制作|老虎嗅覺汽車集團(tuán)

作家|子南法師

頭部地圖|視覺中國

比亞迪刀片電池憑借一己之力將磷酸鐵鋰從異化中吸引過來。6月13日，在2021年中國汽車重慶論壇上，比亞迪總裁王傳福這樣說道。

磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)、銷售數(shù)據(jù)的逆襲給了國王更多的底氣。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2021年5月磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為4.5GWh，環(huán)比為40.9%，產(chǎn)量為8.8GWh，占5月全國電力電池產(chǎn)量的63.6%。即使5月份磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量不超過3元鋰電池，從5月份的產(chǎn)量數(shù)據(jù)來看，磷酸鐵鋰電池逆襲鋰離子電池只是時間問題。

2021年5月電力電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)來源：中國汽車電力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟

磷酸鐵鋰電池逆襲三元鋰電池對王傳福和比亞迪來說是好事。但是對純電動車產(chǎn)業(yè)來說不是好消息。

電力電池安全問題得到解決，但磷酸鋰在能量密度等方面表現(xiàn)不佳。在純電動車強(qiáng)調(diào)安全性的當(dāng)下，磷酸鐵鋰不能逆襲。但是對于純電動車來說，僅僅安全是不夠的。

成本高，能量密度不足，持有率低，充電慢，可自燃。從零件的角度來看，純電動車的所有槽點(diǎn)都來自電池。如果花30萬臺買純電動車，相當(dāng)于花10萬韓元買一堆電池。這堆電池總有一天會燒掉你的車，讓你的車在冬天趴著，你要到處找充電樁喂它，而且它的貶值速度會超出你的想象。你能忍受它嗎？

事實(shí)上，電池不行已經(jīng)是常識了。鋰電池技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了相對低迷時期。

1982年諾貝爾獎得主約翰古迪納夫的牛津大學(xué)研究小組首次報(bào)道了鈷酸鋰正極材料研究。1996年，John Gudinaf也發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰材料性能優(yōu)于傳統(tǒng)正極材料，磷酸鐵鋰電池從實(shí)驗(yàn)室出來，開始實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

前面提到的鈷酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池是目前純電動汽車中配備的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的原型。這些技術(shù)早在二三十年前就已經(jīng)提出或基本定型了。雖然目前單位鋰電池的能量密度接近300Wh/kg，但電池技術(shù)的發(fā)展始終只是一個量的變化。后人在鋰電池問世幾十年來，壞掉的元素周期表也沒有制造更合適的替代材料，只能改變材料比例，改善生產(chǎn)工藝，提高技術(shù)參數(shù)。(莎士比亞，研究，研究，研究，研究，研究，研究，研究)

近年來，純電動車市場受到資本的追捧，電池技術(shù)發(fā)展滯后的問題登上了舞臺。鋰電池制造工藝的改進(jìn)和電池材料的微創(chuàng)新正在逐漸擠出磷酸鐵鋰電池的潛力，三元鋰電池的安全問題也沒有得到解決。市場對先進(jìn)電池技術(shù)的需求和目前電力電池研發(fā)ampd能力、制造工藝的錯誤搭配成為阻礙純電動車發(fā)展的主要矛盾。

簡單地說，先進(jìn)、快速發(fā)展的純電動車是稍微畸形的產(chǎn)品。

隨著電池技術(shù)的緩慢發(fā)展，“固態(tài)電池”、“石墨烯”等詞成為新能源汽車企業(yè)產(chǎn)品的賣點(diǎn)。這給市場一種錯覺，認(rèn)為電源電池中存在的很多問題似乎有很多解決方法。

但是到目前為止，這些詞只存在于PPT和實(shí)驗(yàn)室，車上還沒有。

當(dāng)企業(yè)開始創(chuàng)造單詞而不是電池的時候。

隨著純電動車市場滲透率的逐步上升，渴望高科技的極客群體已經(jīng)不能滿足市長/市場膨脹的需求，新能源汽車企業(yè)需要新消費(fèi)群體的偏好。純電動車想取代燃油車，從路線上看很容易。解決電池問題。但是現(xiàn)在的情況是這樣的。電池問題還沒有解決。為了忽悠新人，企業(yè)只能啟動宣傳機(jī)器。

