最近，新一代自主變速箱萬里揚CVT25在安徽蕪湖迎來了正式下線。據(jù)悉，這款CVT25無級變速器將首先搭載在今年第三季度上市的新車櫻桃、艾瑞澤、GX上，該車型的目標競拍品主要針對8-10萬A級轎車市場自主的高端和合資主流產(chǎn)品。

浙江萬里洋股份有限公司雇傭正董事長在CVT25無級變速器的下線儀式上表示，萬里洋CVT25無級變速器具有電子變速和啟動停止功能，適用于轎車、MPV、SUV等各種轎車，最大出口扭矩為250N m。

此前在北京車展上亮相的IRIS GX

也可應(yīng)用于混合動力汽車，滿足日益嚴格的汽車排放和燃料消耗規(guī)定要求。特別是對于控制系統(tǒng)，除了基本運動模式和經(jīng)濟模式外，萬利陽CVT25還具有液壓自動變速模式和自適應(yīng)模式等智能變速模式。或者可以讓整個駕駛過程更加順暢。其性能也達到了世界最高水平。

根據(jù)Chiry Motors Co .Ltd .總經(jīng)理陳安寧在線下儀式上的講話，除了即將上市的裝備CVT25變速器的CVT25變速器外，裝備CVT25的車型也在共同開發(fā)中。同時，他在現(xiàn)場表示，歡迎并支持更多汽車企業(yè)選擇萬里小姐的CVT25產(chǎn)品。

CVT25對產(chǎn)業(yè)有幾何影響嗎？

對于國內(nèi)自主開發(fā)汽車變速箱的事業(yè)，從2003年開始自主開發(fā)的CVT技術(shù)打破了外國企業(yè)的長期壟斷，經(jīng)過7年的發(fā)展和技術(shù)積累，在一定程度上填補了多個國內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的空白。這次萬里小姐和奇瑞方面的合作成果將是標志著中國自主高端變速器領(lǐng)域轉(zhuǎn)型向上發(fā)展的又一重要信號。(威廉莎士比亞、溫斯頓、哈利恩、哈利恩、奇瑞、奇瑞、奇瑞、奇瑞、奇瑞)同時，以萬利陽為代表的國內(nèi)自主變速器公司也獲得了今后繼續(xù)堅持自主發(fā)展道路的信心和強大團結(jié)。

強調(diào)CVT的櫻桃E5宣傳廣告(2012年)

回溯過去，萬里小姐和櫻桃方面在變速器研發(fā)方面的合作人員開始了特別的收購。2016年4月，浙江萬里洋股份有限公司以向特定對象非公開發(fā)行股票和支付現(xiàn)金的方式，共出資26億韓元，購買了奇瑞汽車股份有限公司持有的蕪湖奇瑞變速箱有限公司100%的股份。從此，“蕪湖奇瑞變速器有限公司”正式改名為“蕪湖萬利陽變速器有限公司”。這種方式可以為以后車輛企業(yè)及零部件企業(yè)之間的合作提供新思路。就整個行業(yè)而言，此次雙方通力合作，新研發(fā)amp促進D成果的出現(xiàn)或促進資源整合和技術(shù)集成交流的方式將成為促進整個國內(nèi)自主變速器發(fā)展的重要手段。

CVT自主變速器與吉利和曼利揚雙方現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)相關(guān)的R & ampd在經(jīng)驗儲備的基礎(chǔ)上有可能進一步發(fā)展。此次新開發(fā)的CVT25無級變速器，除了比傳統(tǒng)CVT具有更大的工作速度比范圍、更高的傳輸效率和更智能的配置外，CVT25與發(fā)動機相匹配的燃油經(jīng)濟性效果也更加明顯。可以減少汽車燃料消耗，減少污染，保障汽車行駛的安全。因此，從技術(shù)層面來看，該變速器代表了今后自主變速器更加可持續(xù)的發(fā)展目標。

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同時，據(jù)有關(guān)方面透露，CVT25項目從其啟動伊始，就已提前納入到奇瑞汽車的整體市場規(guī)劃當中，有關(guān)的性能、動能以及整個技術(shù)部門的信息接入及研究，也是面向客戶、面向市場、面向未來而進行有針對性的打造和開發(fā)的。這種在項目立項前對應(yīng)用汽車產(chǎn)品的精準定位思路，不但會對其他零部件企業(yè)有所啟發(fā)，或也將有助于更多車企在項目起始階段就奠定下一款有競爭力的產(chǎn)品成型的基礎(chǔ)。

國內(nèi)變速器“三大寡頭”

盡管此次萬里揚及奇瑞方面聯(lián)合打造的CVT25無級變速器或?qū)⒃趪鴥?nèi)變速箱市場進一步占據(jù)重要份額，但客觀地評估當前國內(nèi)市場以及保有量等現(xiàn)實發(fā)展狀況，其實自主研發(fā)變速器將面臨的前景仍不容盲目樂觀。在整體的變速器業(yè)務(wù)版圖中，CVT或許大抵也只可占據(jù)三分之一，而占據(jù)其余部分的主要是AT自動變速器以及DCT雙離合變速器。

