Quattro在意大利語中的意思是“4”，奧迪手中是驕傲的4驅(qū)動(dòng)器系統(tǒng)，在BBA大戰(zhàn)中幫助奧迪不要漏風(fēng)。

壁虎為quattro最具代表性，也是最受中國(guó)喜歡的標(biāo)志，同時(shí)意為“避禍”

經(jīng)常有人拿寶馬的xDrive來做比較，其實(shí)沒有可比性，quattro采用的是機(jī)械結(jié)構(gòu)的自鎖系統(tǒng)，而xDrive更依賴電控系統(tǒng)來實(shí)施扭矩分配，從使用可靠性方面考慮的話quattro無疑更勝一籌。

要知道，寶馬在1991年才開始在當(dāng)時(shí)5系車型上使用電子控制進(jìn)行四輪驅(qū)動(dòng)，比奧迪晚起步了好幾年，且發(fā)展方向也大不相同，在四驅(qū)方面，電子系統(tǒng)畢竟是不如純機(jī)械的，這點(diǎn)毋庸置疑。

奧迪的quattro四驅(qū)技術(shù)無疑是如今最耀眼的四驅(qū)技術(shù)之一了，而說它是世界上最好的也不為過，因?yàn)闆]有quattro技術(shù)，就沒有如今的奧迪，也沒有如今的四驅(qū)轎車的輝煌，可以說，quattro不僅把四驅(qū)技術(shù)發(fā)揚(yáng)光大了，而且還把奧迪捧上了各大賽事的四驅(qū)神壇：如Audi R18 e-tron quattro多次以“大滿貫”形式橫掃勒芒耐力賽的領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)

過去所有帶quattro標(biāo)志的奧迪車都采用基于托森差速器的全時(shí)四驅(qū)，再加上長(zhǎng)時(shí)間以來奧迪對(duì)于這種四驅(qū)與quattro名稱之間的連帶推廣，從而形成了一種認(rèn)識(shí)慣性：quattro就是基于托森差速器四驅(qū)的代名詞，其實(shí)quattro只是奧迪的一個(gè)御用改裝部，所有高性能版的奧迪車都帶quattro標(biāo)志。

奧迪RS4

這里還有個(gè)關(guān)于quattro起源的小故事：

1977年冬季，有一天奧迪工程師們要前往瑞典的測(cè)試場(chǎng)上測(cè)試一些新的原型車，而他們的座駕是一輛名為Iltis的越野車。

Iltis

Iltis是奧迪多年前為德國(guó)軍隊(duì)開發(fā)的一輛全時(shí)四驅(qū)越野車，這款車雖然設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，但憑借將功率分配給四個(gè)車輪的全時(shí)四驅(qū)技術(shù)，因此擁有強(qiáng)大的越野能力。

可想而知的，一輛軍用越野車的舒適性和駕駛性能終究無法與一輛轎車相比，于是乎如何讓轎車也擁有越野車一般的舒適性和駕駛性能就成了奧迪工程師們的全新課題，并順勢(shì)啟動(dòng)了四驅(qū)項(xiàng)目，代號(hào)262。

最早的開發(fā)，是在以當(dāng)時(shí)投產(chǎn)的奧迪80藍(lán)本基礎(chǔ)上進(jìn)行的。

B2版本奧迪80

為了獲得均衡的扭矩分配，工程師們并不想直接沿用開放式中央差速器的全時(shí)四驅(qū)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的電控技術(shù)相當(dāng)落后，并不足以支持這個(gè)技術(shù)。不得已之下，一個(gè)驚人的方案出現(xiàn)了：

通過空心套軸來實(shí)現(xiàn)對(duì)前后扭矩的分配。這根軸套集成在變速箱里，軸套將50%的動(dòng)力傳遞給后差速器，軸心則傳輸另一半給前差速器，并且實(shí)現(xiàn)限滑功能。由此，第一代奧迪80 quattro問世，開啟了quattro的新時(shí)代。

