長城汽車的寶物被尚未上市的新能源新產(chǎn)品壓著。

新能源造車不進(jìn)來就退出。近年來，多次宣布“只成為新能源行業(yè)的追隨者”的長城汽車正在改變自己的戰(zhàn)略。

多年來，長城汽車、吉利汽車、“國家”后輩的長安汽車在市場上經(jīng)常被稱為“三強(qiáng)”。到了2022年，自主品牌市長/市場結(jié)構(gòu)突然發(fā)生了變化。最新公布的生產(chǎn)銷售數(shù)據(jù)顯示，1 ~ 5月比亞迪累計銷量為512363輛，吉利汽車為487247輛，長安汽車為918，334輛，長城汽車為417339輛，銷量下降了前三名。

富林始于引起長城汽車市場熱度的SUV市場。2021年9月，特斯拉model Y(新能源SUV)占據(jù)SUV銷量第一，在哈佛H6至99個月期間SUV銷量第一。2022年2月，哈佛H6的銷量又被比亞迪松和本田CR-V超越。4月比亞迪松plus銷量為25105輛，本田CR-V銷量為19291輛，大大領(lǐng)先哈佛H6的14575輛。

資本市場對此非常敏感。長城汽車的a股價格在2020年7月7韓元/股左右(顛覆權(quán)，下同)一年多后的2021年10月26日創(chuàng)下了69.73韓元/股歷史新高，漲幅是8倍以上，市值也達(dá)到了6450億韓元，但此后，急劇下降的沖擊開始了，僅僅半年后的2022年4月27日。不能排除市長/市場資金流動性和投資者情緒的因素，但長城汽車在新能源和高級領(lǐng)域正在經(jīng)歷艱難變化的現(xiàn)實(shí)。

接下來，長城汽車能否延續(xù)或復(fù)制“哈佛神話”應(yīng)該是投資者關(guān)注的重要要點(diǎn)。

1

銷售量全面下降

總部位于河北省保定市的長城汽車成立于1984年，從瀕臨破產(chǎn)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)小工廠發(fā)展成為中國自主汽車企業(yè)“三強(qiáng)”，歷史成績受到稱贊，但創(chuàng)新基因一直不突出。

長城汽車的產(chǎn)品戰(zhàn)略往往基于最初集中的轎車制造、中途涉獵皮卡以及后來集中的低價SUV上市場現(xiàn)有的產(chǎn)品原型。例如，他生產(chǎn)的第一臺網(wǎng)絡(luò)SUV是豐田4魯納反向開發(fā)。

2011年上市的H6繼承了SUV基因，以非常出色的性價比迅速搶占SUV市場。公開數(shù)據(jù)顯示，2013-2021年長城汽車的SUV銷量占總銷售額的77%，其中哈佛H6.52 %。2016年，哈佛H6銷量達(dá)到107萬輛，長城汽車成為繼長安汽車之后第二個年銷量突破百萬車型的自主品牌。當(dāng)年長城汽車銷售規(guī)模為986.16億韓元，同比增長29.7%，距離千億門檻僅一步之遙。凈利潤規(guī)模為105.51億韓元，同比增長30.8%，創(chuàng)下歷史新高。

有一段時間，哈佛H6成為自主品牌崛起的標(biāo)志性單品，長城汽車也迅速推出了多款車型，占領(lǐng)了中低端SUV的多個部門，哈佛又成為自主品牌SUV的代表作。

但是如前所述，現(xiàn)在哈佛正在超越，長城汽車的整體銷量也在下降。具體來說，長城汽車旗下位于哈佛的皮卡三大車輛品牌在2022年5月分別為41748輛、2520輛、17008輛，同比銷量分別為22.47%、16.31%和16.7%。另外兩個品牌歐拉和坦克的銷量分別上升了199.36%和31.66%，分別為10768輛和8018輛。

重要的是，在新能源大勢下，作為傳統(tǒng)燃料汽車的一員，“哈佛神話”很難再延續(xù)下去。長城汽車的下一個焦點(diǎn)是在新能源領(lǐng)域復(fù)制新的“哈佛神話”。

2

低端上乏力。

長城汽車開始走下坡路有很多原因。缺乏創(chuàng)新能力、過分依賴哈佛品牌及哈佛H6的造血能力、低端產(chǎn)品受到市長/市場洗牌沖擊、連新能源都落后等都是短板。但是，新能源這一主題在當(dāng)前環(huán)境下更加引人注目。