2021年以后，為了緩解業(yè)界和消費(fèi)者對電力電池的不安感，引入了新的電池技術(shù)概念，成為電池供應(yīng)商和汽車企業(yè)的日常。宣傳新的電池技術(shù)不僅可以提升純電動車企業(yè)的技術(shù)品牌形象，還可以提升股價，為什么不這樣做呢？

5月21日，電力電池巨頭寧德市時代宣布將于7月公布鈉離子電池。寧德市時代，雖然沒有公布鈉離子相關(guān)技術(shù)參數(shù)，但在鋰電池原材料價格持續(xù)波動的情況下，寧德市時代這種態(tài)度仍然點(diǎn)燃了資本市場。消息公布后，中氯化工、華陽股份等鈉電池概念股一度上漲，寧德市時代的市值也在隨后的5月31日暫時突破了1萬億元大關(guān)。

道理很簡單。鈉離子電池所需的鈉元素并不稀缺。鈉離子電池技術(shù)成功應(yīng)用后，寧德市時代不僅有機(jī)會擺脫上游原材料供應(yīng)商吸血的情況，還意味著出現(xiàn)了價格更低的電池。(阿爾伯特愛因斯坦)(美國)。

但是一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鈉離子電池不會改變現(xiàn)有動力電池技術(shù)路線的格局。

鈉電池目前最理想的技術(shù)指標(biāo)也趕不上磷酸鐵鋰電池，比鉛酸電池好一點(diǎn)。真實(shí)鋰研究分析師墨菲說，墨子聞起來像老虎。業(yè)界估計(jì)，鈉電池從實(shí)驗(yàn)室到大規(guī)模生產(chǎn)至少需要5年的時間。這意味著寧德市時代即將推出的鈉電池技術(shù)對現(xiàn)在的新能源汽車產(chǎn)業(yè)幾乎沒有幫助。

另外，寧德市時代不是第一次關(guān)心鈉離子。早在2013年，突破鈉電池技術(shù)路線的美國初創(chuàng)公司Aquion Energy就獲得了比爾蓋茨的投資。但2017年，該公司因融資失敗而宣告破產(chǎn)。

“鈉電池量產(chǎn)應(yīng)用仍有很多困難?！澳壳皩幍率袝r代可能更想通過新的技術(shù)路線向上游供應(yīng)商施加壓力，”默科說。

除了寧德市時代的鈉離子電池外，將搭載在國產(chǎn)特斯拉model Y上的LG化學(xué)4元鋰電池也是近期電力電池技術(shù)發(fā)展的焦點(diǎn)之一。

據(jù)說明，LG化學(xué)的四元鋰電池由于四元素鋁和鎳的比例提高，大大降低了正極材料中鈷的比例，預(yù)計(jì)將大大降低電池中鈷元素的含量，從而降低成本。在全球鈷產(chǎn)量極度波動，電力電池成本上升的今天，4元鋰電池的無鈷化技術(shù)成果是肯定的。但是從根本上說，所謂的四鋰電池仍然是概念炒作。

“現(xiàn)在三元鋰電池不只有三種元素，很多企業(yè)為了提高電池性能而增加元素，LG化學(xué)?！?

