通過(guò)各車的現(xiàn)場(chǎng)表現(xiàn)，我們有理由拒絕各種紙上談兵。因?yàn)楹芏嘟Y(jié)果會(huì)超出你的預(yù)料。

下面就讓我們帶來(lái)此次測(cè)試主打頭陣的選手——奧迪Q5 2.0T限量運(yùn)動(dòng)版和大名鼎鼎的quattro四驅(qū)系統(tǒng)。奧迪Q5 2.0T限量運(yùn)動(dòng)版的外表很具動(dòng)感，完全沒(méi)有什么越野范兒。前移的前橋不但讓它看起來(lái)比兄長(zhǎng)Q7精干得多，更重要的是，這樣一來(lái)Q5的前懸就被設(shè)計(jì)的較不少對(duì)手要短，這將為它帶來(lái)更大的接近角度。

在實(shí)地的測(cè)試中，你會(huì)發(fā)現(xiàn)“車輪懸空系統(tǒng)是否能有效鎖止并合理分配動(dòng)力”是后話，前提是你能先開(kāi)到坡上。這話聽(tīng)起來(lái)雖然有點(diǎn)扯，但這確實(shí)是“戶外運(yùn)動(dòng)”非常重要的一個(gè)前提條件。總的來(lái)說(shuō)，略顯轎車化的Q5前杠視覺(jué)上很厚重，但順利進(jìn)入場(chǎng)地沒(méi)有任何問(wèn)題。沒(méi)問(wèn)題的話，先上起伏路！

說(shuō)到這，我們需要翻看下Q5離地高度方面的參數(shù)了。數(shù)據(jù)顯示，Q5的最小離地間隙185mm，不算特別小，因而我們不得不認(rèn)定是其軸距多少拖了下后腿。萬(wàn)事皆有利弊，本來(lái)由于前橋前移帶來(lái)的長(zhǎng)軸距、均衡配重等諸多優(yōu)點(diǎn)，在這里還是讓Q5吃了點(diǎn)小虧，最后另一位同事在車外人員的指揮下，用單側(cè)輪先上的方式算是勉強(qiáng)通過(guò)了這一區(qū)域。不過(guò)從照片中我們也可以清晰地看到，底盤(pán)所剩余的空間也已微乎其微了。

Q5實(shí)際通過(guò)性能測(cè)試

“quattro”——可能是很多人聽(tīng)到四驅(qū)系統(tǒng)的第一直覺(jué)反應(yīng)，當(dāng)然我想沒(méi)有必要在這里再去長(zhǎng)篇大論一番“quattro”的由來(lái)或是其它。而系統(tǒng)本身放在進(jìn)口奧迪Q5上的實(shí)際表現(xiàn)才是最重要的。相比起伏路，不知道這些測(cè)試車輛如果有生命的話，看著如此之高的交叉軸路面會(huì)不會(huì)有些膽寒？說(shuō)實(shí)話，這樣苛刻的路面本不適合這些承載式車身的城市SUV去挑戰(zhàn)，但為了成明顯地呈現(xiàn)其四驅(qū)系統(tǒng)工作狀態(tài)，交叉軸是今天的“必考科目”。

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交叉軸：之前主要針對(duì)硬派越野車進(jìn)行的測(cè)試項(xiàng)目，由于在兩側(cè)車輪處于高低不同的落差位置時(shí)會(huì)出現(xiàn)車輪離地現(xiàn)象，此時(shí)便可明顯看出該車四驅(qū)系統(tǒng)對(duì)動(dòng)力分配的方式，并且可以觸發(fā)車輛搭載的電子系統(tǒng)，測(cè)試這類城市SUV的電子系統(tǒng)是否能起到明顯作用。

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在交叉軸項(xiàng)目測(cè)試時(shí)Q5的表現(xiàn)并不算非常出色，但憑借quattro四驅(qū)系統(tǒng)的可靠性表現(xiàn)通過(guò)該項(xiàng)目也并不困難。開(kāi)始上交叉軸時(shí)Q5沒(méi)有暴露出quattro四驅(qū)系統(tǒng)的任何缺陷，車輛一切保持正常。惟獨(dú)Q5的懸掛行程偏短，很快便出現(xiàn)了車輪懸空的情況。這時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)quattro四驅(qū)系統(tǒng)可以將動(dòng)力按需分配給前后軸（極限狀態(tài)下Torsen差速器最多可將65%的動(dòng)力分配至前軸或85%的動(dòng)力分配至后軸）。

