[愛卡汽車試車原創(chuàng)]

四個煙囪，紅磚墻。在沃爾夫斯堡宮殿，一切似乎回到了文藝復(fù)興時代。這里是大眾集團總部所在地，也是高爾夫的孵化處。1974年第一代高爾夫在這里下了生產(chǎn)線。此后的47年間，高爾夫累計售出4600萬輛，成為國民車的代名詞。

煙囪和磚墻后面是Autostadt汽車城和ZeitHaus博物館，該博物館包括大眾集團多個品牌的主題展館。多年來，高爾夫一直扮演大眾館的“紋身”角色，直到2019年底才默默讓出智者。誰把高爾夫球推到C位了？當(dāng)然是MEB的序曲——大眾ID.3。

大眾、德國和歐洲，MEB平臺展開了徹頭徹尾的“叛亂”。ID。系列的銷售業(yè)績甚至引起了埃隆馬斯克(Eron University)的重視，與赫伯特迪斯的“商業(yè)互助”一度成為業(yè)界的奇談。如果歐洲市場上有人敬畏特斯拉model 3，其名稱必須是大眾ID.3。一百多年來，汽車產(chǎn)業(yè)見證了許多“三”的傳說。今天ID.3即將開始傳奇式的挑戰(zhàn)。只是戰(zhàn)場不是狼堡，而是位于魔都上海。

ID . 3是ID系列的第一部作品，但在各種因素上妥協(xié)，拖了整整兩年才引入國內(nèi)。我承認ID.4和ID.6產(chǎn)品力令人高興，但ID.3更像VW圖騰。2021年最后一個季度，ID.3終于完成國產(chǎn)準備，正式投入上海大眾生產(chǎn)。在此階段，ID.3僅提供一個功率組合，全部使用后驅(qū)單馬達設(shè)置。

如果你熟悉 id . 4x，你應(yīng)該已經(jīng)很好地背好了上面的數(shù)據(jù)集。是的，ID.3與ID.4 X Pure純版本共享電源系統(tǒng)。新車配有APP310電動驅(qū)動組件和8模塊電池組，永磁同步電機的最大功率為125千瓦(170馬力)。

有趣的是，國產(chǎn)ID.3和海外版動力規(guī)格不同。德國版ID.3 Pro配備9模塊電池組、馬達最大功率為107千瓦(145馬力)、可選的Performance組件，可將最大輸出功率提高到150千瓦(204馬力)。動力方面，國產(chǎn)ID.3在海外版ID . 3 pro和ID . 3 pro性能之間找到了折衷點。

取消后電池模塊會影響負載分配，但影響有限。國產(chǎn)ID.3采用后驅(qū)設(shè)置，驅(qū)動器總成(90公斤)安裝在后腿上，前后軸負載有一定的平衡。車頭有點下沉，聽起來“運動”還不夠。但實際上，前軸載荷的小幅上升有助于改善中心區(qū)域響應(yīng)，小G值、小角度旋轉(zhuǎn)更敏感。

輪胎也直接影響動態(tài)性能。如果安裝相同的電池組，ID.3比ID.4 X減重約200公斤，車身要輕得多。軸向負載減少后，前后輪胎使用寬度為215mm的等寬設(shè)計。ID.3至尊版和超棉版都使用20英寸車輪，輪胎規(guī)格為215/45 R20，花紋為韓泰Ventus S1 evo3 EV。

輪胎尺寸這么獨特，后期很難找到替換輪胎嗎？確實如此，但不是沒有。寶馬i8的前輪規(guī)格也是215/45 R20，型號是pristone Potenza S001(工廠定制版本)。此外，米其林PILOT SPORT 4 S(后市場更換輪胎)提供了215/45 R20規(guī)范。

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ID.3和ID.4 X軸距完全相同，但ID.3的前/后輪距分別窄了39mm和41mm，有利于操控靈活性。硬件層面，MEB平臺較MQB有了明顯提升。后懸掛采用五連桿結(jié)構(gòu)，能夠更好地平衡舒適性和操控性。事實上，ID.3的五連桿可以看作雙叉臂的（解耦）變種，車輪運動軌跡更受控，輪胎接地能力有了明顯提升。前橋是相對“平庸”的麥弗遜，好在車輪架采用鋁合金材料，降低了簧下質(zhì)量。

