卡車之家特約作者：賴玉泉

前兩天，我在逛卡車之家論壇的時候，看到有位卡友發(fā)帖稱，目前貨運市場行情低迷，卡車司機(jī)的無錢可賺，抱怨信息部給的運價太低，甚至有跟帖卡友呼吁抵制貨運網(wǎng)絡(luò)平臺，因為在他看來，是信息太過透明而導(dǎo)致運價越來越低……

其實在我看來，這些都不是根結(jié)所在。在之前我發(fā)表的文章中也提到過，市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展其實是有他的自然規(guī)律的，那就是“物競天擇，適者生存”。其實，這也是自然界的叢林生存法則。

今天我們來分析分析，運費這么低，究竟是誰的錯。

貨主？

其實在我們的卡車運輸行業(yè)里，貨主可以分類為三個類型：第一手貨物的主人——貨主，第二手中介貨主——信息部，第三方物流——貨主。對我們散戶卡車司機(jī)而言，這三類貨主都是真正意義上的貨主，無論你為誰服務(wù)，他都是你的貨主。那么，撇開極少數(shù)人品有問題的貨主不談，就正常商人來說，在法律法規(guī)的范圍內(nèi)，利益最大化是每一個商人的天性，這無可厚非。換位思考，如果你是貨主，你肯定也希望尋找到運價最低的承運人。

一，現(xiàn)實中，據(jù)我所知，很多大型生產(chǎn)企業(yè)都存在N個掛鉤的信息部，把每天需要發(fā)貨的訂單同時發(fā)布給各信息部，讓他們報價，然后從中選擇最低價的成交。也有大型生產(chǎn)企業(yè)每年招標(biāo)，尋找最低運價簽訂合同。當(dāng)然也有一些是通過關(guān)系戶的信息部拿到運輸業(yè)務(wù)，既然是關(guān)系戶，那就另當(dāng)別論了。那么無論是哪種形式拿到運輸合同，企業(yè)都是采用了自身利益最大化的方式進(jìn)行的。如此一來，第一道程序就遏制了高價運輸?shù)目赡堋?/p>

二，信息部+網(wǎng)絡(luò)平臺。信息部通過網(wǎng)絡(luò)平臺讓司機(jī)互相競價，選擇最低價承運人成交，同樣讓自己利益最大化。同時，他們也生怕為客戶提出的服務(wù)因為價格過高而丟失貨源業(yè)務(wù)，所以，最大程度壓低運價幾乎是所有信息部的必然選擇。

三，第三方物流。其實現(xiàn)在以第三方物流的形式存在的大公司一般都有自己的運輸車隊，由于實力雄厚，在爭奪第一手貨源業(yè)務(wù)中具有壓倒性優(yōu)勢。如果貨源量充足，往往也會尋找散戶司機(jī)合作，或者入股卡車司機(jī)經(jīng)營，或者直接外包，或者外調(diào)車輛，但是無論是哪種方式，都改變不了他們是二老板的身份，這就注定了他們也要把自己的利息最大化，盡一切可能壓低運價給直接承運人。更可怕的是，第三方物流完全精通運輸成本計算，幾乎計算著你的最低收益來給你報價?？梢岳斫鉃?，他們吃完了肉，給你留了一口湯。

通過以上分析，實際上無論哪種形式的貨主都是把自己的利益最大化，按照市場規(guī)律與經(jīng)商法則來說，都無可非議，關(guān)鍵是市場平衡度決定話語權(quán)，遺憾的是供大于求（運力過剩）的現(xiàn)狀再加上特定的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定了末端從業(yè)者的悲劇式地位。

同行卡友？

“都是回頭車把運價拉低了！”

“都是貸款車把運價拉低了！”

“都是傻X司機(jī)把運價拉低了！”

“我長期拉的貨被人家便宜10元每噸搶走了……”。

在論壇里，微信群或者其它網(wǎng)絡(luò)信息平臺上，我們經(jīng)常會聽到這樣的聲音，更有甚者，有些人還搞地域攻擊。其實在我看來，網(wǎng)絡(luò)化的今天，信息的透明化，哪里還有什么回程車和本地車之分？國內(nèi)這市場越來越趨于均衡，沒有哪一臺車永遠(yuǎn)是本地車，也沒有哪一臺車不會有回程車的日子（除非專業(yè)倒短卡友例外）。試問，哪位卡友有高價不愿意拉？偏偏要拉低價貨？其實外地回程車是因為貨源太少，又人生地不熟，在貨源緊張的時候，跟本地車同價的情況下，沒有任何競爭優(yōu)勢，多呆一天開支費用會增長很多，唯一的選擇就是——選擇低價，這何嘗不是擺在他們面前的兩杯毒酒。試想，如果有充足的貨源，貨主都找不到車，卡車司機(jī)一方?jīng)]有了競爭的壓力，有了談價話語權(quán)，哪一位卡車司機(jī)不愿意高價多賺點錢？！

