“到2025年，我們將推出30個(gè)電動(dòng)車型，其中20個(gè)是純電動(dòng)車型。

”幾天前在德國(guó)慕尼黑，奧迪以一句看似輕描淡寫的計(jì)劃，向在場(chǎng)的中國(guó)媒體們展示了自己在電動(dòng)化上的決心與野心。

這并不是一句類似于20XX年停止生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車型一樣遙遠(yuǎn)飄渺的目標(biāo)，而是已經(jīng)在落地執(zhí)行的計(jì)劃。比如在插電式混合動(dòng)力車型上，專門為中國(guó)提供的A6L插混即將上市，到明年，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上將會(huì)有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混車型在售；而在純電車型上，奧迪e-tron已經(jīng)登陸國(guó)內(nèi)即將上市，國(guó)產(chǎn)進(jìn)程也馬上會(huì)在明年完成，隨著這臺(tái)MLBevo純電平臺(tái)的首臺(tái)車型落地，奧迪還為未來(lái)20年的市場(chǎng)，定下了MEB、J1、PPE三大純電平臺(tái)，涵蓋從入門、豪華、運(yùn)動(dòng)的所有產(chǎn)品線?？梢哉f(shuō)，開(kāi)頭那句輕描淡寫的目標(biāo)并不是一個(gè)計(jì)劃，而是奧迪對(duì)于未來(lái)，提前交出的一份答案。

此次奧迪在慕尼黑舉行的電動(dòng)科技日，向所有媒體展示了自己在插混車型上取得的成果，提供了全系插混車型的試駕；還展示了自己對(duì)未來(lái)純電動(dòng)時(shí)代所準(zhǔn)備的多款平臺(tái)，管中窺豹，能讓我們預(yù)先想象一番20年后的純電時(shí)代生活。當(dāng)然這一切，還要從離我們最近的插電式混動(dòng)聊起。

插電式混動(dòng)：明年推7款 電動(dòng)化的排頭兵

總有人在聊起純電動(dòng)車時(shí)對(duì)電動(dòng)化趨勢(shì)抱有懷疑，甚至全盤否定，但他們沒(méi)有看到的是，即便在普通燃油車上，電動(dòng)化的占比也在悄然提升，從最入門的48V輕混的大量應(yīng)用，到以豐田本田為代表的非插電式混動(dòng)車型在總車型銷量中的占比越來(lái)越高，可見(jiàn)無(wú)論對(duì)于電動(dòng)化的趨勢(shì)成見(jiàn)多大，純粹的燃油車其實(shí)在變得越來(lái)越少，電動(dòng)化看似激進(jìn)，其實(shí)已經(jīng)成為常態(tài)，只是參與驅(qū)動(dòng)的程度不同而已。

因此，奧迪在6年30款新車的計(jì)劃中，給插混車型預(yù)留了10款車的名額，而目前我們已經(jīng)知曉的，明年將推出的就有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混車型，可見(jiàn)在奧迪的電動(dòng)化道路上，插電式混合動(dòng)力扮演的是一個(gè)先鋒隊(duì)和排頭兵的角色。的確，在沒(méi)有續(xù)航焦慮、和燃油車使用習(xí)慣相近這兩個(gè)大前提下，插電式混動(dòng)是大部分人現(xiàn)今最易接受的電動(dòng)化形式。

奧迪插混系統(tǒng)簡(jiǎn)析：追求平衡、注重駕駛感受

在插電式混動(dòng)系統(tǒng)打造上，奧迪并不像比亞迪那樣追求性能，也不像豐田那樣刻意追求低油耗，而是在性能和油耗之中取得一個(gè)平衡，增加駕駛樂(lè)趣的同時(shí)，降低油耗和排放。

在對(duì)于性能的提升上，奧迪一共打造了兩套插混系統(tǒng)，分別是舒適取向的2.0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)，配備7速雙離合變速箱，系統(tǒng)綜合最大功率可達(dá)270kW（367HP），扭矩500N·m，電池包容量14.1kWh，四缸系統(tǒng)主要應(yīng)用在奧迪A7、Q5等車型上；而另一套3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)的系統(tǒng)，綜合最大功率可達(dá)335kW（455HP），最大扭矩700N·m，配備的則是8速自動(dòng)變速箱，電池包也有容量更大的17.3kWh可選，主要應(yīng)用在奧迪A8和Q7上。兩套混動(dòng)系統(tǒng)的純電續(xù)航里程在WLTP測(cè)試工況下都大于40km，目前并未公布NEDC工況測(cè)試成績(jī)，里程應(yīng)該會(huì)大于WLTP測(cè)試成績(jī)。充電時(shí)間上，使用7.4kW的充電樁充滿約2.5小時(shí)，用家用的230V便攜充電大概需要6.5小時(shí)。