作為曾經(jīng)的大眾車主，我早已看膩了“平臺”“架構(gòu)”“模塊化”這些關(guān)鍵詞。沒成想，同樣是模塊化平臺，MEB竟給人眼前一亮的感覺。MEB硬件素質(zhì)夠狠，開起來又怎么樣呢？就讓我們把ID.3開進上海國際賽車場，檢驗這款“后驅(qū)高爾夫”的實力。

ID.3 | 反擊的序曲

國產(chǎn)ID.3的首次媒體試駕選址在上海國際賽車場，這是中國唯一一座F1賽道。國民電動車竟在F1賽道首秀？放在從前，這會是高爾夫GTI的標(biāo)準操作。實話實說，收到試駕邀請的時候，我感到有些意外。定神細品，最初的不解煙消云散：170馬力、后輪驅(qū)動、緊湊身材、兩廂設(shè)計，怎么看都像同事的BMW 118i（F20）。

車子的機械功底如何，開起來30秒就能知道大概。每次在賽道試駕新車，我都會借維修區(qū)緩行的機會，試一試轉(zhuǎn)向手感。有些車質(zhì)感溫潤，方向盤像是游輪的船舵，讓人只想慢下來享受下午茶；有些車熱情洋溢，方向盤如同雙手的延伸，讓人明白什么是“提著前輪過彎”。

在高爾夫王朝，大眾的轉(zhuǎn)向手感是比較平衡的類型，沒有鮮明特色，也沒有突出槽點。進入MEB時代，ID.系列打破了中庸法則。ID.3的轉(zhuǎn)向手感有兩個關(guān)鍵詞：厚重、順滑。緩緩轉(zhuǎn)動方向盤，就像推動五星級酒店的木門——存在感強，卻不顯得刻意。嘗試增加轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)向力度逐漸繃緊，讓人清楚地知道雙手輸入了多少角度。

操控方面，ID.3沒有熱刀切黃油般的爽快，優(yōu)點是可控性強，讓人感覺親切。底盤響應(yīng)恰到好處，車頭指向“跟手”，線性度相當(dāng)出色。轉(zhuǎn)動方向盤，車頭會循序漸進地執(zhí)行你的命令，不拖沓，不激進。學(xué)院派評車似乎有些枯燥，不妨打個略顯夸張的比方。開著ID.3閃轉(zhuǎn)騰挪，就像把E90 LCI的轉(zhuǎn)向手感嫁接到F30的底盤上面，這感覺太棒了！

細細品味，你會發(fā)現(xiàn)每款I(lǐng)D.有著不同的底盤性格。ID.4平衡感非常好，只是響應(yīng)稍顯慵懶，很難勾起你的熱情。ID.6車頭靈動，然而車尾跟隨性一般，激烈駕駛難免有些“船感”。ID.3兼顧了ID.4和ID.6的優(yōu)勢，將輕盈和平衡融為一體。身材緊致，腳下靈活，你說它是不是“靈活死胖子”？

凡事難言完美，ID.3的軟肋在于重量。誠然，ID.3已經(jīng)比ID.4 X輕了200kg，這對運動性是巨大的加持。但平心而論，ID.3（整備質(zhì)量1760kg）終究不是一臺輕盈的汽車。面對高速彎的連續(xù)載荷轉(zhuǎn)移，底盤響應(yīng)還達不到100%敏捷，有一丁點“肉乎乎”的感覺。這時候，你會意識到皮卡丘該減脂了。

上海國際賽車場以高速彎為主，并夾雜著中低速組合彎，對車輛性能的考驗非常全面。哪怕有400馬力，在上賽也未見得跑得酣暢。坦白地講，國產(chǎn)ID.3的170馬力只能算夠用，樂趣更多來自輕快的動力響應(yīng)。有趣的是，ID.3在T13-T14長直線輕松觸及160km/h的極速，后段表現(xiàn)沒有想象中乏力。這說明，制約極速的首要因素是電機轉(zhuǎn)速（最高16000rpm），而非電機輸出。

