廂內(nèi)隱藏的“繩鉤”

車廂也采用了輕量化設(shè)計(jì)，箱體采用了玻璃鋼蜂窩板，底板則是木地板。車廂尺寸為9600×2550×2900mm，內(nèi)部容積達(dá)到了62.14立方米，而整個(gè)車廂包括支腿的重量僅為3噸，加上8噸的底盤整車為11噸左右。前面已經(jīng)提到了這輛T5G實(shí)際最大總質(zhì)量可以達(dá)到26噸，也就是說可以拉約15噸貨物。而快遞一般都是輕泡貨物，62方的車廂如果裝的全是快遞最多就是8噸。

?從前幾年時(shí)髦的“甩掛運(yùn)輸”到現(xiàn)在“中置軸掛車”的逐漸普及，快遞運(yùn)輸領(lǐng)域和政策也在接受和鼓勵(lì)那些能夠提高效率的運(yùn)輸車。實(shí)際上交換箱運(yùn)輸車的優(yōu)點(diǎn)不僅僅在于其能夠適應(yīng)多種車廂，還有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是這種車在運(yùn)輸過程中，車輛無需再為裝卸車而停車。如果車輛跑的是固定線路，可以在始發(fā)地和終到站各配備一個(gè)交換箱。當(dāng)車輛運(yùn)載交換箱抵達(dá)目的地，卸完就可以拉上另外一個(gè)滿載的貨箱返程。當(dāng)然初期的投入肯定是比普通的載貨車要高，但是交換箱運(yùn)輸車運(yùn)力差不多是普通載貨車的1.5倍，可想而知其后期回本能力有多強(qiáng)。需要強(qiáng)調(diào)的是，這種“連軸轉(zhuǎn)”的運(yùn)輸形式也需要非常可靠的車輛底盤支持，而采用全套曼技術(shù)的中國重汽T5G也被稱為“國產(chǎn)德國MAN”，可靠性方面市場反饋還是可以的。