從以上兩套系統(tǒng)的性能參數(shù)可見(jiàn)，奧迪的插混系統(tǒng)并沒(méi)有過(guò)于追求性能，兩套系統(tǒng)均是采用單電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，裝配了一臺(tái)永磁同步電機(jī)，最大輸出功率100kW（V6發(fā)動(dòng)機(jī)版本電機(jī)輸出功率稍低），也沒(méi)有采用類似比亞迪那樣的雙擎、三擎系統(tǒng)配備多電機(jī)，為了更高的效率和更小的空間占用，電機(jī)被集成在變速箱中，位于內(nèi)燃機(jī)與變速箱之間。以?shī)W迪A7插混版為例，官方給出的0-100km/h加速成績(jī)?yōu)?.6秒。但為了實(shí)現(xiàn)更好的操控，插混車型全系都配備quattro四驅(qū)系統(tǒng)，V6版本系統(tǒng)配備的是帶托森差速器的全時(shí)四驅(qū)，而四缸版本的插混系統(tǒng)則是搭配quattro ultra智能四驅(qū)系統(tǒng)?？梢?jiàn)，奧迪的插混系統(tǒng)并不追求性能上的刺激，而是更注重駕駛感受上的均衡。

對(duì)于性能上的不過(guò)分追求，在系統(tǒng)效率和節(jié)能上卻又加入了很多巧思。奧迪的插混系統(tǒng)電池被布置在行李箱地板下方，采用的帶液冷的三元鋰電池包，通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的幾臺(tái)插混車型進(jìn)行實(shí)車體驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，車內(nèi)空間除了后備箱地板稍有抬高，不可掀開(kāi)外，和普通燃油版車型沒(méi)有區(qū)別。整套系統(tǒng)被精心地布置，避開(kāi)了對(duì)于乘坐空間的影響。而為了“壓榨”整個(gè)系統(tǒng)的效率，奧迪這套插混系統(tǒng)還做了不少努力，其中最讓人印象深刻的有兩點(diǎn)：

熱泵空調(diào)：對(duì)于熱管理的苛求我們?cè)诩冸娷囆蜕弦?jiàn)的很多，但在插混車型上奧迪對(duì)熱管理同樣執(zhí)著，除了給鋰電池配備液冷溫控外，還在整個(gè)系統(tǒng)中加入了熱泵，可以通過(guò)1kW的電能，產(chǎn)生3kW的熱量，與空調(diào)系統(tǒng)接通，利用高壓系統(tǒng)的廢熱為車內(nèi)制熱提供能量。

預(yù)測(cè)性效率輔助系統(tǒng)：混動(dòng)系統(tǒng)中，利用電動(dòng)機(jī)減速并實(shí)現(xiàn)動(dòng)能回收已是常規(guī)操作，但如何能更高效的利用這種回收？奧迪提出了一套預(yù)測(cè)輔助系統(tǒng)，結(jié)合高精地圖，它會(huì)在前方有路口需要減速、有長(zhǎng)下坡路段時(shí)，通過(guò)儀表盤和油門踏板的小震動(dòng)提示你松開(kāi)油門滑行，以最大限度利用所有能進(jìn)行能量回收的路段，最大限度增加系統(tǒng)的效率。

同時(shí)，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期學(xué)習(xí)駕駛系統(tǒng)和路況信息后，它還會(huì)結(jié)合導(dǎo)航信息，合理分配整個(gè)路段中的動(dòng)能回收策略，力求“在到達(dá)目的地的時(shí)候電量正好全部用完”，這樣減少電能的浪費(fèi)，在規(guī)劃的路程中達(dá)到最高利用效率。

試駕體驗(yàn)奧迪Q555TFSle / Q7 60TFSle

“紙上得來(lái)終覺(jué)淺”，奧迪插混系統(tǒng)有再多的精巧設(shè)計(jì)，都不如直接上車體驗(yàn)一次來(lái)得直接。此次試駕現(xiàn)場(chǎng)，提供了奧迪Q5、奧迪Q7、奧迪A7、奧迪A8四款車型以供體驗(yàn)，分別是2.0T四缸+電機(jī)、3.0T V6+電機(jī)兩套混動(dòng)組合。由于時(shí)間有限，我在兩套動(dòng)力系統(tǒng)中各選擇了一臺(tái)進(jìn)行體驗(yàn)，并選擇了大家更為關(guān)心、銷量更大的SUV車型——Q5和Q7。

