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【奧迪冗余線怎么測(cè)量】奧迪:自動(dòng)駕駛需推傳感器融合 減少系統(tǒng)冗余

6月21-22日,2017中國(guó)安全產(chǎn)業(yè)峰會(huì)和第一屆汽車安全產(chǎn)業(yè)論壇(ASC2017)在北京舉行。

道路交通安全歷來是各類生產(chǎn)安全事故的重災(zāi)區(qū)。在不斷完善被動(dòng)安全系統(tǒng)的同時(shí),盡快加速發(fā)展智能主動(dòng)安全技術(shù),對(duì)于解決交通事故高發(fā)的問題,減少人員的傷亡具有重要意義。

本屆峰會(huì)由中國(guó)安全產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、車載信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用聯(lián)盟以及車云網(wǎng)聯(lián)合主辦。特邀數(shù)百名國(guó)內(nèi)外主管機(jī)構(gòu)領(lǐng)導(dǎo)、專家、行業(yè)大咖探討全球汽車安全技術(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)和商業(yè)模式,圍繞“政策與監(jiān)管”、“ADAS及自動(dòng)駕駛方案”、“商用車安全”、“UBI保險(xiǎn)”、“電動(dòng)車安全”、“網(wǎng)絡(luò)信息安全”、“數(shù)據(jù)安全”、“電動(dòng)車共享”、“人工智能”等話題展開討論。

自動(dòng)駕駛到底是什么意義?

Dr. Stefan Greiner表示,中國(guó)有87%的人希望在汽車內(nèi)有自動(dòng)駕駛的技術(shù)配備,所以自動(dòng)駕駛可以促成很多新的業(yè)務(wù)模式,他們可以用在車?yán)锏臅r(shí)間做其他的事情。多個(gè)傳感器在周圍,還可以做預(yù)測(cè),可以肯定自動(dòng)駕駛能夠減少事故的發(fā)生。

其次,中國(guó)與美國(guó)和歐洲相比有很多不同,典型狀況是在美國(guó)路都很寬很長(zhǎng),交通都很規(guī)范,車速適中,歐洲是高速行車約120英里每小時(shí),在中國(guó)有一些地區(qū)的道路很好,有一些地區(qū)的道路很差,基本車速都很低,而且很多人不注意交通規(guī)則。

傳統(tǒng)汽車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有哪些交互?

一方面廠商也需要有供應(yīng)商,所以對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施是有很大的要求,需要自動(dòng)駕駛方面相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施,而且要有連貫性。另外一方面希望法律法規(guī)能跟得上,現(xiàn)在第三、第四、第五級(jí)別的自動(dòng)駕駛在中國(guó)是不被允許的。

第一層和第二層級(jí)叫做輔助駕駛,就是說司機(jī)還是主要負(fù)責(zé)車的駕駛,然后無論是橫向、縱向的控制都是司機(jī)在主要完成。然后在第二個(gè)層級(jí),司機(jī)還是負(fù)主要責(zé)任,但是車輛已經(jīng)可以同時(shí)進(jìn)行橫向和縱向的控制,無論是加速、減速、轉(zhuǎn)向,但是司機(jī)還是負(fù)主要責(zé)任的。最重要的就是在這兩個(gè)層級(jí),法律法規(guī)是已經(jīng)100%的定義了,而且就是這個(gè)責(zé)任是在司機(jī)這方。

第二層級(jí)到第三層級(jí)的話,這就意味著司機(jī)把駕駛權(quán)交給了汽車,就是說控制權(quán)已經(jīng)在某些情況下、某些情景當(dāng)中交給了汽車。比如說在高速公路的行車輔助和擁堵輔助,到第四個(gè)層級(jí),車已經(jīng)是完全自動(dòng)駕駛了。在所有可能的情景之下,但是司機(jī)在這時(shí)候還是可以隨時(shí)接管。到了第五個(gè)層級(jí)就是已經(jīng)是完全無人駕駛,沒有駕駛方向盤,沒有腳踏板等等,所以說越往右走法律法規(guī)的清晰度就越低,而且廠商就越來越需要對(duì)車負(fù)責(zé)。

現(xiàn)在我們是站在第二層級(jí)和第三層級(jí)之間,就是第一層和第二層在道路上已經(jīng)完成了。奧迪A8新的車型已經(jīng)可以進(jìn)行擁堵輔助駕駛。

實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛需要什么?