所以說，埋怨同行的，也是偏激的思維，需要換位思考。捫心自問，如果是你，會不會采用同樣的方式來低價攬貨回程。

那么，究竟誰之過！

其實通過以上具體分析，可以看出，卡車運輸行業(yè)的從業(yè)者都沒有決定性的錯誤，都遵循著自身生存的需求與法則。真正的根結(jié)所在還是整個市場的供求關(guān)系決定了行業(yè)的情景，實際上任何行業(yè)都一樣，“物以稀為貴”是自然法則。今天的運輸市場，一貨難求現(xiàn)狀，早已說明了市場運力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于貨物運輸量的需求，也注定了我們末端承運人失去話語權(quán)的事實現(xiàn)狀。

那么，高運價從何談起？！

為了在惡劣的環(huán)境中生存，我們選擇加小油，盡管明知道對發(fā)動機(jī)損傷很大，我們選擇走下道，盡管明知道安全系數(shù)大大降低，我們選擇單人單車或者夫妻車，盡管明知道疲勞駕駛會車毀人亡，以及對身體造成無法彌補(bǔ)的損傷，我們選擇超載超限，盡管明知道萬一抓住要面臨罰款天價，但是市場競爭逼迫我們鋌而走險，抱著僥幸心理，別無選擇。

為什么會供求失衡？

其實供求關(guān)系決定市場行情的道理并不復(fù)雜，那么目前的運輸市場為什么會有這樣的局面呢？

一，卡車制造業(yè)與銷售

運輸業(yè)的上游卡車制造業(yè)與銷售鏈同樣受市場經(jīng)濟(jì)的巨大競爭。在競爭的叢林法則里，各大門派采取各顯神通的方法擴(kuò)大銷售量，比方從首付30％起的銀行按揭貸款到零首付變相從銷售商手里貸款的形式，再到廠家金融的創(chuàng)辦提供超低首付與無息貸款孕育而生。（當(dāng)然，從某種角度上來說，確實是給部分卡友的夢想提供了巨大便捷與機(jī)會，在這里我無意于指責(zé)任何廠家與銷售商的經(jīng)營策略，市場經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)的各種經(jīng)營方式本身不存在對與錯，不過是以事實分析現(xiàn)實成因。）這種產(chǎn)業(yè)鏈上游市場競爭波及下游行業(yè)的直接后果就是降低末端從業(yè)者的入行門檻。在今天，如果有人問，哪個行業(yè)的老板最容易當(dāng)上，卡車運輸肯定是首選之一。

二，網(wǎng)絡(luò)平臺

網(wǎng)絡(luò)平臺的出現(xiàn)其實也是當(dāng)今社會的必然產(chǎn)物，而且是把雙刃劍。一方面，網(wǎng)絡(luò)平臺成為信息化的推手，為行業(yè)的發(fā)展提供便捷，提高效率。另一方面，也再次拉低了行業(yè)的門檻，從業(yè)者可以不需要社會人脈關(guān)系，也不需要特別的經(jīng)營經(jīng)驗，借助網(wǎng)絡(luò)平臺就可以輕松入行，無形之中為供求關(guān)系失衡推波助瀾。如果相對于以前信息閉塞的時代來說，購買一輛營運卡車之前，我們還需要考慮貨源情況再決定，但是如今無論走到哪里，只需要一部手機(jī)就可以解決配貨問題，這就給本來心虛猶豫的準(zhǔn)卡車經(jīng)營者提供了后臺保障與精神支持，從而義無反顧的加入卡車運輸大軍的隊伍。

總結(jié)

回想起2016年9月21日后的那段時間，我們不難發(fā)現(xiàn)，國二卡車強(qiáng)制報廢，GB1589的新標(biāo)準(zhǔn)實施，再加上9.21全國以新標(biāo)準(zhǔn)+最嚴(yán)治超開始，一系列政策的干預(yù)下，供求關(guān)系出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，運力開始小于貨運需求。

整個運輸市場，全國各地的貨物來不及運輸，那段時間，運價話語權(quán)完全轉(zhuǎn)移到我們末端承運人手里，只要有一臺卡車，誰都可以賺到滿意數(shù)額的錢。在巨大行業(yè)利益誘惑與超低入行門檻的助力下，通過2017年的前半年市場自我修復(fù)式調(diào)節(jié)，供求關(guān)系逐步平衡，再到天平反傾斜，再到卡車運力大于貨物運輸量，我們經(jīng)歷了狂喜到焦慮，再到無奈，乃至于無望。

這一過程充分說明，市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式與規(guī)律，任何行業(yè)都一樣，在合法的范圍內(nèi)，依靠道德標(biāo)準(zhǔn)來約束所有從業(yè)者本身就是一個笑話，行業(yè)從業(yè)者只要依法經(jīng)營，都不存在其它錯誤。只有市場規(guī)律決定市場行情，自古以來就流傳著――“商場如戰(zhàn)場”這句話，已經(jīng)很好的詮釋了商場的殘酷性。

目前我們的卡車運輸行業(yè)已經(jīng)得了運力過剩的癌癥，唯一能解救的就是國家采取政策干擾，改變供求關(guān)系。不過，強(qiáng)行政策干擾又違背市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，傷及其它利益，最終還是看掌控人如何利用智慧去平衡各方利益，如何取舍了。