"輸?shù)囊粝萝嚻薄?#34;

這個男人好像身經(jīng)百戰(zhàn)。他的尾巴上貼著各種各樣的車票，甚至包括五菱宏光S！在密密麻麻的logo上，蜥蜴形狀的銘牌吸引了人們的注意，蜥蜴下面突然只看到寫著“Quattro”的英語。

“這便是我致勝的法寶?！彼虮娙私忉尩?。

這個帶有“Quattro”字眼的壁虎實際上是奧迪四驅(qū)系統(tǒng)的名稱，它誕生于1980年。到如今，已有44%的奧迪車型被貼上了“Quattro標(biāo)識”，從某種意義上說，“Quattro”這個意大利詞匯可以說是奧迪的另一個代名詞了。那么奧迪引以為傲的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)到底是如何發(fā)展而來的呢？

第一階段（第一代Quattro）

雖然Quattro系統(tǒng)至今發(fā)展到第七代，但總體來說可以分為四個階段，而最初誕生的第一代Quattro就是第一階段的產(chǎn)物。上世紀(jì)80年代的四驅(qū)系統(tǒng)大多為分時四驅(qū)結(jié)構(gòu)，而第一代Quattro系統(tǒng)用一個開放式差速器替代了笨重的分動箱，并創(chuàng)造性地使用了一個直徑為263mm的空心傳動軸，與另一條實心軸集成在一起，結(jié)構(gòu)上十分緊湊。為了提升車輛的脫困能力，奧迪還特意為Ur-Quattro裝備了中央差速鎖和后差速鎖，只需一顆按鍵就能將前后軸和后軸的兩側(cè)車輪完全鎖死。這套系統(tǒng)也令奧迪A1原型車在配備夏季胎的情況下，在雪地中也有不錯的抓地力。

到1983年，奧迪的賽車部門Quattro有限公司成立。使用這套四驅(qū)系統(tǒng)的奧迪賽車一路披荊斬棘，逼迫國際汽聯(lián)在1998年宣布禁止四驅(qū)車型參賽。

第二階段（第二代~第四代Quattro）

盡管摒棄分動箱的初代Quattro系統(tǒng)在操作上已經(jīng)簡化了很多，但依然需要手動鎖止，于是奧迪在第二代Quattro系統(tǒng)中用托森（Torsen）差速器替代了初代系統(tǒng)中的開放式差速器?！癟orsen”一詞是由“Torque”（扭矩）和“Sensing”（感應(yīng)）演化而來，因此托森差速器又稱扭矩感應(yīng)差速器。它利用蝸輪蝸桿的自鎖原理，在前后軸速度差過大時可自動鎖止，響應(yīng)非常迅速。

第二代到第四代Quattro四驅(qū)系統(tǒng)都是以托森差速器為核心，它們之間的區(qū)別在于后軸差速鎖的形式。比如第三代Quattro系統(tǒng)的后軸差速鎖同樣是托森差速器，但到了第四代則發(fā)展為更注重靈活性和輕量化的電子限滑差速器。

第三階段（第五代~第六代Quattro）

進入21世紀(jì)后，車輛ECU的計算能力大幅提升。奧迪在第五代Quattro系統(tǒng)上加入了更多的電子輔助系統(tǒng)，并且前后軸的扭矩不再按50:50分配，而是默認(rèn)40:60。中央差速器依舊為托森差速器，不過在后橋方面，第五代Quattro系統(tǒng)加入了扭矩矢量控制系統(tǒng)，它能夠更精確地分配兩側(cè)車輛的扭矩。

到了第六代Quattro則完全拋棄了托森差速器，改用冠狀齒輪差速器作為中央差速器。其默認(rèn)扭矩分配為40:60，并且在多片離合器的幫助下，可以將最多85%的扭矩分配至后軸，最多70%的扭矩分配至前軸。

與之前的Quattro系統(tǒng)相比，這一階段的四驅(qū)系統(tǒng)可以跟精確地實現(xiàn)扭矩分配，更強調(diào)公路性能而不是脫困的能力。

第四階段（Quattro ultra）

目前大多數(shù)奧迪車型都是配備這套四驅(qū)系統(tǒng)。它是一套以多片式離合器為中央差速器的四驅(qū)系統(tǒng)，后軸布置了一個電控牙嵌式離合器。在遇到濕滑路面時，多片式離合器與牙嵌式離合器均為接合狀態(tài)，使得后軸最多可以分配到50%的動力；而在一般路面行駛時，多片式離合器與牙嵌式離合器同時脫開，傳動軸處于靜止?fàn)顟B(tài)，車輛變?yōu)榍拜嗱?qū)動。

這套系統(tǒng)最大的優(yōu)點在于燃油經(jīng)濟性，它可以比以往的Quattro系統(tǒng)節(jié)約0.3L/100km的燃油，同時在成本和響應(yīng)速度上有一定優(yōu)勢，但它的脫困能力和公路性能均不如以往的Quattro系統(tǒng)。

縱觀Quattro四驅(qū)的發(fā)展歷史，每一次變革都是創(chuàng)新。那么下一次，Quattro又會以怎樣的面目示人呢？還能用這個特殊的詞語去稱呼它嗎？讓我們拭目以待。