首先車載方面需要傳感器,需要知道車周圍的環(huán)境。比如說路被阻塞或有路障,要傳感器來了解我們周圍的環(huán)境,比如說前面50公里、100公里發(fā)生了什么事情,還有就是高清地圖。左車道、右車道、中間車道什么情況。

另外,還要推動(dòng)傳感器信息的融合,然后用大數(shù)據(jù)分析以及人工智能。我們?cè)跈C(jī)器學(xué)習(xí)的情況下,還是需要人進(jìn)行相關(guān)的參與。到第四層級(jí)、第五層級(jí),就是軟件系統(tǒng)就會(huì)太龐大,所以說在更高的層級(jí)我們就需要人工智能的介入。

有效的傳感器融合模式是,當(dāng)一個(gè)傳感器在盲區(qū)的時(shí)候,其他的傳感器能夠同樣的發(fā)揮有效的工作,這樣的話能夠爭(zhēng)取更多的系統(tǒng)冗余所帶來的延遲,整個(gè)系統(tǒng)能夠有序的運(yùn)行起來。

那么,對(duì)于傳統(tǒng)的這些激光的掃描儀,可能有10到15年的生命周期,在生命周期之后機(jī)械性的配件就會(huì)帶來很多的問題,但是電子化的設(shè)備就沒有這個(gè)問題。在激光掃描的區(qū)域,基于成本的考慮還沒有辦法批量的來進(jìn)行生產(chǎn),雷射技術(shù)現(xiàn)在還沒有辦法支撐我們做一個(gè)便宜的,周期又長(zhǎng)的一個(gè)設(shè)備。

其實(shí),機(jī)器本身是無法判斷路況的,它必須要通過學(xué)習(xí)的過程來整合不同的數(shù)據(jù),來結(jié)合人工智能得到這個(gè)結(jié)論。所以如果要有一個(gè)全方位對(duì)車周邊情況信息的掌握,你必須在車頂上裝一個(gè)360度掃描器的攝像頭,這樣的話才能夠避免所有的盲區(qū),全面掌握車周的情況。

高層級(jí)自動(dòng)化需要減少系統(tǒng)冗余

最后向引擎和導(dǎo)向系統(tǒng),就是駕駛系統(tǒng)發(fā)出命令,做出駕駛的動(dòng)作。如果系統(tǒng)崩潰了的話,尤其是在高速的情況下,也可能就已經(jīng)導(dǎo)致事故了,所以當(dāng)我們實(shí)現(xiàn)越高層級(jí)自動(dòng)化的情況下,必須要更好的減少系統(tǒng)冗余,更好的提高我們的傳感系統(tǒng)或者是動(dòng)力系統(tǒng),不僅僅是在傳感器方面要得到優(yōu)化,同時(shí)在執(zhí)行層面都必須要有更高的標(biāo)準(zhǔn),要有更多冗余的空間。

在傳統(tǒng)意義上的駕駛沒有所謂的這種冗余必要性,而當(dāng)?shù)降谌龑拥臅r(shí)候,就開始有了冗余的需求了,而在第四、第五層級(jí)的時(shí)候,在融合了人工智能之后,就看到我們有很多的傳感器,基本是全車的這種掃描體系。然后就需要對(duì)傳感器,包括對(duì)于整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)都有足夠的冗余設(shè)計(jì)。

對(duì)于奧迪來講,從2009年開始就關(guān)注這個(gè)領(lǐng)域的研究和開發(fā)了,今年新的A8,有3個(gè)自動(dòng)駕駛的功能,包括堵塞的自動(dòng)駕駛,輔助駕駛,速度大概是在每小時(shí)6公里。當(dāng)車在這個(gè)速度區(qū)間的時(shí)候,就可以把車調(diào)到輔助駕駛的體系當(dāng)中,就可以不用再操縱車。

在未來希望通過這樣技術(shù)的輔助,能夠更好的享受駕駛的樂趣,而當(dāng)想要開車的時(shí)候可以自己開車,當(dāng)想要休息一下雙手也可以切換自動(dòng)駕駛模式,讓車自己開去就好了。

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