外部配置方面，我們在本次試駕車型中見到了360度全景影像，盲區(qū)監(jiān)測，ACC自適應巡航，前后雷達，車道偏離輔助系統(tǒng)等等一系列駕駛安全輔助系統(tǒng)，安全配置豐富度足夠，與海外版本基本沒有差異。

試駕全新奧迪e-tron（一）

經過奧迪A8L以及A6L的“熏陶”之后，再看到奧迪e-tron的內飾布局已然非常熟悉。12.3英寸的虛擬駕駛艙儀表，10.1英寸的多媒體系統(tǒng)以及8.6英寸的空調控制面板可以顯示/控制車輛的幾乎全部信息和功能，材質觸感依舊細膩，做工精致，橫向拉升的視覺立體延展效果也非常出色。

除了保留傳統(tǒng)燃油車三塊屏幕的豐富功能之外，作為純電動車的奧迪e-tron在功能應用上也有一些更改和補充，比如儀表盤界面的電量信息顯示，以及多媒體系統(tǒng)充電能效狀態(tài)查看/控制，找尋附近充電樁等等功能。

在國內消費者最關心的充電解決方案上，奧迪會為擁有固定車位的車主免費上門安裝充電盒，而利用My Audi APP平臺，截止至2019年底，平臺將接入12萬+個充電終端，覆蓋200+城市，并通過品牌合作充電站以及經銷商充電站提供大功率的直流充電服務。而在個性化或應急用電上，還將為部分客戶提供免費的應急加電，代客加電服務。這一切在My Audi APP上便可以搜索，導航，支付，評價等。此外，還可以使用APP控制和監(jiān)控充電狀態(tài)，預設進入車輛前的空調溫度，包括方向盤加熱，座椅加熱／通風等舒適功能。

內部與燃油車為數不多的差異設計中，擋把的別致造型也是奧迪e-tron的視覺亮點之一，握感出色并配有運動模式。扁平的造型也可以充當手托，在空調控制面板進行手寫輸入時更加方便舒適。

方向盤與燃油車也有部分差異，不規(guī)則鍍鉻條的嵌入增加了不錯的精致感，多功能按鍵依舊是熟悉的操作方式。后方的換擋撥片為動能回收擋位，共有三級強度可調，直接挑動撥片選擇即可。

也許是因為底部電池組加入導致地板抬高，以及外部車身低矮造型的影響，奧迪e-tron為副駕駛位前側的手套箱進行了內凹式設計，以便前排乘客擁有更充裕的腿部空間，比較討巧的細節(jié)。

國內消費者比較重視的乘用空間方面，我們選擇了一位身高180cm的體驗者進入車內，調整好正常的駕駛坐姿之后，頭部剩余空間兩拳余量，非常寬裕。座椅的承托性和柔軟度也足夠，舒適性不錯。功能上我們看到了座椅加熱，未來可能會提供更多的選裝配置。

由于奧迪e-tron采用了前后電機驅動，所以取消傳動軸之后地板可以有不錯的平整度。保持前排座椅位置，后排體驗者此時頭部剩余空間一拳四指，腿部剩余空間兩拳，同樣十分充裕。總的來說，奧迪e-tron很好的解決了電池組布局對于車內空間的侵占問題。

行李廂方面，奧迪e-tron的開口離地較高，不過內部還是非常平整的，寬度和進深都不錯，常規(guī)狀態(tài)下容積為600L。后排座椅進行4/2/4比例放倒之后，可以拓展出超大的行李空間，達到1725L。

備胎位置設計了一個體積不錯的凹槽，可以放置一些隨車工具和雜物。

除此之外，作為純電動車的奧迪e-tron在前發(fā)動機艙位置還開拓了一個容積為60L的行李空間，形狀寬大扁平，放置一些日常的包包和隨車物品也沒有任何問題。

試駕全新奧迪e-tron（二）

在試駕體驗開始之前，我們有必要對奧迪e-tron 的動力系統(tǒng)相關做一次簡要介紹。奧迪e-tron采用了前后雙電機的驅動形式，正常狀態(tài)下，這套電動系統(tǒng)的最大輸出功率為265kW，峰值扭矩輸出為561Nm，0-100km／h加速時間為6.6s。啟動boost模式后，這套電動系統(tǒng)的最大輸出功率可以提升至313kW，峰值扭矩也可以達到驚人的664Nm，持續(xù)時間為10s，此時0-100km／h加速時間縮短至5.7s。

得益于前后雙電動機的布置，奧迪e-tron的quttro電動四驅系統(tǒng)可以根據車輛的實時行駛狀態(tài)，持續(xù)，高效地對各個車輪進行扭矩分配，協(xié)助車輛得到最佳的動態(tài)響應。而在越野模式下，也有著相比傳統(tǒng)四驅技術更迅速的處理反應和鎖止分配能力。正常行駛時，這套四驅系統(tǒng)會將動力主要分配至后軸，以獲得更好的能耗表現。