作為現(xiàn)階段應(yīng)用最為廣泛，且技術(shù)也相對最為成熟的一種自動變速器，液力機械自動變速器（AT）的優(yōu)點十分明顯，通過動力換擋可不中斷的特質(zhì)可使實際駕駛中的換擋操作較為平順，其內(nèi)部的液力變矩器也可通過減少發(fā)動機的震動保證用戶的駕乘舒適性，而對低速行駛狀態(tài)保持的便利性也使AT自動變速器具備更好的多車型適應(yīng)性。當然其缺點也較為明顯，因為傳動效率相對較低，所以實際油耗通常都是居高不下，而較為復(fù)雜的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，除了對生產(chǎn)技術(shù)及提升生產(chǎn)效率方面帶來難度，成本難以降低也是其弊端所在。

而從整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，目前AT自動變速器的主流供應(yīng)商產(chǎn)品即是采埃孚專注于后驅(qū)的8AT變速器以及來自于日本愛信的6AT變速器?；趯η拔乃峒暗脑摲N類變速器本身缺點的考量，上述兩種品牌的變速器也就具備了有針對性解決方案的各自優(yōu)勢，采埃孚8HP變速器的開發(fā)主旨就是在保證質(zhì)量不變扭矩增大的基礎(chǔ)上力圖降低油耗，而愛信方面的優(yōu)勢則主要體現(xiàn)在對于內(nèi)部細節(jié)零件的成本控制效果較好。

對于國內(nèi)自主研發(fā)AT自動變速器的相關(guān)企業(yè)而言，這兩點無疑是最難達成的。包括盛瑞、萬里揚以及東安汽發(fā)等當前國內(nèi)最為知名的幾家汽車零部件企業(yè)研發(fā)的AT產(chǎn)品在內(nèi)，都曾出現(xiàn)過些許有如滑閥箱異響或換擋頓挫等細節(jié)處的瑕疵。盡管現(xiàn)在圍繞這些問題以及通過相關(guān)方案予以解決，但像愛信6AT較為成熟的技術(shù)表現(xiàn)及在成本控制方面的優(yōu)勢，仍是目前國內(nèi)多數(shù)企業(yè)所不能完全超越的，所以多數(shù)自主品牌仍會在現(xiàn)實的市場選擇中傾向于愛信。由此也不難理解，為何此前愛信與吉利廣汽等方面建立合資公司的消息一出，國內(nèi)部分相關(guān)企業(yè)的壓力就陡然增加。

當然，在面對國外品牌變速器的強勢市場占有時，多數(shù)自主品牌也在想盡辦法用以核心技術(shù)為基礎(chǔ)的正向研發(fā)來積極應(yīng)對。除了本次奇瑞、吉利、萬里揚、盛瑞等品牌分別在CVT和AT領(lǐng)域中的努力，國內(nèi)自主品牌在DCT雙離合變速器領(lǐng)域的努力也有了較為明顯的成效。

相對而言，應(yīng)用了雙離合器的DCT變速器目前在國際上也是帶有較為先進水準的變速器系統(tǒng)，憑借其較低的傳動能耗，可使所搭載的車輛燃油經(jīng)濟性大大提高，雙離合器的控制也能使其具備較好的換擋品質(zhì)，進而實現(xiàn)兼顧平順換擋和強勁加速的性能。但相應(yīng)的，DCT的難點也就在于雙離合器的綜合控制上，一旦無法與發(fā)動機之間形成正確匹配，或?qū)⒎炊斐蓳Q擋的不順暢乃至油耗陡增和變速器失靈等結(jié)果。

不過盡管如此，相對而言，DCT仍具有較好的推廣和應(yīng)用價值，所以無論是大眾方面的DSG雙離合變速器（多見于邁騰、速騰、高爾夫等車型），三菱方面的TC-SST雙離合變速器，福特方面的powershift 6DCT250雙離合變速器，亦或是豪華品牌有如奧迪方面的S-Tronic七前速雙離合變速器，保時捷的PDK雙離合變速器等等，都足以表明DCT的價值和國際上各車企品牌的認同。

而國內(nèi)自主品牌方面，也有諸如廣汽方面的C725雙離合變速器（曾搭載于傳祺GA6和GS4等車型），以及今年榮獲了“世界十佳變速器”稱號的長城方面自主研發(fā)的七擋DCT濕式雙離合變速器（搭載于最新的哈弗H6及H6 coupe等車型）。對DCT領(lǐng)域相關(guān)技術(shù)的不斷追求和自主研發(fā)，也確實能使自主變速器緊跟上時代潮流。

自主變速器發(fā)展的機遇及挑戰(zhàn)

所以綜合上述，基于當前CVT、AT以及DCT在整體上“三分天下”的變速器發(fā)展格局，在三者其一的某部分取得單向的最新成果，雖能鞏固以往的努力成效，卻仍不能在汽車變速器領(lǐng)域完全占據(jù)主動。

