從“老人樂”到入門級轎車，從SUV到以ABB為代表的豪華品牌，在過去的一年里，隨著世界各國集中出臺“禁止銷售燃油車”的時間表，傳統(tǒng)車的堡壘正在一英寸之內淪陷。

甚至曾經長期以來被認為唯一仍然能夠堅守的“本丸”——超跑領域，也終于開始出現(xiàn)了裂縫。

7月5日夜，保時捷正式宣布將與名不見經傳的克羅地亞電動超跑制造商Rimac成立合資公司Bugatti-Rimac，該合資公司的第一個大手筆就是將大眾集團旗下的“雞肋品牌”布加迪納入懷中。

其中保時捷持股45%，Rimac持股55%。此外保時捷還直接持有Rimac 24%的股份。

對于家大業(yè)大的大眾集團而言，拋棄布加迪品牌的“小新聞”很快就被7月9日現(xiàn)任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯內定續(xù)約至2025年的重大人事新聞給淹沒了，但是超跑這一燃油汽車最后樂園的崩潰卻早已開始了。

保時捷們的答案：堅定的電動化

如果撇去靠著電動汽車起家的特斯拉和它的Model S，那么超跑家族中第一個心猿意馬的無疑便是此次新聞的主導者：保時捷了。

保時捷首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）早在今年春季便大張旗鼓地宣傳，保時捷不僅依然是疫情年2020年大眾集團內部的盈利王，更是集團內部的轉型佼佼者：去年保時捷全年純電動車型和插電混動車型銷量占比為17%，其中純電動超跑Taycan年銷量突破2萬大關。奧博穆樂觀地預計保時捷品牌的電動/混動占比將在2025年進一步提升至50%，2030年該比例將有望超過80%并率先成為一家碳中和企業(yè)。這一進度表也明顯比大眾集團更加激進。

為此，保時捷將在未來十年內至少投入10億歐元進行電動化研發(fā)以推出更多純電動車型。即便是已經確定暫時保留內燃機方案的最經典的保時捷911，保時捷也已經確定與西門子集團合作使用可替代性燃料。

此外，依托于大眾集團在3月的“電池日”上宣布的歐洲六大動力電池工廠網絡，奧博穆還在4月底宣布，位于德國圖賓根的動力電池工廠將為保時捷優(yōu)先供應高性能電池單元。這座以保時捷為主導的工廠也是僅次于大眾集團直接投資的薩爾茨吉特（Salzgitter）工廠，以及與Northvolt合資的瑞典Skellefte?工廠之后的第三座已確認啟動的動力電池工廠。

根據奧博穆的說法，雖然保時捷能夠從大眾集團內部直接采購動力電池，“但是高性能動力電池的細分市場，就如同此前的高性能內燃機一樣是保時捷的特有專長領域，我們希望在高性能動力電池方面也保持絕對領先”。

除了保時捷之外，大眾集團內部的另一超豪華品牌賓利，也早早地確認了其雄心勃勃的電動化戰(zhàn)略。

賓利品牌的首席執(zhí)行官阿德里安·赫曼（Adrian Hallmark）在今年第一季度就表示：“在未來十年內，賓利將從一家百年豪車制造商轉型為一家可持續(xù)發(fā)展的豪華車企”。具體而言，最遲到2030年，賓利將對所有的現(xiàn)有車型進行電動化，截至2026年，所有純內燃機車型就將從賓利的產品組合中消失。

10萬輛定律？

不過，在一眾超跑品牌和超豪華品牌中，能夠像保時捷和賓利這樣明確給出電動化時間表和切實目標的，鳳毛麟角。

在電動化大潮中存在感缺失的超跑品牌們似乎并沒有淡定的理由。

即便V12內燃機的轟鳴之聲就像武士之鎧一樣永遠無法被替代，但是以歐盟為代表的碳排放罰款大棒以及一刀切的燃油車禁令顯然更加迫在眉睫。

或許正如伯恩斯坦咨詢（Benstein）所言：對于獨立的超跑品牌而言，邁入電動化時代十分困難，其最大障礙仍是電動化轉型前期投入的巨大成本。

一個簡單的對比：大眾集團僅僅為了ID.3家族的MEB電動平臺就投入了超過20億歐元。即使這還不包括日后針對高端車型的PPE平臺開銷，該數字就已經超過了幾乎所有超跑品牌的年營收額。

德國最知名研究機構之一的汽車管理中心CAM（Center of Automotive Management）就曾經給出過預測：在五年之內，即便是再小眾的超跑品牌或超豪華品牌，都需要做出最終的抉擇，是擁抱電動化浪潮還是留在內燃機領域慢慢凋零。