作為一臺純電動SUV車型，奧迪e-tron提供了7種不同駕駛模式可供選擇，包括自動，舒適，動態(tài)，高效，個性化，全路況以及越野模式，不同模式下，轉向，懸掛，動力輸出特性，四驅系統(tǒng)等調校都會進行相應的邏輯變化，以適應駕駛者在不同場景下的使用需求。

奧迪e-tron采用了前后多連桿懸掛組合，試駕車型裝配了空氣懸掛，不知道未來是否可以標配。選擇不同駕駛模式時，車輛會自動調整離地間隙，正常狀態(tài)下，默認離地間隙為172mm，可調節(jié)幅度范圍為-26mm和+50mm。當車速超過120km/h時，車輛會自動降低26mm，以獲得更加出色的高速行駛穩(wěn)定性和操控性。而在越野模式下，車輛會自動提升35mm，如果覺得不夠，可以手動增加至50mm的閾值。

平順，是對這臺奧迪e-tron動力輸出特性無法繞開的褒獎。無論跟車行駛還是急加速超車，車輛總能給你恰如其分的動態(tài)響應，穩(wěn)健，有力的帶著你向前推進，即便你刻意催逼，持續(xù)壓榨，它也不會有任何乏力的跡象出現。伴隨著身邊電流的嗡鳴，你所要做的就是看一眼車速，然后再輕輕地把腳從電門上移開。

沒錯，移開就好。短時間的動態(tài)試駕，我?guī)缀醵甲屲囕v處于能量回收的最強擋位，松開電門后，車輛便會有非常穩(wěn)定平順的減速拖拽感，力度恰到好處。實際上，這個擋位幾乎適合在全部用車場景中操作，單獨控制電門開合便可以獲得輕松舒適的跟車體驗，同時，還伴隨著一次次動能回收的節(jié)能數據。

奧迪e-tron幾乎不會放過任何減速時進行動能回收的機會，通過可設置的三級能量回收強度（0.1g，0.2g，0.3g），在車輛減速力度為0.3g以上時，剎車系統(tǒng)作用車輛會進行能量回收，而在0.3g以下時，電動機也同樣會對能量進行回收為電池充電，這兩種動能回收的場景，囊括了車輛滑行和踩下剎車踏板兩種狀態(tài)。動能回收的充分利用，也是奧迪e-tron保證續(xù)航里程的有力助手。

相比傳統(tǒng)燃油車，奧迪e-tron的剎車是“兩段式”風格，差異來自于電動液壓集成制動控制系統(tǒng)，在剎車踏板踩下時，會首先利用電動機制動，減速超過0.3g之后，前六活塞卡鉗的液壓制動便會發(fā)力，以獲得駕駛者需要的減速效果。兩段風格之間的過渡還算平順，不過整體剎車腳感要偏硬一點，剎車力度的釋放足夠漸進且持續(xù)，上車之后幾乎不用適應，便可以“得心應腳”。

目前奧迪的全新一代產品在行駛質感上都趨于輕盈而舒適的特性，奧迪e-tron也同樣如此。輕松的轉向在城市路面行駛中讓你根本感覺不到這是一臺長近5米，重達近3噸的家伙。當然，如果你覺得不符合自己的秉性，也可以隨時換個模式讓它立刻精神起來。

懸掛系統(tǒng)在日常行駛中有著非常出色的濾震效果，是個人比較喜歡的軟中有韌風格，路面的小顛簸可以悉數過濾，大的起伏也能夠從容應對。面對彎道快速行駛時，重心迅速轉移過程中還是可以明顯感受到車身的質量，不過懸掛此時的堅實支撐感也能夠讓人安心。

靜謐性是奧迪e-tron本該具備的特質，這一點毋庸置疑。即便是在高速行駛中，你也只能聽到細微的電流嗡鳴，以及輕微的風噪出現，不會打擾到你和車內任何一個人的輕聲交談。B&O音響的加入此刻真正體現出了價值，出色的聲場還原仿若身臨其境。

總結：是反應遲緩，還是厚積薄發(fā)？似乎在此次奧迪e-tron的試駕體驗中有了一份不錯的答案。作為傳統(tǒng)豪華品牌的首款純電動SUV，奧迪e-tron展現出了自身強大的科技實力和造車底蘊，一經出場便亮出了各方面足夠出色的綜合素質，配合百年車企的品牌口碑和品質背書，都讓其有著充裕的市場競爭資本。如果再加上一個合適的價格，一位新的實力入局者便將誕生。未來，隨著傳統(tǒng)競爭對手奔馳EQC和寶馬iX3的加入，豪華電動SUV市場將不再平靜……