當前在自主變速器向前發(fā)展的過程中，仍有諸多不可控的變量。就好比在當前國內(nèi)變速器剛要進入更快發(fā)展階段的關(guān)鍵時間節(jié)點，日本愛信就“氣勢洶洶”一口氣來了，而且還與國內(nèi)多方達成了合作意向。盡管也有聲音強調(diào)，愛信是被很多自主品牌“請”來的，是市場選擇后的結(jié)果，但在現(xiàn)實層面，通過多方合作后，愛信在成本方面的優(yōu)勢或?qū)⒂锌赡艿玫竭M一步的擴展。

不同產(chǎn)品之間的競爭，首先其技術(shù)質(zhì)量是競爭的門檻，而落實到最后的競爭仍是成本層面的競爭。但當前的情況是，因為部分關(guān)鍵性部件仍需要依靠高額進口來實現(xiàn)，導(dǎo)致國內(nèi)自主變速器企業(yè)以成本為基礎(chǔ)的模塊化效應(yīng)遠遠無法同國際大品牌相比，如果再結(jié)合主機廠的相關(guān)控制成本的要求，則在成本方面更難形成價格優(yōu)勢。因而自主變速器將面臨的前路仍舊險峻，國外諸多品牌的變速器或許都具有將自主品牌的完全獨立扼殺在搖籃的潛在風(fēng)險。

同時當前多數(shù)自主車企前期研發(fā)費用的固定投入還處在攤銷過程中，包括自主變速器等零部件在內(nèi)，也大抵處在價值競爭力較低的階段，且自主品牌自動變速器完整產(chǎn)業(yè)鏈條仍在逐步形成的關(guān)鍵節(jié)點，所以自主變速器今后或?qū)⒚媾R更多外來品牌用較為傳統(tǒng)的固有技術(shù)進行“圍堵”，輔之以將全新先進技術(shù)應(yīng)用到最新產(chǎn)品的手段，從而實現(xiàn)“全方位打擊”后再度領(lǐng)先的多重風(fēng)險。

立足于國內(nèi)相關(guān)汽車產(chǎn)品而言，目前整車故障率最高的部分也是變速箱。如果變速箱不好，消費者自然就不會買該品牌的車。而當前全國的自主變速器及發(fā)動機只能說是“基本過關(guān)”。面對今后不斷深化開放后的合資決策，就不能說是外來方的單方面決策，而應(yīng)理解為中外雙方的共同決策，本質(zhì)上也是市場和消費者做出的決策。所以從市場角度出發(fā)，決定自主品牌變速器以及整車產(chǎn)品的銷量提升的關(guān)鍵點，仍是本身質(zhì)量一定要全面且過硬。

當然，擴大開放的好處也是顯而易見的，挑戰(zhàn)與機遇也同樣并存。對于國內(nèi)以各自主品牌變速器品牌為代表的自主零部件企業(yè)而言，依憑不斷深化開放的機遇，也要適時地廣泛地走出去，與更多有先進技術(shù)的相關(guān)企業(yè)達成合作關(guān)系。同時在開放壓力不斷增強的背景下，化壓力為動力，在外部刺激當中激發(fā)堅持自主研發(fā)的決心。

上升到全國產(chǎn)業(yè)發(fā)展及安全的高度來看，未來國家的相關(guān)政策、法律以及市場化等多個層面也必將多措并舉，進而形成類似于支持新能源汽車發(fā)展力度的，對自主變速器等行業(yè)領(lǐng)域有針對性的政策支持。國家的各級政府各職能部門，也將會用更大力度支持以獲得產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)為根本指向的原始創(chuàng)新，推動形成良好的知識產(chǎn)權(quán)發(fā)展環(huán)境以及產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的文化氛圍的形成，這些外部因素和條件也將為自主變速器發(fā)展提供難得的發(fā)展機遇。

依托著這些全新機遇，作為自主零部件產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部主體，各個自主變速器及相關(guān)零部件企業(yè)方面也仍還要繼續(xù)深化合作，建立起以產(chǎn)權(quán)為紐帶，突破核心技術(shù)為主線的深度合作。同時各部分也需共同建立起國家或地區(qū)級別的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，以研究滿足未來更高技術(shù)標準、更嚴格法規(guī)要求的新型的創(chuàng)新驅(qū)動總成，并形成常態(tài)化；對于還沒有攻克下來的自動變速器等方面的關(guān)鍵零件模塊，也要形成聯(lián)合攻關(guān)。

總而言之，對于國內(nèi)自主品牌整車和相關(guān)零部件發(fā)展而言，有如奇瑞萬里揚的CVT25無級變速器的下線確實能起到相應(yīng)的推動作用，但在未來的發(fā)展前路上，仍有較多挑戰(zhàn)共機遇并存。依托著相關(guān)外部條件的扶持，以自主變速器為代表的自主汽車零部件想要繼續(xù)發(fā)展壯大，歸根到底，還要通過以合作為基礎(chǔ)的，集中在對核心技術(shù)層面加強自主研發(fā)的必由之路來實現(xiàn)。