最近《大張語(yǔ)錄》有點(diǎn)多,除了新勢(shì)力正在為自己的產(chǎn)品尋找“XX萬(wàn)內(nèi)最佳”的位置外,還有一個(gè)熱門(mén)話題:贈(zèng)送節(jié)目混淆到底落后了嗎?

華為余承東說(shuō)贈(zèng)送模式是目前最合適的新能源車(chē)模式,微信李瑞峰第二天在社交媒體上宣布增設(shè)節(jié)目是落后的技術(shù),并補(bǔ)充說(shuō),他有可能是親筆文的“我想不通”。(威廉莎士比亞,美國(guó)作家)。

沒(méi)過(guò)幾天,李瑞峰自己拿著一臺(tái)AITO提問(wèn)計(jì)M5,附上了購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的收據(jù),似乎想證明什么。毫無(wú)疑問(wèn),大師們都在為自己產(chǎn)品采用的技術(shù)路線背書(shū)平臺(tái),完全可以理解,但這次火藥味似乎很強(qiáng)。

隨著各汽車(chē)企業(yè)開(kāi)始向新能源、電動(dòng)化前進(jìn),節(jié)目混合的陣營(yíng)也不斷壯大,我們認(rèn)為“節(jié)目混合是否是落后的技術(shù)”是一個(gè)值得討論的話題。這次我們也發(fā)表一下對(duì)這個(gè)主題的看法吧。

贈(zèng)送確實(shí)不是新技術(shù)

首先,我簡(jiǎn)單介紹一下什么是“增程式混淆”。事實(shí)上,更準(zhǔn)確的名稱是“增程電動(dòng)車(chē)”,Reev —— Range Extend Electric Vehicle。在這條技術(shù)路線上,發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪,所以發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行只負(fù)責(zé)發(fā)電,輸送的電力根據(jù)施工情況傳遞到電池或電機(jī),發(fā)送到電池的那部分被儲(chǔ)存起來(lái),傳遞到電機(jī)的那部分被用來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。所以本質(zhì)是電動(dòng)車(chē),只有內(nèi)燃機(jī),可以補(bǔ)充電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。(威廉莎士比亞,電動(dòng)汽車(chē),電動(dòng)汽車(chē),電動(dòng)汽車(chē),電動(dòng)汽車(chē),電動(dòng)汽車(chē),電動(dòng)汽車(chē))

這聽(tīng)起來(lái)真像是一種簡(jiǎn)單的想法技術(shù),所以很久以前這種動(dòng)力形式就已經(jīng)出現(xiàn)了。(莎士比亞) (以英語(yǔ)發(fā)言)(以英語(yǔ)發(fā)言)。

大約1900年前后,保時(shí)捷的創(chuàng)始人費(fèi)迪南德保時(shí)捷在他發(fā)明的名為L(zhǎng)ohner-Porsche的電動(dòng)車(chē)上安裝了內(nèi)燃機(jī),為發(fā)展輪轂電機(jī)增加了這輛古代電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程。

由于能量轉(zhuǎn)換效率和電池能量密度等原因,增建電動(dòng)車(chē)在20世紀(jì)沒(méi)有流行。當(dāng)然,那個(gè)時(shí)期很少有人制造電動(dòng)車(chē)。燃油車(chē)是絕對(duì)的主流。

21世紀(jì),汽車(chē)也逐漸出現(xiàn)了電動(dòng)化的跡象,增程電動(dòng)車(chē)在早期仍然是比較邊緣化的技術(shù)路線。首先向中國(guó)消費(fèi)者打開(kāi)我們對(duì)增電火車(chē)認(rèn)識(shí)的是雪佛蘭的博爾特博蘭。該車(chē)于2011年引入中國(guó)市場(chǎng),價(jià)格也是驚人的49.8萬(wàn)韓元。

但是對(duì)于大多數(shù)人來(lái)說(shuō),比較陌生的增程電動(dòng)車(chē),F(xiàn)isker Karma這款車(chē)也比較高,但是Fisker公司的命運(yùn)多種多樣,沒(méi)有特斯拉那么大和強(qiáng)大。

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值得一提的是,進(jìn)入21世紀(jì)后首先帶來(lái)增程式電動(dòng)車(chē)的Fisker和雪佛蘭,都是美國(guó)企業(yè)。你看,美國(guó)人的頭腦就是簡(jiǎn)單(開(kāi)個(gè)玩笑)。

