經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，很多人看不清，甚至質(zhì)疑槽的韋萊、鵬、以上等都認(rèn)為，新勢力已經(jīng)在中高檔電動車市場站穩(wěn)腳跟，成為頭部力量的趨勢很大。

不過一直有人斷言, 等到傳統(tǒng)的豪華汽車品牌入局電動車市場之后，這些造車新勢力就會遭受巨大的沖擊。

如今，諸如寶馬iX、奔馳EQ系列、大眾ID.系列，以及今天這臺奧迪e-tron這樣的傳統(tǒng)車企電動勢力已經(jīng)紛紛入場了。這些所謂的“正規(guī)軍”，有著更豐富的造車經(jīng)驗、更深厚的技術(shù)積累，還有著更廣泛的知名度和更強的市場號召力，似乎勝券在握。不過事實上真的是這樣嗎？今天我們就一起來看看，傳統(tǒng)勢力的代表，是不是真的就如同不少人期待的那樣，有著“王者歸來”的資質(zhì)。

【靜態(tài)篇】

首先要說明的是，這是一臺進口版本55 quattro的e-tron，而不是目前國產(chǎn)版本的50 quattro，原始售價高達70萬元以上。而如今的國產(chǎn)版本，指導(dǎo)價格已經(jīng)拉低到了54萬左右，線下的實際成交價更是低至48-50萬左右。作為一臺中大型SUV，它目前的定位、價格已經(jīng)和蔚來ES8基本看齊，這還是在不考慮實際銷量的情況下。這也從另一個角度說明了，通過新能源戰(zhàn)略，國產(chǎn)新勢力的“換道超車”是真真切切實現(xiàn)了的。

相比起捷豹I-Pace、寶馬iX這種大刀闊斧的突破造型，這臺e-tron的風(fēng)格顯然要更保守一些。當(dāng)然，相比起傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品線的設(shè)計，這臺e-tron還是有一定的創(chuàng)新的。它雖然名義上是一臺中大型SUV，擁有4.9米的車長和超過2.9米的軸距，但是車高僅有1.64米，離地間隙也不過164mm，姿態(tài)上反而更像是一臺CROSSOVER。

然而除了八角形的封閉格柵之外，無論是上下分層的前臉，還是多邊形風(fēng)格的硬朗線條，都和奧迪的傳統(tǒng)燃油車?yán)婚_多少差異，甚至門把手也是很常規(guī)的樣式，要知道隱藏式門把手如今已經(jīng)成為了不少新勢力的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。海外版本的一大噱頭——“電子后視鏡”，也因為法規(guī)問題沒有出現(xiàn)在國內(nèi)的進口、國產(chǎn)版本上。

可以說，奧迪在這臺車上，并沒有擺出一副想要標(biāo)新立異的態(tài)度，而更多是把它視作奧迪品牌在電動車領(lǐng)域的延續(xù)。

內(nèi)飾的設(shè)計上，奧迪更是延續(xù)了自身的主打風(fēng)格。如果你不仔細看儀表盤的話，你會覺得自己身處在于一臺A8L、A6L的座艙里。雖然奧迪當(dāng)前的多邊形內(nèi)飾造型，加上多液晶屏的布局，已經(jīng)有著不錯的科技感了，但是它依然恪守了燃油車在人機交互方面的保守傳統(tǒng)——儀表盤、中控屏、按鍵操作區(qū)屏幕各自分立，延續(xù)了傳統(tǒng)中控臺設(shè)計的布局。

功能分區(qū)也非常清晰，多媒體、導(dǎo)航、娛樂歸中控屏，下方的按鍵操作區(qū)屏幕，也主要負(fù)責(zé)空調(diào)、座椅以及其它車載功能的調(diào)節(jié)。相比起功能體驗的新穎性和流暢性而言，操作上更契合傳統(tǒng)車輛的使用習(xí)慣、注重安全性、符合設(shè)計規(guī)范才是這臺奧迪純電SUV更為重視的。

不過，哪怕再怎么注重規(guī)范和考究細節(jié)，要做到完美也不是那么容易的。全車座艙內(nèi)部的整體完成度已經(jīng)很高了，但還是有一些小問題：比如說液晶儀表盤的角度過高，朝向偏于垂直，坐姿一旦調(diào)高就不太好觀察了。