首先，關(guān)于命名——奧迪全系插混車型都將以“數(shù)字+TFSLe”的形式進(jìn)行命名，由于電機(jī)的加入，動(dòng)力表現(xiàn)上一般都會(huì)是同級(jí)車型中最強(qiáng)的版本，所以在動(dòng)力標(biāo)號(hào)上普遍不低，奧迪Q5的標(biāo)號(hào)高到了55，而Q7上則直接上了60。與之對(duì)應(yīng)的則是“TFSLe”的尾標(biāo)，為了和純電版本車型e-tron進(jìn)行區(qū)分，未來(lái)的插混車型不再采用e-tron的字眼。

在外觀方面，奧迪Q5插混版和普通燃油版車型并沒(méi)有明顯差異，最大的不同除了尾標(biāo)的“TFSLe”標(biāo)志外，就是在車輛駕駛位一側(cè)后翼子板上多出的一個(gè)“加油口”了，這里就是它新增的充電插口，用奧迪官方的7.4kW充電樁進(jìn)行充電的話，2.5小時(shí)就可以充滿，純電續(xù)航里程在WLTP工況下有40km。

內(nèi)飾的樣式同樣和燃油車版本沒(méi)有明顯差別，采用了12.3英寸的全液晶儀表盤，與之搭配的是中控臺(tái)上一塊8.3英寸的懸浮式顯示屏。通過(guò)中控臺(tái)上的純電模式切換按鈕可以在三種混動(dòng)駕駛模式間進(jìn)行切換選擇，奧迪這套插混系統(tǒng)共有：純電行駛、混動(dòng)模式、電池保持模式三種可選，根據(jù)不同的用車場(chǎng)景可以選擇不同對(duì)應(yīng)模式。

純電行駛模式：當(dāng)電量足夠時(shí)，可以選擇這一模式行駛，車輛將會(huì)以純電驅(qū)動(dòng)行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)只有在油門踏板踩到足夠深的時(shí)候進(jìn)行介入。這一模式適合每天的市區(qū)內(nèi)上下班通勤，如果充電方便、每日通勤路途不長(zhǎng)，基本可以將Q5插混當(dāng)做一臺(tái)純電動(dòng)車使用，零排放、低成本。

混動(dòng)模式：當(dāng)選擇混動(dòng)模式時(shí)，車輛會(huì)結(jié)合目前的駕駛模式、剩余電量判斷對(duì)應(yīng)的混動(dòng)模式。比如在普通駕駛模式下，油門踏板深度被踩到70%電動(dòng)機(jī)就會(huì)介入，為發(fā)動(dòng)機(jī)提供額外的動(dòng)力；而在運(yùn)動(dòng)和動(dòng)態(tài)模式下，油門踏板行程踩下40%就會(huì)進(jìn)行介入。這時(shí)電機(jī)更多扮演提供額外動(dòng)能輔助的角色。

電池保持模式：在這一模式下，整個(gè)系統(tǒng)會(huì)盡量將剩余電量保持在當(dāng)前水平，但并不是完全不會(huì)采用電力驅(qū)動(dòng)，在形式過(guò)程中如果有動(dòng)能回收獲得的電量，系統(tǒng)則會(huì)利用這部分回充的電量進(jìn)行電機(jī)驅(qū)動(dòng)，但是會(huì)將電量始終維持在當(dāng)前水平。這一模式主要是用于比如可預(yù)見(jiàn)即將進(jìn)入擁堵路段或者市區(qū)路段時(shí)，將足夠的電量保持到那里以切換成純電行駛模式節(jié)省油耗。

三種不同的模式搭配上奧迪原有的越野、經(jīng)濟(jì)、舒適、動(dòng)態(tài)、自定義駕駛模式均有不同的響應(yīng)邏輯，從儀表盤上也可以清晰地看到目前是否處于發(fā)動(dòng)機(jī)介入的狀態(tài)，整個(gè)儀表盤以綠色和橙色表盤區(qū)分不同的動(dòng)力輸出狀態(tài)。

在車內(nèi)空間上，后排座椅的空間相比燃油版并沒(méi)有受到任何影響，座椅坐墊沒(méi)有被抬高，后排地板也沒(méi)有額外隆起。由于后備箱被放置了電池組，所以后備箱蓋板不可掀開(kāi)，也并沒(méi)有隨車配有備胎，這或許是插混車型在空間上唯一做的割舍了。

此次體驗(yàn)的奧迪Q5 55TFSle配備的是一臺(tái)2.0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為185kW（252HP），最大扭矩370N·m，而搭配上一臺(tái)功率為100kW的永磁同步電機(jī)后，系統(tǒng)綜合最大功率可達(dá)270kW（367HP），最大扭矩500N·m，由于電機(jī)扭矩曲線特性，整個(gè)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)僅1250轉(zhuǎn)的時(shí)候就能輸出最大的500N·m扭矩，中低速的再加速能力十分出色。