四元鋰電池只是在名字上有創(chuàng)新，如果其他企業(yè)愿意，現(xiàn)在市面上也能有五元鋰、六元鋰”，一位動力電池企業(yè)內(nèi)部人士對虎嗅表示。

寧德時代對四元電池的回應(yīng) 來源：萬得股票

從特斯拉在2020電池日推出4680電池、無極耳技術(shù)以來，發(fā)明電池技術(shù)的風(fēng)氣就已出現(xiàn)。

2021年1月9日，蔚來汽車發(fā)布新車型ET7并推出一款單體能量密度達(dá)360Wh/kg的固態(tài)電池。據(jù)蔚來宣稱，搭載該電池包的ET7車型NEDC續(xù)航里程將超1000公里，而該電池包則計(jì)劃于2022年第四季度交付。

蔚來對其所發(fā)布固態(tài)電池的相關(guān)描述 來源：蔚來汽車官方微博

在蔚來開完發(fā)布會后，1000公里續(xù)航幾乎成為新能源車企的新指標(biāo)。隨后，在1月15日下午，廣汽也發(fā)布“黑科技”石墨烯快充電池。據(jù)廣汽描述，該石墨烯快充電池最快8分鐘就能充電至80%且單車?yán)m(xù)航里程可達(dá)1000公里。

一夜之間，好像電池技術(shù)革命已經(jīng)到來，“固態(tài)電池”、“石墨烯”不再遙遠(yuǎn)，而1000公里續(xù)航更是輕而易舉，一切都變得科幻起來。

隨后的1月16日，中國科學(xué)院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會2021論壇對這股1000km風(fēng)潮做出點(diǎn)評：“如果有人告訴你，這個車能跑1000km，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本還很低，這是不可能的，大家不要相信?！俺龤W陽明高的回應(yīng)外，多數(shù)業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)也認(rèn)為蔚來所推出的360Wh/kg能量密度電池?zé)o法在2022年量產(chǎn)裝車。

拋開量產(chǎn)難度，前述車企所提出的新型電池概念也并不具備革命性，其所使用的技術(shù)方法只能算“微創(chuàng)新”。

以廣汽的石墨烯快充電池為例，這個名字看上去給人以一種廣汽已研發(fā)出純石墨烯電池的錯覺，但實(shí)際上廣汽只是在鋰電池中加入石墨烯材料作為導(dǎo)電劑。這項(xiàng)技術(shù)并非廣汽首創(chuàng)。石墨烯供應(yīng)商昊鑫科技技術(shù)總監(jiān)張曉鴻就曾公開表示，比亞迪秦、唐系列的電池都已采用石墨烯作為導(dǎo)電劑。

而蔚來宣布推出的固態(tài)電池也不是真正的固態(tài)電池，雖然被定義為“固態(tài)電池”，但該電池實(shí)際上是半固態(tài)電池，仍需使用電解液、隔膜。

在這波車企的電池概念創(chuàng)造中，除了能看出企業(yè)在營銷上的狡黠外，也不難發(fā)現(xiàn)動力電池已經(jīng)很久沒有突破性的技術(shù)創(chuàng)新了。

以特斯拉的2020年電池日為例，除了一百萬英里電池的跳票，特斯拉推出的“4680電池”、“無極耳”技術(shù)的概念也令人失望。其中，4680電池并不是電化學(xué)意義上的技術(shù)創(chuàng)新，是和目前寧德時代的CTP無模組技術(shù)、比亞迪刀片電池方向一致的大模組或者無模組結(jié)構(gòu)改進(jìn)。而特斯拉提出的“無極耳”電池的技術(shù)設(shè)想其實(shí)與消費(fèi)電子電池的全極耳技術(shù)無異。

特斯拉對4680無極耳電池的相關(guān)參數(shù)描述 來源：特斯拉官方微博

車企與電池廠商不斷在電池技術(shù)上做文章，無法改變電化學(xué)材料技術(shù)停滯的現(xiàn)實(shí)。當(dāng)車企開始將電池技術(shù)作為賣點(diǎn)時，也正意味著電池的問題已成為全行業(yè)的焦慮。此外，對于在自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域并不突出的車企，電池的優(yōu)劣在很大程度上就決定了車型的產(chǎn)品力。