車載屏幕的朝向帶有一點偏向駕駛者的角度，不過還有一定的反光現(xiàn)象干擾。按壓屏幕時，會有明顯的震動反饋，屏幕本身也有一定的按壓行程。同時這塊中控屏的規(guī)格頗高，倒車影像十分清晰，甚至倒車軌跡預(yù)測線的變動畫面也很流暢。但實話實說，這臺進口車型的車機，在功能的豐富性上相比幾家主流自主品牌的車機存在差距，更不用說造車新勢力了。除了帶限速信息提示的導(dǎo)航、網(wǎng)絡(luò)收音機之外，基本上沒有太多其它的車載網(wǎng)聯(lián)功能了。

人機交互的設(shè)定上，這臺e-tron的臀點偏高，坐姿更偏向于傳統(tǒng)的城市SUV設(shè)定風(fēng)格。座椅的整體做工依然保持了奧迪一貫的水準(zhǔn)，用的皮革有高級感，但座椅填充物偏硬，腰托也略突，坐上去需要適應(yīng)。

另外需要指出的是，這臺e-tron并不是基于大眾集團的MEB純電平臺得來的，而是基于Q5的MLB Evo平臺延長軸距進行研發(fā)的。不過整體布置的優(yōu)化上做得還算不錯，后排的地臺雖然不是全平的，但中央凸起不高，而且傳統(tǒng)“油改電”車輛地臺偏高的問題，在這臺e-tron上也不算嚴(yán)重，起碼后排座椅能為大腿提供一定的支撐性。只是縱向的腿部空間充裕程度不高，僅算是夠用。尾廂的容積也不大，這和地臺高度偏高、尾門面積偏小直接相關(guān)。

【動態(tài)篇】

不出所料，這是一臺非?！皞鹘y(tǒng)”的豪華車型，它和燃油奧迪的區(qū)別，基本上就只是把動力系統(tǒng)從燃油動力換成了純電動力而已。相比起造車新勢力更花哨的設(shè)計、更強的功能延展性而言，它更注重的依然是傳統(tǒng)汽車的“基本功”——駕駛性體驗。

動力方面，除了最基本的D擋和S擋外，系統(tǒng)自帶的動態(tài)模式多達7種，包括默認(rèn)的自動、節(jié)能模式，以及OFFROAD、全路況、節(jié)能、舒適、動態(tài)等，還不滿足的話，在自定義模式中，動力、轉(zhuǎn)向、懸架三方面都帶有三檔調(diào)節(jié)，加上底盤自身帶有五種不同高度可選，再怎么挑剔，也基本能找到合適自己的組合選項。用今天的眼光來看，如此多的可選模式，顯然是有些過剩了。

當(dāng)然對于一臺標(biāo)稱續(xù)航470km的電動車來說，節(jié)能模式應(yīng)該是最常用的。在此模式下，油門的初段輸出比較保守，還有一定的空行程，低速下輕點油門甚至?xí)@得有些遲緩。舒適模式的體驗和節(jié)能模式比較接近，唯一的區(qū)別在于底盤高度會提升一檔。相比之下，自動模式會是在日常環(huán)境下駕駛性更好的選擇。中等車速下，除了動態(tài)模式之外，響應(yīng)差別都不大。平順性幾乎一流，以至于完全讓人覺察不出它有一個兩擋的變速箱。

而在動態(tài)模式下的油門反應(yīng)顯然靈敏不少，而且動態(tài)模式在D擋和S擋下的反應(yīng)也是有所差別的，D擋下的油門響應(yīng)線性度更好，全油門下的推背感很強，但也不會讓人有過度眩暈的感覺；S擋下的初段油門會顯得很“沖”，就像是后背被突然踹了一腳，頓挫感比較明顯，而且還有額外的BOOST模式來壓榨電機的潛力，全力加速時會讓人有一點眩暈感。

可以說，動力體驗方面的完善性，依然是奧迪這樣的傳統(tǒng)大廠追求的重點之一。

制動方面，剎車線性度很好，但對于這臺超2.6噸重的大車來說，在沒有動能回收的情況下，力度反饋的腳感有點偏弱。不過方向盤兩側(cè)有撥片可以調(diào)節(jié)動能回收力度，要注意的是，只有在踩下剎車的時候，撥片的回收強度調(diào)節(jié)才起作用，一旦重新給油，動能回收就會自然回歸到最弱的一檔，這也和目前很多電動車設(shè)置強回收的B擋的思路有很大差異。

