從TNGA體系結(jié)構(gòu)到無到有的IZOA(以下簡稱一澤)擁有接近概念車的設(shè)計，能夠吸引千年一代的帥氣外貌。

對于多數(shù)消費者來說，奕澤就像是“一劑預(yù)防針”，它的出現(xiàn)預(yù)示著新時代豐田車的樣子。它不再是曾經(jīng)那個溫文爾雅、商務(wù)氣息濃厚的豐田了，它是在TNGA豐巢概念下能夠徹底擺脫套娃、擁有自我屬性的車子。

被炫酷外觀調(diào)戲良久的我和大家一樣，試圖在每一次與奕澤親密接觸的過程中找出它不為人知的一面，試圖發(fā)現(xiàn)隱藏在華麗外表之下的是一個怎樣的豐田，怎樣的奕澤。

8月8日，一汽豐田奕澤IZOA專業(yè)媒體評測活動便給了我這樣一個機會。

需要說明的是：本次活動以場地科目試駕為主，對新車外觀及內(nèi)飾感興趣的朋友可以移步至這里。

文章開頭先對兩天的駕駛做一個簡短的總結(jié)，性能測試以及場地試駕的內(nèi)容將在后續(xù)奉上。

平順的駕駛感受

相比于過目難忘的炫酷外觀，奕澤的駕駛感受同樣將它與同級別、同價位的車型很好的區(qū)別開來。

此外，雖然奕澤的身型明顯要大于奧迪Q3、XR-V等車型，但得益于5.2米的轉(zhuǎn)彎半徑，它展現(xiàn)出了如MINI般“城市小精靈”才有的特性。而得益于TNGA架構(gòu)下的低重心，以及帶有明顯韌性的懸架，它還展現(xiàn)出了應(yīng)有的靈活操控以及很好的車尾跟隨性。

以上我們描述了奕澤駕過程中的主要特點，接下來我們進入正題：場地試駕

百公里加速&制動

測試方法比較簡單，以全油門加速至100km/h后，大力踩下剎車踏板，直至車輛停止。

急加速過程中能夠很好的感受到發(fā)動機與變速箱的匹配程度，奕澤全系搭載2.0升自燃發(fā)動機，這臺發(fā)動機熱效率達到40%，最大功率126千瓦、最大扭矩203牛米。

簡單來說，由于發(fā)動機提高了進氣效率，吸氣更快了，燃燒更快了，其輸出功率和扭矩也變得更大。

不過，與一般的CVT變速箱不同，在奕澤上可以明顯感受到Direct Shift-CVT（新一代10速雙傳動變速箱）變速箱起步齒輪的動力傳輸優(yōu)勢，以及起步后變速器齒輪傳統(tǒng)與鋼帶傳動的平順性。

簡單來說，該變速箱在1、2檔時使用齒輪傳動，目的正是提升車輛起步低速傳動時的快速響應(yīng)，解決CVT變速箱起步提速肉的問題，令起步加速變得更為敏捷快速。

這樣的設(shè)定更有利于車輛產(chǎn)生制動力，剎車更加平穩(wěn)。在實際測試中，奕澤剎車點頭的現(xiàn)象并沒有想象中的明顯。

高速同心圓

ACA是基于VSC的技術(shù)模塊，當(dāng)車輛快速通過彎道時，ACA會給彎內(nèi)的前輪實施輕微且快速的制動，配合后下擺臂穩(wěn)定桿帶來的形變差-即后輪隨動轉(zhuǎn)向輔助，讓車輛的行駛軌跡偏向內(nèi)側(cè)，抑制前驅(qū)車推頭傾向。

可以理解為提高過彎極限，更不容易失控。

蛇形繞樁

模擬路況：正常行駛中的連續(xù)轉(zhuǎn)向。

相比于高速同心圓，這個科目更能展現(xiàn)車輛在行駛過程中車身是否靈活，轉(zhuǎn)向是否足夠精準。

基于ACA主動彎道輔助系統(tǒng)，以及TNGA架構(gòu)下特有的低重心車架，奕澤顯然有著得天獨厚的優(yōu)勢。

但豐田更希望這款車能夠?qū)⑦\動更進一步，于是，同級別中少有的后縱臂型雙叉臂式獨立懸架出現(xiàn)在了奕澤之上，它在一定程度上減少了車身側(cè)傾，并提升了行駛過程中車輛的穩(wěn)定性與駕控性。

NVH靜謐性

模擬路況：日常道路正常行駛情況。

雖然在高速行駛過程中還是有較大的噪音傳遞至車內(nèi)，但在40km/h的情況下，奕澤的發(fā)動機噪音、胎噪在這個級別的車型中表現(xiàn)良好。

頭條說：相比于我們印象中的豐田車，奕澤有著更為激進、更能打動人的外觀，但這絕不是它的全部。隱藏在華麗外表下的是一個更加注重整車NVH表現(xiàn)，更加注重駕駛感受的豐田，它不惜提高座椅高度、不惜增加車重，更加不在乎的還有那曾經(jīng)最為擅長的空間表現(xiàn)。

這的確也為奕澤帶來了不同于以往的駕駛感受，同時，也讓它成為了這個級別、這個價位中充滿駕趣的代表。與主要競爭對手相比，奕澤看得到的優(yōu)點和缺點都較為明顯，但在實際體驗過后你會發(fā)現(xiàn)，它比你想象的要出色。

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