遺憾的是，車企們空有對動力電池技術(shù)的設(shè)想，沒有電芯研發(fā)制造能量。想解決電池問題，還要靠電池供應(yīng)商。

按下葫蘆浮起瓢

動力電池業(yè)內(nèi)通常會從能量密度、安全性、成本、使用壽命、耐溫性、補(bǔ)能速度等6個維度去評價一款動力電池的產(chǎn)品力。

鋰電池一般以電池所采用的正極材料命名。而三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的主要區(qū)別也在正極材料。磷酸鐵鋰材料是目前最安全的鋰離子電池正極材料，但其額定電壓是3.2V，在目前的主流正極材料中處于下游，所以磷酸鐵鋰電池的能量密度相對較低。而鋰鎳鈷錳等三元鋰電池正極材料的額定電壓普遍超過3.5V。

雖然三元鋰電池的能量密度表現(xiàn)更好，但三元鋰電池的自燃溫度在200℃左右，遠(yuǎn)低于磷酸鐵鋰500-800℃的自燃溫度。另外，三元鋰材料的化學(xué)反應(yīng)更加劇烈，會釋放氧分子，在高溫作用下電解液會迅速燃燒，發(fā)生連鎖反應(yīng)。這也是搭載三元鋰電池的純電動車頻繁自燃的原因。而三元鋰電池的電解液本身就是易燃物，所以從材料的角度出發(fā)，三元鋰電池的安全問題無法根治。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個階段，每個評價維度的權(quán)重也不同。在純電動車發(fā)展初期，里程焦慮是頭等難題，能量密度更高的三元鋰電池成為香餑餑。隨著動力電池工藝改進(jìn)，純電動車?yán)m(xù)航追平燃油車，安全性成了新的問題。而在鋰、鈷等動力電池原材料價格持續(xù)波動的當(dāng)下，成本問題也開始凸顯。

令人遺憾的是，當(dāng)電池安全性成為焦點(diǎn)時，市場上并未出現(xiàn)全新的電池以取代三元鋰電池。2020年以來，特斯拉、小鵬等車企接連開始轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池。即使磷酸鐵鋰有刀片電池、CTP等技術(shù)的加持，但從電化學(xué)材料的角度來看，市場選擇能量密度更低的磷酸鐵鋰是一種妥協(xié)。

磷酸鐵鋰材料本身的能量密度提升，已觸及天花板。

虎嗅在查閱工信部網(wǎng)站披露文件后發(fā)現(xiàn)，工信部新能源汽車推薦車型目錄中，多個選用磷酸鐵鋰電池的車企的不同車型能量密度均沒有變化。以宇通客車為例，在工信部2021年第五批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄中，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的宇通牌ZK6732BEVQZ3純電動客車能量密度為161.20Wh/kg，而在15個月前，工信部的2020年第一批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄中，宇通牌ZK6815BEVG14純電動城市客車的能量密度為161.40Wh/kg。

關(guān)于宇通客車相關(guān)車型的信息 來源：工信部

這意味著，宇通客車車型所搭載的磷酸鐵鋰電池能量密度至少已有15個月沒有提升?！坝钔ㄓ玫蔫F鋰電池是寧德時代最好的鐵鋰電池，能量密度兩三年沒提升過”，一位接近寧德時代的人士對虎嗅表示。

眾所周知，鋰電池由正極片、負(fù)極片、隔膜、電解液、結(jié)構(gòu)件等元件構(gòu)成，鋰電池的充放電通過鋰離子在正負(fù)極之間的移動實(shí)現(xiàn)。在單位體積和重量的條件下，搬運(yùn)更多能量或儲存更多鋰離子的電池能量密度就更高。

在這樣的前提下，提升鋰電池能量密度的路徑就包括：1、在單位體積和重量條件下，讓鋰離子的搬運(yùn)活動更頻繁。2、在單位體積和重量條件下，塞進(jìn)更多鋰離子。而比亞迪刀片電池及寧德時代CTP技術(shù)就是通過改進(jìn)鋰電池電芯結(jié)構(gòu)以實(shí)現(xiàn)能量密度的提升。這相當(dāng)于在商品房里減少公攤面積，增加住房的實(shí)際面積，對鋰離子來說是個好事。