在試駕體驗(yàn)開(kāi)始時(shí)，系統(tǒng)顯示純電續(xù)航為45km，燃油的續(xù)航為540km，這樣的顯示模式一目了然，相比單獨(dú)為純電續(xù)航用小數(shù)字顯示更為直觀。出發(fā)時(shí)我們選擇“純電行駛模式”進(jìn)行體驗(yàn)，純電模式下車內(nèi)安靜平順，車內(nèi)聽(tīng)不到電機(jī)工作的嘯叫聲，低速時(shí)車外會(huì)有蜂鳴聲以提示行人。純電模式下的油門踏板響應(yīng)并不“躥”，在市區(qū)頻繁啟停跟車時(shí)并不用刻意去控制油門踏板深度，電機(jī)的動(dòng)力輸出線性，并不突兀。

切換進(jìn)混動(dòng)駕駛模式，可以感受到稍微深踩油門發(fā)動(dòng)機(jī)就快速介入驅(qū)動(dòng)，在后排和副駕駛乘坐的時(shí)候完全感受不到發(fā)動(dòng)機(jī)的介入瞬間，只有駕駛員可以通過(guò)方向盤的輕微震動(dòng)和儀表盤的顏色區(qū)間變化來(lái)感知發(fā)動(dòng)機(jī)的介入。由于發(fā)動(dòng)機(jī)在1250轉(zhuǎn)時(shí)就能輸出最大500N·m的扭矩，所以在整個(gè)加速過(guò)程中，動(dòng)力至始至終處于一個(gè)非常充沛的狀態(tài)，這一點(diǎn)在德國(guó)的不限速高速公路上凸顯得特別明顯，從輔路并入主路后，半腳油門就能維持住一個(gè)持久、迅速的提速體驗(yàn)，不知不覺(jué)車速已經(jīng)超過(guò)了140km/h，整個(gè)車內(nèi)并沒(méi)有特別明顯的發(fā)動(dòng)機(jī)嘶吼聲。官方給出的Q5 TFSle的0-100km/h的加速時(shí)間為5.3秒，最高時(shí)速239km/h，這對(duì)于一臺(tái)SUV來(lái)說(shuō)，非常夠勁兒了。

變速箱采用的是一臺(tái)7速雙離合，在電機(jī)的輔助下，檔位之間的切換變得更加難以察覺(jué)，特別是在最易出現(xiàn)銜接空擋的低速檔位切換，在從高速下到市區(qū)后，頻繁的跟車起步過(guò)程中，變速箱沒(méi)有絲毫地存在感，動(dòng)力輸出平穩(wěn)持續(xù)。

Q5 55TFSle的剎車集成了動(dòng)能回收，在輕點(diǎn)剎車時(shí)，利用電動(dòng)機(jī)進(jìn)行制動(dòng)，剎車片并不參與制動(dòng)，以此達(dá)到最大限度的動(dòng)能回收，初段的剎車力度達(dá)到了0.3g，能應(yīng)付大多數(shù)的跟車減速。繼續(xù)深踩，機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)開(kāi)始介入，整個(gè)動(dòng)能回收系統(tǒng)也獲得更大的充電功率，在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，回收功率最大可達(dá)到80kW。在由電機(jī)和機(jī)械制動(dòng)配合完成的整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，駕駛者從剎車踏板上并不會(huì)覺(jué)察出有什么異樣，只是在剎車的初段感受得到踏板的腳感比普通燃油車要更硬一些，稍微需要適應(yīng)幾遍。而這樣的動(dòng)能回收動(dòng)作，在你抬起油門踏板時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)根據(jù)當(dāng)前的駕駛模式、電量水平進(jìn)行智能判斷，在時(shí)速低于180km/h的時(shí)候，車輛都能在發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)的狀態(tài)下進(jìn)行慣性滑行，以減少燃油消耗。

試駕的這臺(tái)Q5 55TFSle還配備了quattroultra智能四驅(qū)系統(tǒng)，在取消了托森差速器改用電控多片式離合器連接后，日常大部分時(shí)間會(huì)以前輪驅(qū)動(dòng)的形式行駛，在特定情況下系統(tǒng)會(huì)激活多片式離合器將動(dòng)力傳輸至后軸，進(jìn)入四驅(qū)模式。在整個(gè)試駕過(guò)程中，并沒(méi)能用越野路段去特別體驗(yàn)這套系統(tǒng)的響應(yīng)，但在德國(guó)多彎的鄉(xiāng)間小路穿梭時(shí)，這臺(tái)Q5的quattro四驅(qū)系統(tǒng)的確給了我足夠的攻彎信心。