與其他ID.車型相同，大眾ID.3采用博世iBooster電動剎車助力泵（傳送門：技術(shù)解析）。iBooster擁有寬泛的踏板力調(diào)節(jié)范圍，理論上腳感可以全方位優(yōu)化。具體到ID.3，iBooster剎車腳感與踏板位移、踏板位移速率、轉(zhuǎn)向輸入、駕駛模式等指標(biāo)掛鉤。不同模式/工況下，剎車踏板力差異明顯。

賽道駕駛，兩只踏板經(jīng)常大開大合，需要的是堅實、穩(wěn)定的腳感。比起MQB的真空泵，MEB這套iBooster能夠更果斷地建立制動力，踏板對腳面的支撐也更厚實。需要注意的是，隨著剎車溫度逐漸提高，iBooster腳感并不會發(fā)生變化，少了一層反饋機制。

把ID.3開進賽道，你會瞬間明白MEB平臺的深厚功力。彎角間全力飛奔，ID.3甚至有些俏皮的味道，與沉悶劃清了界限。更重要的是，上手難度依然很低，任何人都能把它開得又快又穩(wěn)。倘若再多50馬力，ID.3完全有能力成為高爾夫GTI的平替。

賽道 | 后驅(qū)大眾，真香！

在昨天的賽道體驗中，上汽大眾ID.3展現(xiàn)出扎實的運動功底。許多時候，你感覺自己開著的不是“買菜級”大眾，而是精心調(diào)校過的后驅(qū)鋼炮。有人說，ID.3看起來像皮卡丘一樣可愛，開起來像皮卡丘一樣靈活。然而，上擂臺只是皮卡丘技能的一部分，生活中哄主人開心也很重要。日常駕駛方面，ID.3表現(xiàn)又如何呢？先來說結(jié)論：行駛品質(zhì)越級，但質(zhì)感的表達方式不同于預(yù)期。

此次試駕中，上汽大眾很貼心地安排了ID.3接機。坐上ID.3之前，我曾對其底盤調(diào)校有過多種猜測，但終究沒有跳出慣性思維——要么是廉價版ID.4 X，要么是沉穩(wěn)版高爾夫。事實證明，我小看了ID.3。從機場停車樓出發(fā)，車身隨著環(huán)氧地坪自然起伏，沒有復(fù)制路面的緊繃感，也沒有飄忽不定的松弛感。20英寸輪圈對行駛品質(zhì)影響有限，輪胎與路面接觸感柔和，表現(xiàn)就像自家兄長一樣出色。

快速駛過橋面接縫，車內(nèi)沖擊感非常輕柔。眼前分明是硬棱，體感卻如同包上了圓角，給人感覺溫潤厚重。遇到大幅值起伏路（魔都特色），懸掛動作張弛有度，車身幾乎沒有俯仰，四平八穩(wěn)的態(tài)度像極了行政轎車。高速奔襲，減振器將車身緊緊吸在地面上，穩(wěn)定性一流。

更意外的是，減速帶也難不倒ID.3，后軸沖擊柔和，讓許多豪華品牌中型車自慚形穢。與此同時，懸掛的壓縮和回彈非常利索，營造出一種清澈明亮的感覺，你甚至可以用屁股感知到車輪運動軌跡。在上賽園區(qū)內(nèi)，我連續(xù)試了不止10組減速帶，結(jié)論是后軸毫無破綻。你或許不信，但事實的確如此。

不要被個性化駕駛模式誤導(dǎo)，ID.3沒有配備自適應(yīng)減振器。菜單中的“底盤”可設(shè)定為舒適或運動，用來調(diào)節(jié)ESP策略、電子限滑、剎車腳感等項目，唯獨無法控制減振器阻尼。

ID.3舒適性出色，只可惜底盤硬件還是不夠高級，無法實現(xiàn)動態(tài)阻尼調(diào)節(jié)。在連續(xù)爛路上，減振器的復(fù)原（也就是“回彈”）阻尼偏強，導(dǎo)致車身出現(xiàn)了一些快速拉扯，缺乏自如的呼吸感。此外，面對饅頭包形狀的平緩顛簸，懸掛幾乎沒什么壓縮，乘坐感受稍有些“頂”。