還有一個(gè)增程“排頭兵”,是來(lái)自德國(guó)慕尼黑的寶馬i3,這是我非常喜歡的一輛電動(dòng)車(chē),但并不是因?yàn)樵龀?。?shí)際上i3具有純電版和增程版,增程版采用了一款650cc的雙缸摩托車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī),奈何油箱也只有摩托車(chē)般大的8L,所以增程版并沒(méi)有讓i3本不富裕的續(xù)航里程變得多么寬裕。

在那之后,增程式電動(dòng)車(chē)的陣營(yíng)再次式微。但就在近幾年,增程式電動(dòng)車(chē)又回到了消費(fèi)者的視野當(dāng)中,最具有代表性的要數(shù)理想one,作為新勢(shì)力出品,理想在動(dòng)力形式上并沒(méi)有選擇在政策上更占優(yōu)的純電,而是瞄準(zhǔn)了使用場(chǎng)景更豐富的增程,他們剛剛推出的第二款產(chǎn)品理想L9也同樣是走增程路線。

還有諸如以東風(fēng)小康賽力斯為基礎(chǔ)的華為AITO問(wèn)界M5、M7,同樣為東風(fēng)系的嵐圖Free,以及新近上市的長(zhǎng)安深藍(lán)SL03等車(chē)型也采用了增程技術(shù)路線。外來(lái)品牌方面也有日產(chǎn)的e-POWER,雖然目前在中國(guó)市場(chǎng)僅有一款軒逸e-POWER,但e-POWER在日本本土已成氣候。

除了這些民用車(chē),奧迪今年在達(dá)喀爾賽場(chǎng)上派出的RS Q e-tron,采用的也是增程式動(dòng)力系統(tǒng)。

對(duì)了,如果你也是馬自達(dá)的粉絲,好消息來(lái)了,轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)很快將要重出江湖,它也將會(huì)以增程器的身份出現(xiàn)。

既然當(dāng)下增程式電動(dòng)車(chē)的陣營(yíng)已經(jīng)如此壯大,我們自然沒(méi)有理由斷定增程是一種落后的技術(shù)。

只能說(shuō),這確實(shí)不是一種新的技術(shù)路線,至于它到底是落后還是先進(jìn),還得看具體的技術(shù)細(xì)節(jié)。


增程式電動(dòng)之所以在電驅(qū)化的早期沒(méi)能興起,必然是受到了當(dāng)時(shí)一些技術(shù)的束縛,而今又能壯大隊(duì)伍,也一定有其可取之處。


DHT更復(fù)雜不假,但與增程也是“親戚”


接下來(lái)我們講講看似與增程對(duì)立的DHT技術(shù)路線。

但我們要從本田的i-MMD講起,因?yàn)榇蠹覍?duì)i-MMD應(yīng)該相對(duì)熟悉一些。

從前世界上只有豐田THS和其他混動(dòng)這兩種混動(dòng),但本田i-MMD面世之后,世界上的混動(dòng)就變成了三種。

本田繞開(kāi)了豐田THS利用行星齒輪組進(jìn)行功率分流的思路,另辟蹊徑打造了一套以中低速電驅(qū)、高速直驅(qū)為中心思想的i-MMD。這就意味著i-MMD在中低速工況下也屬于增程式電動(dòng)的形式了,總體來(lái)看是個(gè)“加強(qiáng)版”的增程式電動(dòng)。

比亞迪的DM-i思路可以說(shuō)是與本田i-MMD完全一致,只是比亞迪僅提供PHEV形式的DM-i,畢竟是個(gè)做電池發(fā)家的廠嘛,PHEV需要搭載更大的動(dòng)力電池,而且PHEV能吃到政策利好。

而以長(zhǎng)城、吉利為代表的DHT,其實(shí)可以看作是再?gòu)?fù)雜一些的i-MMD,它們把發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的模式從i-MMD的一個(gè)擋位,演變成了兩個(gè)或三個(gè),擴(kuò)展了發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的工況范圍,所以它們當(dāng)然是更復(fù)雜的。

但這并不能擺脫DHT在部分工況下仍然有增程模式存在的事實(shí),實(shí)際上,當(dāng)魏牌旗下搭載DHT動(dòng)力系統(tǒng)的產(chǎn)品在驅(qū)動(dòng)模式中顯示的是“串聯(lián)驅(qū)動(dòng)”時(shí),車(chē)輛就是處于增程模式的行駛狀態(tài)。

▲魏牌官網(wǎng)關(guān)于DHT車(chē)型的介紹就提到“串聯(lián)”,串聯(lián)就是增程式的本質(zhì)

再把視線移至剛才說(shuō)到的嵐圖身上,嵐圖的第一款車(chē)型嵐圖Free采用的確實(shí)是結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的增程形式動(dòng)力系統(tǒng),但他們卻在第二款車(chē)型嵐圖夢(mèng)想家身上采用了一套類(lèi)似比亞迪DM-i的動(dòng)力系統(tǒng),具有一個(gè)直驅(qū)擋。至于這能否證明具有直驅(qū)擋的混動(dòng)系統(tǒng)比起沒(méi)有直驅(qū)擋的增程式電動(dòng)更優(yōu),我們還是沒(méi)法得出結(jié)論的,因?yàn)閸箞DFree和嵐圖夢(mèng)想家是兩種類(lèi)別的車(chē)型,也許是增程式更適合嵐圖Free,具有直驅(qū)擋的混動(dòng)更適合嵐圖夢(mèng)想家呢?