在底盤和轉(zhuǎn)向質(zhì)感上相比燃油版的奧迪Q5并沒(méi)有明顯的改變，由于采用了空氣懸架，底盤支撐扎實(shí)有韌性，在高速上有足夠穩(wěn)定的表現(xiàn)，而面對(duì)德國(guó)普遍車速在80km的鄉(xiāng)間多彎小路，方向盤助力輕巧，靈巧的轉(zhuǎn)向和平穩(wěn)的車身也讓整個(gè)駕駛過(guò)程非常輕松。更重要的是，電機(jī)的加入讓插混版的Q5相比燃油版有了更為敏捷的動(dòng)力響應(yīng)，更是放大了這種駕駛的輕快感受。

最讓人印象深刻的細(xì)節(jié)來(lái)自于“預(yù)測(cè)性效率輔助系統(tǒng)”，每次即將加入長(zhǎng)下坡或者大彎道之前，油門踏板會(huì)有一下輕微地震動(dòng)，同時(shí)儀表盤上會(huì)出現(xiàn)一個(gè)綠色的松踏板小標(biāo)識(shí)，提醒你松開(kāi)油門踏板，讓車輛利用下坡或減速進(jìn)行動(dòng)能回收，為電池組充電。在熟悉了車輛給出的這些小提示后，配合著它進(jìn)行松油減速，很快就適應(yīng)了這樣的開(kāi)法，的確也能最大程度給車輛進(jìn)行動(dòng)能回收。不過(guò)這套系統(tǒng)涉及到高精地圖的采用，未來(lái)在國(guó)內(nèi)是否能使用還要待未來(lái)國(guó)內(nèi)上市后再做體驗(yàn)了。

最終整個(gè)試駕路程72.4km，將出發(fā)時(shí)45km的純電續(xù)航里程完全耗盡，最終系統(tǒng)錄得的平均油耗為4.7L/100km，這樣的油耗成績(jī)是在我們?nèi)虨榱梭w驗(yàn)不同的駕駛模式、不同速度下動(dòng)力表現(xiàn)，來(lái)回折騰各種費(fèi)油駕駛的情況下得出，可以說(shuō)在日常正常使用時(shí)可以有更低的油耗表現(xiàn)。根據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)，Q5 55TFSle的百公里油耗表現(xiàn)大概在2.0-2.4L左右，給大家做一個(gè)參考。

結(jié)束了奧迪Q5 55TFSle的試駕體驗(yàn)，我又短暫體驗(yàn)了在奧迪Q760TFSle上的另一套混動(dòng)系統(tǒng)，搭載的是一臺(tái)排量更大、缸數(shù)更多的3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率250kW（340HP），改用8速手自一體變速器，同樣加入了一臺(tái)永磁同步電機(jī)，系統(tǒng)綜合最大輸出功率為335kW（456HP），最大扭矩700N·m，即便是對(duì)于Q7這樣尺寸的SUV來(lái)說(shuō)，這樣的動(dòng)力都是非常夠用了。電池組容量相比Q5插混也有提升，搭載的是一塊容量達(dá)到17.3kWh的三元鋰電池包，不過(guò)純電續(xù)航里程同樣還是40km。

對(duì)于這套3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力總成來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率已經(jīng)足夠大，電動(dòng)機(jī)的加入更多的是扮演了一個(gè)“潤(rùn)滑劑”的角色，通過(guò)電動(dòng)機(jī)的及時(shí)介入，在起步、中低速再加速的階段，為燃油發(fā)動(dòng)機(jī)提供額外的驅(qū)動(dòng)力，彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)間時(shí)的“動(dòng)力真空期”，讓Q7、A8這樣的大尺寸車型也能有流暢、靈巧的駕駛體驗(yàn)。

從短暫的體驗(yàn)過(guò)程中可以感受到，奧迪Q7 60TFSle上的這套動(dòng)力總成，在動(dòng)力輸出上更為激進(jìn)，更樂(lè)于用大功率的輸出去推動(dòng)這臺(tái)龐然大物。在不限速公路上，油門輕踩，沒(méi)有嘶吼或者過(guò)多震動(dòng)，車速快速被提升到了180km/h，車內(nèi)除了輕微的風(fēng)噪和V6發(fā)動(dòng)機(jī)渾厚的低吼，完全沒(méi)有極速狂奔的吃力感，保持了優(yōu)雅和平靜。

這份優(yōu)雅在用純電模式滑過(guò)市區(qū)時(shí)顯得更為突出，雖然在純電模式下，電機(jī)并不能支撐過(guò)高的車速，但350N·m的電機(jī)扭矩在市區(qū)推動(dòng)這樣龐大的身軀也不算吃力，在無(wú)聲穿梭城市小巷時(shí)，猶如一頭猛獸在蟄伏游弋，這種引而不發(fā)的狀態(tài)，只需深踩油門就能喚醒蟄伏的V6心臟。