當(dāng)離地的車輪出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時(shí)，Q5的電子系統(tǒng)并沒(méi)有采取任何措施對(duì)空轉(zhuǎn)的輪胎進(jìn)行控制，當(dāng)然，更沒(méi)有將所有動(dòng)力全部輸送給兩個(gè)擁有抓地力的車輪。由此我們可以看出，奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)在極限狀態(tài)下雖然能做到前后軸之間的動(dòng)力分配，但電子系統(tǒng)卻拖了后腿，Q5在選擇交叉軸中間路線（前后落差最小的路線）時(shí)，也只能勉強(qiáng)通過(guò)。

交叉軸測(cè)試Q5四輪動(dòng)力分配情況

隨后我們加大難度，讓車輛行駛在大駝峰左側(cè)，此路面的起伏落差角度更大，難度也更大。剛開(kāi)始時(shí)Q5表現(xiàn)還比較穩(wěn)定，但當(dāng)出現(xiàn)交叉軸車輪離地時(shí)，Q5的電子輔助系統(tǒng)依舊沒(méi)有幫助我們鎖止空轉(zhuǎn)車輪，由此也可看出我們?cè)囻{的Q5所裝備的電子系統(tǒng)中并不具備EDL（電子差速鎖）功能。面對(duì)較大的坡度，Q5依靠Torsen差速器將更多動(dòng)力分配給抓地力較強(qiáng)的后軸，但此時(shí)還需大腳油門(mén)，車輛能才能繼續(xù)前行，通過(guò)此項(xiàng)目并不輕松。

經(jīng)過(guò)“努力”，奧迪Q5還是有些踉蹌地通過(guò)了這一路段，我們的試車員也趕緊把車回到了交叉軸的中央地區(qū)?？偨Y(jié)起來(lái)，整個(gè)quattro四驅(qū)系統(tǒng)中，Torsen差速器還是完成了它的使命，并讓僅存的兩個(gè)車輪艱難地將車推上陡坡，只是我們并沒(méi)有看到任何電子系統(tǒng)出來(lái)對(duì)空轉(zhuǎn)的車輪進(jìn)行制動(dòng)介入，這直接影響了動(dòng)力的更合理分配，并導(dǎo)致了Q5在這里的表現(xiàn)略顯一般，多少有點(diǎn)意外。整個(gè)過(guò)程，還是讓我們來(lái)用視頻回顧一下吧。

交叉軸單邊行駛幾乎難倒Q5

“你的SUV能不能爬坡？”這個(gè)話題前段時(shí)間似乎很熱門(mén)，其實(shí)并不一定需要一個(gè)大斜坡，我們用一個(gè)更簡(jiǎn)單的方法來(lái)檢測(cè)每套四驅(qū)系統(tǒng)究竟能否克服濕滑的坡道。我們?cè)谝粋€(gè)15°左右的坡上鋪了一條10米長(zhǎng)的橡膠地膜，并在上面撒上大量肥皂水來(lái)模擬濕滑路面。測(cè)試時(shí)我們將車輛左側(cè)兩個(gè)車輪放到地膜上，右側(cè)依舊正常接觸地面，測(cè)試車輛僅憑借單側(cè)兩個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力來(lái)爬坡。通過(guò)這項(xiàng)測(cè)試可以側(cè)面反映雪天后四驅(qū)系統(tǒng)對(duì)我們行車的幫助。

Q5在該項(xiàng)目中表現(xiàn)較好，起步時(shí)踩下油門(mén)的30%左右，左側(cè)兩個(gè)處在濕滑路面餓輪胎出現(xiàn)輕微滑動(dòng)，但ESP系統(tǒng)立刻介入對(duì)出現(xiàn)滑動(dòng)的車輪進(jìn)行ABS制動(dòng)，降低車輪轉(zhuǎn)速的同時(shí)盡可能使車輪與地面形成滾動(dòng)摩擦，避免車輪空轉(zhuǎn)打滑，使處于濕滑路面的輪胎盡可能發(fā)揮出最大抓地力。隨后我們又試過(guò)各種油門(mén)深度起步，電子系統(tǒng)都能及時(shí)介入幫助我們，反復(fù)試驗(yàn)以及多次潑灑肥皂水后Q5均能順利爬上坡道，沒(méi)有半點(diǎn)含糊。