既然提到了四驅(qū)系統(tǒng)，我們來簡(jiǎn)單描述：四驅(qū)系統(tǒng)的構(gòu)成應(yīng)該有 3 個(gè)差速器，即前后橋的 2個(gè)輪間差速器和將動(dòng)力分配給前后橋的 1 個(gè)中央差速器。

1987年，quattro技術(shù)開始出現(xiàn)第一次飛躍，托森（Torsen）差速器被引入到四驅(qū)系統(tǒng)當(dāng)中。

形成了第二代quattro，即quattro torsen A

第二代B3 版本 奧迪80 quattro

托森是扭矩傳感器的意思，從這一點(diǎn)就可以看出此時(shí)的quattro四驅(qū)與普通全時(shí)四驅(qū)的重大不同。

托森差速器主要的功能：

1. 傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)功率

2. 平衡前后橋轉(zhuǎn)速

整個(gè)差速器的工作過程并不復(fù)雜：

1、發(fā)動(dòng)機(jī)功率傳遞至空心軸

2、空心軸轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)也帶動(dòng)差速器的外殼旋轉(zhuǎn)

3、蝸桿軸旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)3個(gè)渦輪旋轉(zhuǎn)

4、由于3個(gè)渦輪的旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)蝸桿旋轉(zhuǎn)

5、動(dòng)力平均的從蝸桿處傳遞至差速器齒輪軸和驅(qū)動(dòng)軸

6、差速器齒輪軸將動(dòng)力傳輸至驅(qū)動(dòng)前橋

7、驅(qū)動(dòng)軸將動(dòng)力傳輸至驅(qū)動(dòng)后橋

那么看了結(jié)構(gòu)之后，托森差速器在汽車行駛的時(shí)候是如何工作的呢？

1.汽車直線行駛時(shí)

渦輪、蝸桿和差速器外殼是作為一個(gè)整體旋轉(zhuǎn)的，這時(shí)的差速器并不起作用

2.汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)

這時(shí)就可以體現(xiàn)出托森差速器的核心價(jià)值了，這種結(jié)構(gòu)可以使得托森差速器在汽車以不同的轉(zhuǎn)彎半徑行駛時(shí)，都能達(dá)到平衡前后輪車速的目的，避免車輪打滑，所以這也就是為什么奧迪的四驅(qū)模式抓地力會(huì)很足的原因之一了。

托森差速器實(shí)際上在汽車轉(zhuǎn)彎的過程中扮演一個(gè)“平衡器”的角色：

1.當(dāng)后橋的轉(zhuǎn)速比前橋低，往后橋分配更多的驅(qū)動(dòng)力，進(jìn)行過彎補(bǔ)償

2.當(dāng)后橋的驅(qū)動(dòng)力過大發(fā)生打滑時(shí)，后橋轉(zhuǎn)速會(huì)相應(yīng)變快，往前橋分配更多的驅(qū)動(dòng)力，平衡驅(qū)動(dòng)

最后，我們引入一個(gè)關(guān)乎差速器分配扭矩特性的重要指標(biāo)：鎖緊系數(shù)K

要知道，普通差速器的鎖緊系數(shù)K數(shù)值近似1，我們可以理解為，前后分配扭矩輸出平均化

而托森差速器的鎖緊系數(shù)K數(shù)值可以達(dá)到3.5，數(shù)值越大就代表了可以實(shí)現(xiàn)自由分配前后橋輸出扭矩的能力就越大。

僅過了一年，到了1988年，奧迪就在后軸差速器上做出了改進(jìn)，告別手動(dòng)鎖止機(jī)構(gòu)，quattro進(jìn)入第三代。

第三代quattro 奧迪V8L

時(shí)間來到1994年，奧迪終于將quattro研發(fā)到第四代，這一代可不再是優(yōu)化改進(jìn)，而是直接更換了差速器結(jié)構(gòu)，從原本的Torsen A 更換為Torsen B，這也是考慮到當(dāng)時(shí)的變速箱匹配問題所做的重大改變。