除了在動(dòng)力表現(xiàn)上的差異，無(wú)論是混動(dòng)邏輯、模式和奧迪Q5 TFSle并沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別，日常使用時(shí)其實(shí)無(wú)需過(guò)多關(guān)注自己的車正處于什么模式，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)行介入和切換。通過(guò)對(duì)于兩臺(tái)車的簡(jiǎn)短體驗(yàn)，能夠強(qiáng)烈地感受到，奧迪對(duì)于插電式混合動(dòng)力的思考是，電驅(qū)動(dòng)的加入是為了讓燃油車有著更均衡和更優(yōu)秀的駕駛體驗(yàn)，在這一大前提下，純電動(dòng)模式可以提供一些特定通勤條件下的純電通勤，可以說(shuō)一切還是為了營(yíng)造更好的駕駛體驗(yàn)，而并沒(méi)有為了追求性能或者純電續(xù)航上某一個(gè)參數(shù)的突出。

純電動(dòng)：4大純電平臺(tái)構(gòu)成的奧迪未來(lái)10年

插電式混合動(dòng)力所實(shí)現(xiàn)的是電動(dòng)化道路上的一小步，而奧迪真正想要跨入的是真正純電驅(qū)動(dòng)的新時(shí)代，對(duì)于這個(gè)時(shí)代的到來(lái)，奧迪準(zhǔn)備了四個(gè)純電平臺(tái)，介紹這些平臺(tái)的負(fù)責(zé)人反復(fù)跟我們強(qiáng)調(diào)：“這些，就是奧迪未來(lái)十年車型的基礎(chǔ)?！?/p>

可以說(shuō)，是大眾集團(tuán)為中國(guó)車主們啟蒙和科普了關(guān)于“平臺(tái)”的概念，從燃油車時(shí)代的PQ34、MQB等經(jīng)典平臺(tái)，誕生了諸如寶來(lái)、高爾夫、帕薩特等多款經(jīng)典車型。同屬大眾集團(tuán)的幾大品牌之間，自然而然在平臺(tái)上也充分共享，發(fā)揮大集團(tuán)的優(yōu)勢(shì)，所以我們就看到了在MQB平臺(tái)上，除了有大眾高爾夫，還能生產(chǎn)出奧迪的A3，而在MLB平臺(tái)上，既有奧迪的Q7同樣也會(huì)誕生出蘭博基尼的Urus、保時(shí)捷卡宴。

平臺(tái)化的優(yōu)勢(shì)在于可以通過(guò)零部件的充分共享降低單個(gè)車型的開(kāi)發(fā)成本，同時(shí)又能通過(guò)靈活的調(diào)整快速推出不同類型、不同取向的車型，可以說(shuō)，憑借這樣靈活快速的開(kāi)發(fā)方式，無(wú)疑助推了大眾集團(tuán)旗下品牌在燃油車時(shí)代快速占領(lǐng)市場(chǎng)，幾十年前快速崛起。

而在電動(dòng)時(shí)代，平臺(tái)化策略同樣奏效，在奧迪為未來(lái)10年準(zhǔn)備的純電動(dòng)平臺(tái)中，既有來(lái)自大眾的MLB evo、MEB平臺(tái)，也有和保時(shí)捷合作開(kāi)發(fā)的J1、PPE平臺(tái)，它們分別對(duì)應(yīng)不同的市場(chǎng)區(qū)間，實(shí)現(xiàn)了對(duì)于整個(gè)產(chǎn)品線的覆蓋。

MLB evo平臺(tái)：如果是燃油車時(shí)代的諸多平臺(tái)代表了奧迪的過(guò)去，另外三個(gè)純電平臺(tái)代表的是奧迪的未來(lái)，而MLB evo平臺(tái)則是奧迪的現(xiàn)在進(jìn)行時(shí)?；贛LB evo平臺(tái)打造的首款?yuàn)W迪純電車型e-tron已經(jīng)正式在海外發(fā)布，國(guó)內(nèi)也將在四近期上市，而e-tron即將在明年由一汽-大眾奧迪完成國(guó)產(chǎn)，可以說(shuō)，e-tron是奧迪對(duì)于純電動(dòng)領(lǐng)域交出的首份答卷。

作為一款尺寸介于Q5和Q7之間的純電SUV車型，e-tron裝配了一塊容量為95kWh的三元鋰電池包，據(jù)透露在國(guó)內(nèi)NEDC綜合工況下的續(xù)航將達(dá)到470公里以上，前后搭載的兩個(gè)異步感應(yīng)電機(jī)奧迪e-tron搭載的兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)能夠輸出265kW的功率和561Nm的扭矩，官方0-100km/h加速時(shí)間為6.6秒。奧迪e-tron的蓄電池系統(tǒng)放置于車廂的下方，長(zhǎng)寬高分別為2280毫米、1630豪米和340毫米。蓄電池的長(zhǎng)方形鋁外殼內(nèi)由36個(gè)電池組組成，每個(gè)電池組的尺寸約為普通鞋盒大小，總體為兩層布局，下層總體較長(zhǎng)，上層總體較短。這些電池模塊可密集封裝，以此達(dá)到極高的功率輸出和能量密度。奧迪e-tron能夠在快速充電站以高約150kW的直流充電，官方宣稱最快30分鐘可以充滿。