轉(zhuǎn)向手感驚喜滿滿。ID.4和ID.6方向盤偏沉，營造出液壓助力般的分量感。大部分時候，我喜歡手力緊繃的感覺，但不愿忍受糟糕的低速便利性——泊車時，轉(zhuǎn)向沉得有些刻意。ID.3改良了這一點：舒適模式下，低速轉(zhuǎn)向夠輕，轉(zhuǎn)動起來輕便而順滑；運動模式下，轉(zhuǎn)向手力更有比例感，快節(jié)奏駕駛繃得住。原地小角度轉(zhuǎn)向，中心區(qū)的力矩波動不見了，這大概要歸功于車身減重（降低助力需求）。假如回正阻尼再增加一些，適當(dāng)弱化回正力矩，ID.3的轉(zhuǎn)向手感就追平了我心中的標(biāo)桿。

動力表現(xiàn)無需多慮，但加速踏板調(diào)校未臻完美。大部分時候，ID.3能夠輕松讀懂你的心思，“油門”響應(yīng)又快又準。遺憾發(fā)生在低速工況，特別是起步的瞬間。起步時，ID.3給人感覺不夠“跟腳”。踩下加速踏板，動力響應(yīng)存在延遲，接下來的扭矩釋放又有些突兀，沒能做到絕對平順。

剎車踏板則是另一番樣子。激烈駕駛時，ID.3的剎車腳感還不錯，踏板支撐扎實。然而，當(dāng)你輕輕踩下剎車，想要隨著車流平穩(wěn)剎停時，卻總覺得踏板行程過長，踏板力不夠厚實，越踩越?jīng)]信心。至少在當(dāng)前軟件版本下，iBooster工作邏輯略顯繁復(fù)，有種多此一舉的感覺。

踏板設(shè)定的缺憾是老問題了，并非不能接受，但我總希望ID.3做得更好。即便如此，這款車的行駛品質(zhì)還是讓人拍手稱奇，“越級舒適性”實至名歸。ID.3對底盤平衡性的拿捏，足以證明老牌車企的深厚底蘊。某些瞬間，我甚至覺得ID.3是一臺融合了寶馬3系性格的特斯拉Model 3。

駕駛 | 底盤舒適性越級

想要把高爾夫拉下神壇，設(shè)計也是必不可少的考試科目。高爾夫的經(jīng)典C柱影響了幾代人，ID.3很難靠簡單模仿來自立門戶。大眾設(shè)計師選擇打破傳統(tǒng)，為人們帶來更加感性、更加飄逸的設(shè)計。蓋上車標(biāo)，看看Q萌可愛的前臉，有多少人相信ID.3是VW的作品？

編輯點評：

在沃爾夫斯堡，游客們只記住了四根煙囪的模樣，卻很少有人琢磨它們的用途。數(shù)十年前，大眾汽車之所以豎起煙囪，是為了建設(shè)發(fā)電廠，給整個總部廠區(qū)供電。今天，大眾闊步邁向電氣化，倒像是命中注定的緣分。當(dāng)傳統(tǒng)霸主決心轉(zhuǎn)型，這份勇氣值得所有人敬重。

反擊新勢力對手，ID.3夠不夠格？在我看來，這款車拿出了足夠的誠意。試駕之前，我本以為ID.3是一部新時代“高爾夫”，但現(xiàn)實擊碎了經(jīng)驗主義。不吹不黑，ID.3比我記事以來的任何一代高爾夫都更出色。操控？平衡性極佳，駕駛樂趣讓人想起老寶馬。舒適？德味滿滿，更高級別車型也不過如此。實用？車身小巧，后排空間卻肉眼可見地寬敞。

摯友問道，這是不是我想要的車。下一秒，“是”字差點脫口而出，但我把它咽了回去。還有兩個問題沒有答案：一是價格，10月22日即將揭曉；二是續(xù)航，實際測過才知道。

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