我的猜想是,具有直驅(qū)擋的混動(dòng)系統(tǒng)在高速等部分負(fù)載較大的工況下,能夠優(yōu)化能耗表現(xiàn)。


真正先進(jìn)的是?


雖然DHT具有大于一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)擋,是一種更復(fù)雜的結(jié)構(gòu),但我們也不會(huì)直接斷定DHT相比i-MMD、DM-i乃至增程式電動(dòng)更先進(jìn)。還是那句話,這些名字背后的技術(shù)在大方向上是類(lèi)似的,我們可以看作是它們?cè)谠龀淌诫妱?dòng)的基礎(chǔ)上有著不同程度或不同方向的優(yōu)化。

但動(dòng)力系統(tǒng)是一個(gè)整體,以上長(zhǎng)篇大論討論的僅僅是電驅(qū)結(jié)構(gòu)上的差異,就像對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)僅討論變速箱一樣。實(shí)際上一套動(dòng)力系統(tǒng)是不是真的好,還會(huì)由多方面的因素共同決定,比如發(fā)動(dòng)機(jī)這一重要角色。

而決定一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)是不是一款好的增程器(發(fā)電機(jī))的,其實(shí)也并不是廠商大肆宣傳的最大熱效率數(shù)值,而是它的萬(wàn)有特性,說(shuō)白了就是看它能在多寬泛的工況下實(shí)現(xiàn)高熱效率,看的不是“山頂高度”,而是“平均海拔”。如果發(fā)動(dòng)機(jī)不夠優(yōu)秀,那么就可能需要在電驅(qū)結(jié)構(gòu)部分作出優(yōu)化補(bǔ)償,這也是多直驅(qū)擋位存在的意義之一。

▲萬(wàn)有特性曲線圖,機(jī)型圖中有寫(xiě),搭載這款機(jī)器的車(chē)之所以省油就是因?yàn)樗臒嵝省捌骄0巍眽蚋?/p>

不同的車(chē)型有不同的取向,有不同的使用場(chǎng)景,因此也就會(huì)有不同的優(yōu)化方案。我們過(guò)去也針對(duì)不同形式的混動(dòng)、增程式電動(dòng)等動(dòng)力系統(tǒng)方案展開(kāi)過(guò)解讀,但我們不會(huì)說(shuō)哪一種是最好的方案,就是因?yàn)闆](méi)有最好,只有最適合,不同的方案必然會(huì)有不同的側(cè)重點(diǎn)。

我們?cè)诖饲矮@取的一些技術(shù)資料中得知,像DHT這種多擋位混動(dòng)系統(tǒng),理論上在部分工況下的確能夠比單擋位或是增程式電動(dòng)能夠再挖掘那么百分之個(gè)位數(shù)的燃油效率,但是否值得以更高的研發(fā)、制造成本去追求這百分之幾,這是廠商自己需要根據(jù)產(chǎn)品定位等因素來(lái)權(quán)衡的問(wèn)題。

這跟風(fēng)阻系數(shù)的道理也是差不多的,越低的風(fēng)阻系數(shù)固然越好,只是看你有沒(méi)有必要犧牲其他方面的東西來(lái)成就它。

所以單單去討論增程到底是不是落后的技術(shù)是沒(méi)有意義的,大家也沒(méi)有必要捧一踩一地站隊(duì)。

因?yàn)檫@樣你就中計(jì)了,我們以上說(shuō)的這些,車(chē)企大佬必然是心知肚明的,如果他們不明,也就沒(méi)什么理由能成為車(chē)企大佬了。但之所以他們還要“懟”友商,說(shuō)到底還是在為自己的產(chǎn)品造勢(shì),吸引更多的關(guān)注度。

正如我們之前所說(shuō),大佬放話都是有目的的。相比于上一波“XX萬(wàn)內(nèi)最好”的對(duì)號(hào)入座言論,魏牌李瑞峰能夠另辟蹊徑,倒也不失為一種上策。

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