但是MLB evo作為一個(gè)縱置化模塊平臺(tái)打造的純電產(chǎn)品，能夠滿足近幾年的純電市場(chǎng)，卻無(wú)法滿足未來(lái)十年的純電車的開(kāi)發(fā)，所以三款全新的純電平臺(tái)就成為了未來(lái)的主角。

MEB平臺(tái)：作為大眾集團(tuán)為旗下所有品牌打造的一款純電平臺(tái)，MEB平臺(tái)對(duì)于整個(gè)大眾家族的意義，或許可以簡(jiǎn)單類比為“電動(dòng)車時(shí)代的高爾夫”，大眾目前已經(jīng)發(fā)布了首款基于MEB平臺(tái)打造的純電車型ID3，未來(lái)奧迪也將在MEB平臺(tái)上推出包括SUV、跨界車、轎車等車型。2021年將推出首款車型，基于已經(jīng)發(fā)布的Q4 e-tron打造的量產(chǎn)版。

基于MEB平臺(tái)打造的奧迪純電產(chǎn)品可以類比為目前基于MQB平臺(tái)打造的燃油車產(chǎn)品，如Q3、A3，主要應(yīng)用在奧迪的入門產(chǎn)品線，在利用大眾集團(tuán)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)打造高質(zhì)量產(chǎn)品的同時(shí)，可以利用規(guī)模效應(yīng)壓低成本，降低售價(jià)門檻。

未來(lái)基于MEB平臺(tái)打造的車型，動(dòng)力上最高將達(dá)到225kW（306HP），提供單電機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)版本，高配版本也可選擇雙電機(jī)的四驅(qū)版本。而電池包布置在前后軸中間，軸距可以靈活調(diào)整，對(duì)應(yīng)的電池包模組也可以靈活調(diào)整，所以在續(xù)航里程上會(huì)有非常多的版本可惜。以已經(jīng)發(fā)布的MEB平臺(tái)產(chǎn)品大眾ID.3為例，續(xù)航版本就有330km/420km/550km三檔可選。

由于有著短前懸設(shè)計(jì)，不需要為發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)留空間，防火墻和前軸可以大幅前移，基于MEB平臺(tái)打造的車型，在軸距和車內(nèi)空間上會(huì)有這更大優(yōu)勢(shì)。以未來(lái)基于MEB平臺(tái)發(fā)布的首款?yuàn)W迪SUV Q4 e-tron概念車為例，4.59米的車長(zhǎng)尺寸和Q3近似，但軸距卻達(dá)到了2.76米，車內(nèi)空間堪比Q5，奧迪甚至表示：“未來(lái)每款MEB平臺(tái)車型空間都比傳統(tǒng)車型高一個(gè)級(jí)別。”

J1平臺(tái)：將入門級(jí)的產(chǎn)品線和大眾MEB共享平臺(tái)，那像奧迪TT、奧迪R8這樣的運(yùn)動(dòng)線產(chǎn)品該何去何從？奧迪找到了大眾集團(tuán)的性能擔(dān)當(dāng)——保時(shí)捷，將采用他們的J1的純電平臺(tái)。作為一個(gè)運(yùn)動(dòng)取向的平臺(tái)，J1平臺(tái)將搭載的是前后雙電機(jī)，其系統(tǒng)綜合最高功率可達(dá)434kW（590HP），同時(shí)將標(biāo)配電動(dòng)四驅(qū)、四輪轉(zhuǎn)向，同時(shí)電池組采用800V的高壓系統(tǒng)，相比常見(jiàn)的400V來(lái)說(shuō)具有壓倒性的優(yōu)勢(shì)，高電壓使得電纜的直徑更小，減輕了重量，800 V技術(shù)使可重復(fù)高功率驅(qū)動(dòng)成為了可能，最重要的是，即便以現(xiàn)有充電設(shè)施充電也能夠?qū)⒐β侍嵘?倍，充電時(shí)間將大大縮短。