哈佛H6誕生初期的標(biāo)價為9.58萬~ 14.18萬韓元，是性價比路線?；蛘咦叩投寺肪€。甚至整個長城汽車走了很長時間也是這條路線。

2021年長城汽車每年為128萬輛，銷售規(guī)模為1364億韓元。粗略計算，一輛汽車的平均收入約為10.66萬韓元，與H6的售價基本一致。梳理一下那個歷年財報，因?yàn)楸焕г诘投耍詮?013年的最高值28.61%下降到2021年的16.16%。

其實(shí)長城汽車也多次嘗試高端產(chǎn)品線，但效果始終不好。目前長城汽車旗下主要有哈佛、威、坦克、歐拉、皮卡五大品牌。其中，哈佛在2013年推出了超過18萬韓元的Haver H8，定位為“高質(zhì)量城市SUV”，但由于產(chǎn)品力弱、無法打開市長/市場局面等原因，2018年初前后出現(xiàn)停產(chǎn)傳聞，到目前為止，市面上已經(jīng)沒有消息。

微信是長城汽車專業(yè)打造的高端SUV品牌，售價在15萬至32萬韓元之間，2019-2021年分別為10萬輛、7.9萬輛、5.8萬輛，后者、吉利汽車旗下的CALA ——僅2021年銷售額就有22

目前長城汽車仍在努力向高級邁進(jìn)。寄予厚望的是還在孵化的新品牌沙龍和

BC。2020年推出的氫電雙能豪華品牌沙龍汽車，首款車型機(jī)甲龍已在2021年廣州車展上亮相，定價40萬元以上。與此同時，主打高端新能源轎車、對標(biāo)蔚來、比亞迪漢等高端品牌的BC，目前售價未定。

3

新能源突破艱難

喊著“對標(biāo)特斯拉”的口號，長城汽車在2018年8月20日正式發(fā)布了獨(dú)立的新能源汽車品牌“歐拉”，走可愛復(fù)古路線，面向都市女白領(lǐng)，售價從10萬元到20萬元不等。

嚴(yán)格來說，長城汽車在歐拉之外的品牌也推出過新能源產(chǎn)品。比如魏的瑪奇朵DHT-PHEV、坦克300 HEV、長城電動炮等等，但獨(dú)立且產(chǎn)品已上市的純新能源品牌是由歐拉獨(dú)自扛起的。

不過，歐拉的表現(xiàn)并不理想。盡管歐拉品牌在2022年2月發(fā)布的公告顯示，歐拉系列定價在10萬元以內(nèi)的黑貓、白貓累計銷量達(dá)到了17.3萬輛，在5萬元以上的A00市場多次獲得單品銷冠；公告發(fā)出之時，黑貓、白貓等待向用戶交付的訂單累計突破2萬輛，但這兩款車型上市至今一直沒能實(shí)現(xiàn)盈利，且在原材料價格上漲、補(bǔ)貼退坡以及碳積分價格下調(diào)等因素的影響下，虧損程度逐漸超出了預(yù)期。其中，黑貓目前的單輛虧損超過萬元。按照眼下的原材料價格上漲趨勢以及新能源汽車補(bǔ)貼政策推斷，到2023年，這個虧損將接近1.7萬元。

事實(shí)上，這兩款車型早在2月就公布了停止接單的消息。在2月底舉辦的媒體溝通會上，長城歐拉汽車總經(jīng)理董玉東曾經(jīng)透露，黑貓、白貓從誕生至今始終處在虧損階段，當(dāng)時為了讓歐拉承擔(dān)起拿市場的任務(wù)，長城也只能默不作聲。但現(xiàn)如今反而承擔(dān)的虧損越來越大，且持續(xù)時間太久，讓歐拉終于撐不下去了。

與此同時，定價20萬元左右的歐拉芭蕾貓，續(xù)航里程僅為401km-500km，預(yù)計在2022年6月中旬上市。根據(jù)長城汽車2022年3月底發(fā)布的2021年財報，2022年歐拉系列還將會有3款純電車發(fā)布，價格覆蓋了20萬元-40萬元級別。這些車型最終如何，還有待時間的檢驗(yàn)。

而質(zhì)量問題也是長城汽車要面臨的問題。中國汽車消費(fèi)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，長城汽車的投訴量一直位居前列；在黑貓投訴上，關(guān)于長城汽車的投訴有318條，問題集中指向交車拖延、質(zhì)量問題、訴求無人過問等情況。