而決定這一命運的紅線則在于該品牌的年銷量能夠突破10萬輛。

無論這個10萬輛的紅線是否放之四海而皆準，但是小眾且缺乏規(guī)模效應的超跑廠商無法承擔前期巨大的電動化研發(fā)成本確實是不言而喻的。

這一現(xiàn)象其實在大眾集團內部就得到了明顯的體現(xiàn)。

相比于有著27.2萬年銷量、話語權極大的保時捷品牌，年銷量僅1.25萬輛的賓利之所以能夠推出電動化時間表，原因只有一個：奧迪。

即便略去賓利和另一家超跑蘭博基尼實質上是奧迪的子公司，其實賓利未來十年之內的電動車型研發(fā)都嚴重依賴于奧迪。

賓利方面預計2025年首發(fā)的第一款純電動車型本質上就是奧迪Artemis項目的衍生車型Landjet的翻版。該車型定位高于奧迪A8，亦被奧迪內部戲稱為奧迪A9，并將屆時成為奧迪新旗艦、保時捷和賓利新車型的共同底層基礎。

該款車型以及三個品牌的衍生子型號都將在漢諾威的大眾直屬工廠進行生產。沒有選擇奧迪總部因戈爾施塔特的原因，則是因為Landjet預計將配有三排座位的空間，整個大眾集團內部僅有漢諾威的大眾商用車工廠擁有最合適的產線，該產線未來也將成為ID.Buzz的母廠。

缺乏規(guī)模效應的賓利除了不得不忍受與保時捷和奧迪“穿一條褲子”之外，首席執(zhí)行官阿德里安·赫曼更是“不得不”宣稱，賓利品牌相比于保時捷，與奧迪的共同語言更多。

除了賓利之外，更能夠體現(xiàn)小眾的超跑品牌“擰巴”心態(tài)的，無疑便是蘭博基尼了。

年銷量徘徊在8700輛的蘭博基尼直至今年5月，都十分謹慎地表達著自己的電動化戰(zhàn)略。

該品牌的首席執(zhí)行官溫克曼（Stephan Winkelmann）早在3月就對《德國商報》表示：“電動汽車（轟鳴）聽起來不會像內燃汽車一樣，只有在與我們品牌相符的情況下，我們才會向大眾集團伸手”。

彼時，即便是大眾集團掌舵人迪斯也在蘭博基尼問題上打起了太極。迪斯對于蘭博基尼的規(guī)劃是“適度的混動化”，因為“客戶們并未向（蘭博基尼）詢問（電動化方案）”。

不過，僅僅兩個月之后，溫克曼就迅速改變了口風，并表示“到2024年結束之前，我們將把現(xiàn)有的所有車型都進行混動化”。具體目標則是將蘭博基尼品牌2025年的平均碳排放值降低至2020年水平的一半，2025至2030年間還將推出蘭博基尼的首款四座純電動跑車。為此，蘭博基尼將拿出至少15億歐元，相當于一整年的營收額，其余的協(xié)同效應則依然仰仗母公司奧迪。

雖然蘭博基尼之前就在Sián上小打小鬧，在785匹馬力的V12發(fā)動機之外，配備了34匹馬力的電動機，但是全面電動化依然被溫克曼稱為蘭博基尼歷史上最大的冒險行為之一。尤其是在蘭博基尼去年營收下滑11%，僅為16.1億歐元的當口。

八仙過海

如果說體量不夠的蘭博基尼還能在大眾集團的支持下勒緊褲腰帶進行電動化轉型的話，那么以阿斯頓馬丁和法拉利為代表的單打獨斗派則選擇了各自不同的路線。

“阿斯頓馬丁的靈魂依然是內燃機，并不是所有人都想要電動汽車”，加拿大的億萬富翁、阿斯頓馬丁的實際擁有者勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）或許是為數不多敢于公然表示對電動化進程不感冒的“大炮”——即便英國早已宣布將在2030年之前徹底禁售燃油車。

敢于逆潮流而動的關鍵或許在于大股東斯特羅爾本身。自從2018年秋季阿斯頓馬丁股價連續(xù)暴跌以來，唯有酷愛發(fā)動機轟鳴聲的斯特羅爾愿意為阿斯頓馬丁接盤。

這位新任阿斯頓馬丁管理委員會主席不僅是個發(fā)燒友，也同樣不曾忘記賺錢這一初心。

斯特羅爾相信，阿斯頓馬丁現(xiàn)階段的首要任務是將年銷量突破一萬大關、營收額突破20億英鎊大關，而非進行吃力不討好的電動化轉型。斯特羅爾指出的新路線依然是內燃機，因為即便是作為未來的利基市場的內燃機領域也足以使得阿斯頓馬丁吃飽了。