關(guān)閉ESP電子系統(tǒng)后再次進(jìn)行測(cè)試，此時(shí)我們發(fā)現(xiàn)Q5的電子系統(tǒng)僅僅靠中控臺(tái)上的開(kāi)關(guān)并不能完全關(guān)閉，在緊急狀態(tài)下，電子穩(wěn)定系統(tǒng)依然會(huì)幫助我們對(duì)出現(xiàn)滑動(dòng)而空轉(zhuǎn)的輪胎進(jìn)行制動(dòng)，使車輛在此種狀態(tài)下也能順利開(kāi)上坡頂?？梢?jiàn)奧迪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)在四個(gè)車輪都擁有抓地力的情況下性能才會(huì)更出色，電子系統(tǒng)的工作也更積極，對(duì)車輛的行駛性能有很大幫助。

挑戰(zhàn)15°濕滑坡道

不客氣地說(shuō)，到了這塊平地的高速穿樁區(qū)域，才算是真正到了奧迪Q5的主場(chǎng)。對(duì)于奧迪Q5來(lái)講，高功率版的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)是充沛動(dòng)力的源泉，這也是編輯們紛紛爭(zhēng)搶駕駛Q5的一大吸引力，配備了型號(hào)為255/45R20的普利司通輪胎等細(xì)節(jié)都成為繞樁測(cè)試中我們所欣賞的地方。

奧迪駕駛模式選項(xiàng)絕對(duì)是最值得擁有的配置之一，因?yàn)橥ㄟ^(guò)選擇三種駕駛模式，能實(shí)實(shí)在在的得到三種截然不同的駕駛感受，在繞樁測(cè)試中，必然將所有選項(xiàng)調(diào)至“動(dòng)態(tài)”模式，行車電腦通過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、轉(zhuǎn)向和懸掛系統(tǒng)，使Q5成為了最具駕駛樂(lè)趣的SUV之一。

轉(zhuǎn)向和懸掛系統(tǒng)的改變是顯而易見(jiàn)的，Q5的方向盤(pán)直徑本身就很小，運(yùn)動(dòng)模式下精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)極大地方便了駕駛者操控，懸掛系統(tǒng)雖然經(jīng)過(guò)加強(qiáng)，但極限繞樁時(shí)還是出現(xiàn)了一定的側(cè)傾，但這時(shí)站在車外看要比坐在車內(nèi)駕駛感覺(jué)明顯得多，為了照顧日常行駛的舒適性，懸掛系統(tǒng)的初段調(diào)教還是有些軟，這也是側(cè)傾的根本來(lái)源，不過(guò)也僅僅如此，后段堅(jiān)實(shí)的支撐力絕不會(huì)令側(cè)傾無(wú)止境的繼續(xù)下去，所以在駕駛Q5進(jìn)行操控測(cè)試時(shí)我總是信心滿滿的去挑戰(zhàn)更高時(shí)速。

靈敏的動(dòng)力輸出此時(shí)會(huì)在一定程度上影響操控測(cè)試的順暢程度，因?yàn)椴卦跈C(jī)艙內(nèi)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)與7速雙離合變速器合作的幾乎天衣無(wú)縫，不得不令人小心地對(duì)待油門(mén)踏板，一旦刻意放大自己的動(dòng)作，輪胎便會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的打滑，造成輕微的轉(zhuǎn)向不足，好在quattro四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)盡早避免并通過(guò)電子系統(tǒng)修正這一情況。

由于更換了測(cè)試場(chǎng)地，地面的附著力比我們常用的測(cè)試場(chǎng)要低一些，所以導(dǎo)致了輪胎的表現(xiàn)成為操控測(cè)試的短板，普利司通的DUELER H/P SPOR系列輪胎是轉(zhuǎn)為SUV設(shè)計(jì)的公路輪胎，而非高性能胎，在極端情況下的抓地力并沒(méi)有預(yù)想的好，但偏向于后輪的動(dòng)力分配確實(shí)讓人感受到后方較好的從跡性以及更為靈活的車輛控制能力。

高速穿樁體驗(yàn)和最終總結(jié)

總結(jié)：其實(shí)所有簡(jiǎn)單或略顯復(fù)雜的測(cè)試的最終目的，還是告訴對(duì)這款車感興趣的朋友們它究竟符不符合你的需求。在今天的測(cè)試中，Q5的綜合成績(jī)不錯(cuò)，除了在交叉軸上給人感覺(jué)它似乎并沒(méi)有表現(xiàn)出EDL電子防滑差速鎖系統(tǒng)的功能外，其它方面都表現(xiàn)出了較高的水準(zhǔn)。