怎么樣？聽(tīng)起來(lái)和保時(shí)捷的Taycan很像？沒(méi)錯(cuò)，之前風(fēng)頭無(wú)兩的Taycan就是基于J1平臺(tái)打造的，而奧迪版的“Taycan”將在2020年正式發(fā)布，那就是基于e-tron GT打造的量產(chǎn)版車型。而奧迪e-tron GT概念車的造型已經(jīng)非常接近量產(chǎn)版，長(zhǎng)寬高分別為4.96米、1.96米和1.38米，車身側(cè)面是典型的GT車型比例，采用了四門四座設(shè)計(jì)，為了在1.38米的車高內(nèi)盡量給后排乘客留出足夠的腿部空間，還將電池包后部挖了兩個(gè)“坑”。目前關(guān)于這臺(tái)量產(chǎn)車型的信息并不多，性能上或?qū)⑦_(dá)到434kW（590HP）的功率，扭矩830N·m，0-100km/h加速時(shí)間僅需3.5秒，電池包容量大于90kWh，WLTP測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)下的綜合續(xù)航超過(guò)400km。

而未來(lái)J1平臺(tái)將承載奧迪在電動(dòng)化時(shí)代的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)品序列的生產(chǎn)，產(chǎn)出類似R8、TT這樣的運(yùn)動(dòng)風(fēng)車型，甚至未來(lái)不排除推出基于這一平臺(tái)的RS、S系列性能版本。

PPE平臺(tái)：如果說(shuō)以上三個(gè)平臺(tái)都已經(jīng)有量產(chǎn)版推出不再神秘，那么奧迪和保時(shí)捷合作開(kāi)發(fā)的PPE平臺(tái)目前則依舊充滿了未知。對(duì)于PPE平臺(tái)，奧迪對(duì)它的定位是“高端電動(dòng)車平臺(tái)”，甚至在官方稿件出用到了“豪華汽車新基礎(chǔ)”這樣的字眼，可見(jiàn)作為老牌豪華品牌， PPE對(duì)于奧迪來(lái)說(shuō)或許就代表著電動(dòng)化時(shí)代的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

從目前獲得的消息來(lái)看，PPE平臺(tái)車型同樣會(huì)采用800V的高壓電池，可選單電機(jī)或者前后雙電機(jī)，在車型上將涵蓋轎車、Avant旅行車、SUV、Sportback跨界車等不同車型。目前關(guān)于這一平臺(tái)的動(dòng)力參數(shù)等均未公布，但我們可以這樣理解，PPE就類似在燃油車時(shí)代的MLB平臺(tái)，上至卡宴下至A4都可以衍生自這一平臺(tái)，而PPE平臺(tái)將在未來(lái)承擔(dān)起奧迪純電豪華轎車A4-A8級(jí)別已經(jīng)其衍生車型的開(kāi)發(fā)。

在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，我們有幸提前預(yù)覽了奧迪基于PPE平臺(tái)首款車型的外觀模型，作為一臺(tái)中大型尺寸的四門轎跑，PPE平臺(tái)下的首款車型在設(shè)計(jì)語(yǔ)言和風(fēng)格上和奧迪e-tron GT有著不少神似之處，細(xì)長(zhǎng)頭燈、多邊形中網(wǎng)、大曲率車頂弧線共同勾勒除了奧迪的電動(dòng)化未來(lái)。

電動(dòng)化時(shí)代，奧迪如何找到第二個(gè)quattro？

平臺(tái)化在電動(dòng)化時(shí)代必將繼續(xù)發(fā)揚(yáng)光大是毋庸置疑的，其實(shí)不僅是大眾集團(tuán)、奧迪品牌在行動(dòng)，全世界其它品牌，包括中國(guó)的很多新能源車企也在潛心于純電平臺(tái)的開(kāi)發(fā)，比如奔馳推出的EVA電動(dòng)平臺(tái)，首款車型EQC也要今年年底在國(guó)內(nèi)上市；廣汽新能源的GEP純電平臺(tái)在2017年已經(jīng)上市了量產(chǎn)車型，目前也發(fā)展到了第二代的GEP 2.0。

所以 ，平臺(tái)化并不是門檻，平臺(tái)化背后所集合的技術(shù)才是成功的關(guān)鍵。奧迪這次發(fā)布的四款純電平臺(tái)中，我們看到了很多集團(tuán)優(yōu)勢(shì)、借力打力的動(dòng)作，但讓奧迪在燃油車時(shí)代變得偉大的并不是MLB這樣的平臺(tái)，而是像quattro這樣硬核四驅(qū)技術(shù)、是像勒芒R18賽車這樣的尖端機(jī)器、是像RS系列車型這樣的性能擔(dān)當(dāng)。所以，有了四個(gè)純電平臺(tái)為奧迪未來(lái)的十年電動(dòng)化鋪路，但在電動(dòng)化時(shí)代，我們依然希望奧迪能找到并推出像quattro這樣能為大家所銘記并為之傾倒的核心“黑科技”。

（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 朱志延 攝：奧迪官方 / 太平洋汽車網(wǎng) 朱志延）