轉(zhuǎn)向和懸架方面，各模式間的差別就更小了。雖然有多檔調(diào)節(jié)功能，但是轉(zhuǎn)向無論怎么調(diào)都帶著一股濃重的奧迪味，手感順滑但是電子味偏重，無論是隨角度、還是隨車速下的阻尼變化都比較小。轉(zhuǎn)向的比例偏緊湊，從左往右打滿大概兩圈半不到，但是阻尼變化比較小，閱讀路面的能力中規(guī)中矩，所以給人的感覺不算精準(zhǔn)。懸架總體偏舒適性，過彎時的側(cè)傾比較明顯，哪怕在動態(tài)模式下，濾震的風(fēng)格也依然很柔順，余震不多、沖擊感弱，阻尼感比較強，但是顯得不夠干脆利落。這或許和車身偏重、重心低關(guān)系比較大。顯然，這臺e-tron的底盤更貼近城市的駕駛風(fēng)格，追求的是輕便、易上手。

最后再簡單提下它的ADAS系統(tǒng)。這臺e-tron的駕駛輔助功能還是很齊備的，并線輔助、車道保持、自適應(yīng)巡航、主動剎車等幾個主要功能都有，還帶有疲勞預(yù)警。系統(tǒng)的啟用也很便捷，除了車道保持被整合到了轉(zhuǎn)向燈撥桿上之外，其它功能都能在巡航撥桿上快速開啟。但在傳感器的配置上，這臺車主要依賴于車頂?shù)膯文繑z像頭和毫米波雷達，相比起造車新勢力的硬件配置要保守一些。

實際體驗也印證了，這套ADAS系統(tǒng)從等級上來看我個人覺得只能算是L1+，離現(xiàn)在的L2標(biāo)準(zhǔn)差點距離，主要是因為各系統(tǒng)的功能完善性和系統(tǒng)間協(xié)同性并不強——

制動輔助的警告比較隱晦，僅僅是儀表盤上亮起一盞小燈進行提醒，而且在距離非常近的情況下系統(tǒng)才會介入動作；車道線識別能力尚可，偶爾在陰雨天也有不錯的識別能力，但是識別速度略慢，在重新識別時無法識別雙實線車道；車道輔助功能只會在車速超過60km/h時才會觸發(fā)，而且系統(tǒng)不能自行維持在車道中間行駛，只是在偏離車道線時輕輕拉一把進行糾偏，另外兩次糾偏之后，系統(tǒng)就會出現(xiàn)要求雙手握方向盤的警告；過彎時，攝像頭比較容易把車道線跟丟。因此哪怕自適應(yīng)巡航和車道輔助同時打開，也是不能實現(xiàn)完全自主行駛的。

總體來說，這套系統(tǒng)更多是用于跑高速時緩解一下駕駛疲勞，千萬不要對它抱有什么奢望。

總結(jié)：

很顯然，e-tron是一臺十分“傳統(tǒng)”的城市SUV，舒適、平順、容易上手，體驗也接近比較完美的傳統(tǒng)燃油車，雖然換上了電驅(qū)動系統(tǒng)，但是骨子里的設(shè)計內(nèi)核依然是傳統(tǒng)汽車的一套邏輯，注重日常功能的完善程度，但是缺乏創(chuàng)新性，這從人機交互、ADAS系統(tǒng)的設(shè)定就能比較明顯地看出來。

事實上，這樣的產(chǎn)品整體完成度是很高的。只不過，用當(dāng)下豪華電動車買家的眼光來看，續(xù)航、駕駛輔助功能和車載系統(tǒng)都不是它的優(yōu)勢。而在全新的電動車賽道上，奧迪在傳統(tǒng)市場的品牌溢價似乎沒有那么堅挺了。而e-tron目前三位數(shù)的月銷量，和蔚來ES8起碼過千臺的數(shù)據(jù)相比的明顯差距，已經(jīng)充分說明了它需要有更大的突破——或是產(chǎn)品上的，或是定義上的。

的確，電動車市場正在迎來一場大沖擊，然而這場危機似乎不是面向新勢力的，而是沖著傳統(tǒng)車企來的，世界已經(jīng)悄然改變了。

文｜韋陀

圖｜韋陀