為此，斯特羅爾時隔61年將阿斯頓馬丁再次帶入F1的世界——當然，也可能僅僅是因為其兒子蘭斯·斯特羅爾是位F1賽車手。

可以確定的是，依據斯特羅爾之前收購Tommy Hilfinger、Michael Kors等品牌的操作來看，阿斯頓馬丁這輛007座駕要指望加拿大富豪是靠不住的。

此前計劃于2019上市的Rapide E更是被斯特羅爾直接取消。

不過，英國人也并沒有完全“棄療”，而是選擇了抱緊德國人的大腿：戴姆勒。

自去年秋季起，戴姆勒就將持有的阿斯頓馬丁股份從5%提升至20%，而且阿斯頓馬丁的新掌門人托比·莫斯（Tobias Moers）本人就是從AMG出去的戴姆勒人。戴姆勒首席執(zhí)行官康林松也是阿斯頓馬丁老板斯特羅爾的私交好友和座上賓。

值得一提的是，戴姆勒并沒有為增持的15%股份支付哪怕一英鎊，而是許諾給予阿斯頓馬丁以梅賽德斯的電動化技術作為交換。

預計今年阿斯頓馬丁能夠邁出第一步并上市雞肋的混動版SUV DBX，2023年起計劃推出DBX的插電混動版。至于首款阿斯頓馬丁的純電動車型則需要等到2025年，至今也未有更多細節(jié)披露。

同樣緊緊抱著戴姆勒大腿的還有自家的AMG品牌。AMG同樣至今也沒有任何明確電動化時間表出爐，還始終強調著V8發(fā)動機對于品牌的重要意義，但是今夏上市的梅賽德斯奔馳EQS以及EVA平臺已經被AMG視為下一代車型的可能參照物。

而另一家完全“棄療”的超跑廠商則是英國的邁凱倫。雖然邁凱倫在今年年初就推出了混動的Artura，不過其585匹馬力V6發(fā)動機加99匹馬力電動機的搭配，再加上可憐的僅為30公里的電動續(xù)航里程，邁凱倫的電動化之路顯然無法與保時捷們相提并論。

另一方面，邁凱倫的混動初衷亦非擁抱環(huán)保浪潮，而是貪圖電動機低轉速下的高扭矩以改善跑車性能。其首席執(zhí)行官傅倫毅（Mike Flewitt）更是在年初明確表示，暫時不會推出純電動的超跑或SUV車型。

各顯神通

相比于阿斯頓馬丁和邁凱倫這些投降主義者，意大利的法拉利或許可以就可以用孤膽英雄來形容了。

自從于菲亞特集團獨立之后，盈利一路上升的法拉利市值也水漲船高至321億歐元，其年銷量也在2019年終于站上了一萬大關。

一萬這個數字似乎還不足以支撐起一個電動夢。事實上，法拉利也確實一直未有純電動車型計劃。

過去十年以來，法拉利拿來給環(huán)保主題撐門面的始終是2013年就推出的首款混動跑車LaFerrari以及2019年的SF90 Stradale混動跑車：780匹馬力的V8內燃機加上220匹馬力的電動機搭配。

直到2020年，法拉利首席營銷官Enrico Galliera接受英國《Autocar》采訪時仍表示，在2025年之前法拉利不可能推出純電動車型：“一款純電動車型必須符合品牌的歷史價值，這一點目前還是不可能的”。Galliera相信，動力電池的技術成熟度在未來五年內亦不足以覆蓋超跑的品質需求。

步入2021年，就如同改了口風的蘭博基尼一樣，新任首席執(zhí)行官John Elkann就在股東大會上宣布，法拉利將于2025年推出首款純電動車型。具體細節(jié)仍未可知。

單打獨斗的法拉利在電動超跑上的猶猶豫豫也明顯反應在該公司向歐盟專利局申請的一份專利上。

這份專利的概覽上標注著兩座純電動方案。不同于特斯拉將動力電池鋪滿底盤的布局，法拉利保守地將動力電池安置于座位與后軸之間。

但是該專利中亦指出，電池安放的空間亦可以用內燃機替代。此外，電池包還具備通過后備箱位置翻蓋直接取出的可能性，這似乎又是為換電模式留下了余量。

這份籠統(tǒng)且模糊的專利也意味著躊躇不前的法拉利仍在嘗試腳踏純電動、換電以及混動三條船。

目前唯一可以確定的便是法拉利將于2022年推出混動版的296 GTB，不過其25公里的可憐續(xù)航顯然仍距離2025年首款純電動跑車的目標相去甚遠。

如果保時捷的成功是依托于大眾集團，那么背靠大樹好乘涼的反例就是瑪莎拉蒂了。

霸氣的“三叉戟”品牌早在2019年就宣布將把旗下所有車型進行混動化或電動化。遺憾的是，或許是因為其母公司stellantis的電動化之路同樣艱難，除了雞肋的混動車型Ghibli之外，電動版的GranTurismo、GranCabrio全部都跳了票。這自然也使得此前宣傳的下一代電動版Quattroporte、Grecale、Levante等車型究竟能否成型變得愈發(fā)不確定。

唯一可以確定的是，萬事開頭難的stellantis欠下的債遠不止瑪莎拉蒂。

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