順便提一句：在1994年，奧迪陸續(xù)完成了對(duì)旗下車型的改名，奧迪80更名為A4，奧迪100更名為A6，而奧迪200（奧迪V8）則更名為A8，并且一直沿用至今。

Torsen B型差速器又叫：平行軸式托森差速器（Parallel-Axis-Torsen：PAT）

第四代quattro C4版本100

第五代quattro沒有什么大的亮點(diǎn)，無非是改良了動(dòng)態(tài)力矩分配，通過大小渦輪直徑比值改成2:3的方式，形成非對(duì)稱版本。

這一分配方式的變化，使得前橋分配力矩為40%，后橋分配力矩達(dá)到60%。

前五代quattro都已經(jīng)成為過去式，我們無需去追究，自從2005年奧迪革新了自己的四驅(qū)技術(shù)后，第六代quattro的托森差速器由B型改進(jìn)為C型。要知道，目前主流四驅(qū)車型都是C型托森差速器。

C型又稱為：行星齒輪式中央差速器，第一代奧迪Q7就采用這種差速器。

C型托森差速器最大的特點(diǎn)就是動(dòng)態(tài)力矩分配：

1. 當(dāng)車輛處于牽引狀態(tài)時(shí)，前橋太陽輪與行星齒輪架的摩擦力增大，起到鎖止作用。這時(shí)的前橋扭矩分配為60%，后橋則為40%。

2. 當(dāng)車輛處于滑行狀態(tài)時(shí)，齒圈壓向行星輪，太陽輪壓向后橋驅(qū)動(dòng)轂和差速器殼體，達(dá)到最大鎖止力矩。這時(shí)的前橋扭矩分配為20%，后橋則為80%。

3. 正常行駛時(shí)，前后橋分配扭矩比例為40:60。

第六代quattro 奧迪Q7(4L)

2010年，奧迪第七代quattro問世，從托森C型改進(jìn)為托森D型：冠狀齒輪中央差速器。

這種最新的結(jié)構(gòu)，優(yōu)勢(shì)明顯，結(jié)構(gòu)緊湊，體積小，重量輕。而由于設(shè)計(jì)時(shí)前后橋冠狀齒輪分度圓的直徑比值為2:3，所以前后橋扭矩分配也能達(dá)到40:60，分配極限為70:30。而因?yàn)槭枪跔铨X輪結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)下的動(dòng)力分配幾乎沒有延遲。缺點(diǎn)也有，既然在動(dòng)力分配方面自由度更高，那無疑就犧牲了自鎖的力度，所以有時(shí)也需與制動(dòng)系統(tǒng)配合使用。

介紹完整整七代quattro，相信大家都能明白我為什么說奧迪的四驅(qū)是世界上最好的四驅(qū)，盡管有人會(huì)說最新的quattro ultra已經(jīng)不算是純粹的quattro了，連引以為傲的機(jī)械結(jié)構(gòu)都在慢慢放棄？其實(shí)這未嘗不是科技發(fā)展下奧迪的屈服呢？科技使人進(jìn)步，車企也在慢慢轉(zhuǎn)變自身的品牌戰(zhàn)略吧，讓我們珍惜這最后的機(jī)械式四驅(qū)吧。

參考文獻(xiàn)：

[1]曾祥齊.奧迪 quattro 全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)， 客車技術(shù)與研究，2006.6.

[2]周宏湖.德國(guó) SUV 四杰全時(shí) 4驅(qū)核心技術(shù)，汽車與配件，2012.12.

[3]Audi of Amrican,Inc , quattro:The evolution of Audi all-wheel drive,2001.6.

[4]Audi Q7 Power Transmission ,2006.11.

文/靚靚小黑豬