現(xiàn)如今，對新能源汽車銷量的爭奪越發(fā)激烈，比亞迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈高度自主化，特斯拉在中高端市場上一騎絕塵，“蔚小理”等造車新秀加速奔跑，就連百度、小米、華為等互聯(lián)網(wǎng)大廠也都加入了戰(zhàn)局。

截至目前，長城汽車的新能源轉(zhuǎn)型還難言成功，復(fù)制新的“哈弗神話”尚屬任重道遠(yuǎn)。2021年，長城汽車的銷量為128萬輛，其中新能源汽車僅13.9萬輛，占比不足11%。同期，比亞迪銷售的新能源車型占比高達(dá)81.3%，上汽通用五菱占比也接近30%。2022年1-5月，比亞迪新能源汽車的占比接近100%，長城汽車這一比例則為12%。這也是外界數(shù)落長城汽車不敵比亞迪的最大話柄。

4

“氫功”何以自強(qiáng)

如今，長城汽車的寶壓在了還未上市的新能源新品上。

日前，市場傳出消息稱，長城汽車計劃以“氫檸平臺”為基礎(chǔ)，打造氫燃料電池車的全新品牌。這與同樣主打“氫電雙能”的沙龍汽車出現(xiàn)了概念上的部分重疊。

自2019年發(fā)展氫能源在《政府報告》中出現(xiàn)以來，國家層面出臺了包括構(gòu)建氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈條在內(nèi)的眾多扶持政策。這也直接帶動了氫能源市場的起勢。

長城汽車自6年前便開始布局氫能源領(lǐng)域：2016年成立XEV項(xiàng)目組從事氫能研究，2018年建成國內(nèi)首座氫能技術(shù)中心，2019年將XEV項(xiàng)目組升級為未勢能源并開啟獨(dú)立市場化運(yùn)營，2020年亮出首款燃料電池樣車，等等。

2021年3月，長城汽車發(fā)布了車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景解決方案“氫檸技術(shù)”，“氫檸平臺”正是基于這一技術(shù)而生。在此之前，其曾計劃在2021年推出首款C級氫燃料電池SUV，但后續(xù)卻沒了音訊，取而代之的是2021年8月正式投放的100輛49噸氫能重卡。

不過，練“氫功”不是長城汽車的獨(dú)家專屬。上汽集團(tuán)從2006年起便開始了氫能源動力電池的研究；海馬汽車將“投入約2000輛氫燃料電池汽車進(jìn)行示范運(yùn)營推廣”，卡位“十四五”目標(biāo)；長安汽車發(fā)布了中國首款量產(chǎn)氫能源汽車深藍(lán)C385（氫燃料電池版）；現(xiàn)代汽車分別推出了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車現(xiàn)代ix35 FCEV和第二代氫燃料電池汽車現(xiàn)代NEXO，等等。

但這番景象和幾年前電動汽車剛起勢時如出一轍，在技術(shù)不成熟和配套設(shè)施不完善之前，概念跟風(fēng)現(xiàn)象為數(shù)不多。目前銷量最好的氫能源汽車現(xiàn)代Nexo，2021年一整年的銷量為9620輛，累計銷量2萬多輛，而這已是整個氫能源汽車市場近五成的市場份額，其余玩家的銷量不言而喻。

市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，全球氫燃料電池汽車的銷量為3939輛，同比下滑2.7%。對比之下，同期新能源汽車的銷量已達(dá)到200萬輛量級，并且有著80%的同比增速。

2021年4月、6月，魏建軍曾先后宣稱，歐拉銷量將在2023年超過特斯拉、長城汽車要在2025年實(shí)現(xiàn)400萬輛銷量。眼下，長城汽車正大力宣揚(yáng)“氫電雙能”，以及宣稱該系車型將成為第二增長曲線。但在哈弗H6以及長城汽車整體銷量的下滑態(tài)勢下，在高端突圍、新能源轉(zhuǎn)型乃至復(fù)制新的“哈弗神話”等方面都面臨重重挑戰(zhàn)的現(xiàn)實(shí)中，這些最短時間只剩下一年多的目標(biāo)，跟其股價近期走出的回彈態(tài)勢一樣，充滿大寫的不確定性。

文 | 顧小白

版權(quán)聲明：

《巴倫周刊》(barronschina)原創(chuàng)文章，未經(jīng)許可，不得轉(zhuǎn)載。

（本文內(nèi)容僅供參考，投資建議不代表《巴倫周刊》傾向；市場有風(fēng)險，投資須謹(jǐn)慎。）