奧迪Q2是眾多車迷關注的車。除了SUV熱潮，還有助于推進。嶄新的硬線和高效傳動系統(tǒng)都是焦點。試用汽車后，新車的可操作性也令人驚訝。預計這將是最暢銷的奧迪新車。我要打Q2！

今年瑞士日內瓦車展剛剛開幕。一年前奧迪在日內瓦發(fā)布了入門級SUV Q2，不知道能否用入門級來形容。再次看到今年發(fā)布的Q8概念車后，直覺地讓我想到了以后的奧迪Q系列SUV。單數(shù)型模式走傳統(tǒng)實用型路線，偶數(shù)型模式走時尚SUV路線。是關于Q2和Q8CC的。

這與奧迪首席設計師Marc Lichte一年前的說法沒有抵觸，去年，Marc Lichte表示，Q2有屬于自己的設計風格，個性有別于其他Q系列SUV。

估不到的新鮮感

好的設計毋需用太多筆墨去解畫，能夠予人足夠的新鮮感、并留下深刻印象的，就是好設計了。去年在日內瓦車展會場圖片，已可感受到此車非一般的魅力，相對扁闊的車身、起角的線條、經(jīng)過切割的肩線、粗眉大眼的頭燈、偏向方形的LED尾燈組、對比色的C柱、后伸的頂置擾流翼及車尾下的整流器等等，都是時下奧迪車款不多見的設計，將上述的元素放在同一部新車上，結果產(chǎn)生了事前估計不到的新鮮感，相信這份新鮮感會為奧迪帶來很多新買家。

未試車前，對Q2的新鮮感只限于與外貌有關的聯(lián)想，但試車不久，已可感受到其操控性也帶著一些原始風味，跟硬朗造形的氣氛甚為匹配。

Q2的底盤與現(xiàn)役A3同一來源，都是以福士集團的MQB地臺為基礎，設計比Q3所采用的福士A5（PQ35）地臺先進，主要是透過不同級別的鋼材結構，達到輕量化的設計目標。雖然此車的底盤跟現(xiàn)役A3的源頭是一樣，但Q2的駕駛風格明顯跟三個月前駕駛過的A3 35 TFSI不同，兩部車同屬前驅車型，都用了前麥花臣支柱、后扭桿式懸掛格式，A3用了相對扁闊的225/45 R17輪帶，Q2則用了窄一個碼、胎壁較厚的215/55 R17輪帶，理論上Q2會有較舒適的駕乘質感，實際上竟然是相反，看來廠方刻意用了較硬朗的懸掛設定，來提升底盤操控的敏感度，以換取更生動、更原始、更好人車溝通質感的駕駛趣味。

人車溝通感強

當首次感受到Q2跟A3及其他Q系列SUV不一樣的駕駛表現(xiàn)后，曾想此車不但在設計上有自己的性格，甚至乎在底盤調校方面，也可能是出自幾位熱血工程師的手筆。汽車史上一些影響深遠的型號，例如福士Golf GTI及寶馬2002，開發(fā)工程都是首先由一些熱血分子秘密地進行，然后才將計劃交到管理層手上，我不知道Q2在開發(fā)過程中有沒有類似不為人知的故事，但純粹講操控性，確是跟A3及Q3等尺碼相近的奧迪，有截然不同的個性。

懸掛設定比A3稍硬，過時的回坑彈動作明快，在狀況欠佳的路面，會有少量彈跳感傳到座位上，這種偏向硬朗的設定，在山路上高速走行時的表現(xiàn)卻是恰到好處，拐彎時較強大的離心力雖然令車身產(chǎn)生一些傾側度，但懸掛良好的支撐并未削弱拐彎的穩(wěn)定性，操控信心仍強。

測試的Q2雖屬前驅車型，但以較進取的速度跑山路，亦只有很輕微的推頭現(xiàn)象，這相信與ESC防滑系統(tǒng)透過針對內彎車輪的制動去修正推頭的功能有一定關系，另方面，可變比率的轉向系統(tǒng)，在窄彎上可減少扭軑幅度的設計，亦令彎路操控變得較輕松、靈活。

節(jié)油SUV生力軍

跟近年測試部分奧迪新車不同，示范車并沒有Audi drive select行車模式切換功能，要改變傳動系統(tǒng)的特性，就只有D及S波兩種玩法，S波可延遲升檔時間，平均行車波段也比D波時低一至兩個檔位。

沒有Audi drive select系統(tǒng)，其中一個改變是沒有了Efficiency模式，free-wheeling空波滑行功能亦欠缺，但發(fā)現(xiàn)Q2這臺1.4 TFSI引擎的COD汽缸熄滅功能，比上次設有Audi drive select系統(tǒng)的A3那臺1.4 TFSI引擎更常以兩個汽缸運作，起初我只以為公路巡航期間收油或落斜時，引擎才會以兩個汽缸運作，但原來即使是以S波緩慢加速，一樣可以行兩個汽缸，原來，只要在扭力輸出不多于100Nm的低負荷情況下，引擎轉速于1,400-3,200rpm之間，已符合兩汽缸的運作條件，但由四缸轉二缸，無論聲線與力度都是不留痕跡，只能從表板亮起的二汽缸模式字樣找到些蛛絲馬跡。