當(dāng)前，由于三元鋰電池在安全性、成本等方面的劣勢，磷酸鐵鋰電池依舊有巨大的市場需求。固態(tài)電池等新型電池量產(chǎn)仍未有具體時間線，部分電池廠商選擇繼續(xù)在磷酸鐵鋰電池上下重注。

2021年初，寧德時代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項(xiàng)延火就曾表示，寧德時代計(jì)劃通過對磷酸鐵鋰材料體系的設(shè)計(jì)與挖掘，將磷酸鐵鋰電池的能量密度提升至200Wh/kg-230Wh/kg。此外，比亞迪也曾表示磷酸鐵鋰電池材料仍有提升空間，在單體能量密度上也會通過材料體系和工藝的優(yōu)化繼續(xù)提升。

但從寧德時代的表態(tài)來看，磷酸鐵鋰電池未來能量密度的提升將更多從電芯結(jié)構(gòu)入手。據(jù)項(xiàng)延火介紹，寧德時代目前正在開發(fā)第二代平臺化的CTP電池系統(tǒng)，計(jì)劃于2022年-2023年投放市場。

磷酸鐵鋰這條技術(shù)路線上，未來的終極解決方案或許是類似于寧德時代CTC（Cell To Pack，將電芯集成到電池包）技術(shù)的電芯結(jié)構(gòu)。寧德時代預(yù)計(jì)于2025年在車輛上應(yīng)用CTC技術(shù)。

即使改變電芯結(jié)構(gòu)后的磷酸鐵鋰電池能量密度仍有提升空間，但當(dāng)前三元鋰電池的能量密度仍以每年超過10%的增長率提高，等到2025年，采用CTC技術(shù)的磷酸鐵鋰在能量密度上將被三元鋰電池甩開一大截。

磷酸鐵鋰前途未卜，改進(jìn)三元鋰電池材料成為另一條突圍路徑。當(dāng)前，LG化學(xué)與寧德時代等廠商都在探索超高鎳三元鋰電池，四元電池及811電池就是這條技術(shù)路線的產(chǎn)物。通過提高三元鋰電池中鎳元素的比例，可以將電池能量密度進(jìn)一步提升并降低原材料成本。

據(jù)前述接近寧德時代人士測算，未來超高鎳電池能量密度有望到達(dá)350Wh/kg。但在鎳含量超過 90% 后，電池的熱穩(wěn)定性會迅速下降，同時容量保持率也開始下降。也就是安全性降低、更容易衰減。

當(dāng)前，改善高鎳三元電池安全性的主要方式是提升其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。通過用鎂、鈦等元素?fù)诫s和金屬氧化物的包覆以穩(wěn)定電池的層結(jié)構(gòu)。但這個解決方案并不完美，摻雜和包覆用量多會很大程度降低材料的容量，過少就不能很好地穩(wěn)定材料的結(jié)構(gòu)，因此無法從根本上解決高鎳三元材料的安全性問題。

在這樣的情況下，一個既能保持電芯能量密度又可兼顧安全性的過渡性方案出現(xiàn)了--固混電池。通過將電池中的電解液換成固態(tài)電解質(zhì)與電解液混合的狀態(tài)，可大幅提升電池的安全性。

據(jù)前述人士介紹，當(dāng)電解液占整體電解質(zhì)的5%-10%時，動力電池的安全問題可基本解決。但如何提高固混電池的能量密度仍是個難題?！半娊庖旱拿芏冉咏拿芏?，但固態(tài)電解質(zhì)的密度比電解液大很多，如果在相同體積的電池中加入固態(tài)電解質(zhì)，電池的重量就會增加，同時意味著單位質(zhì)量的能量密度降低”，他說。

因此，想提升固混電池的能量密度，仍需在正負(fù)極材料上做文章。

“當(dāng)前所有技術(shù)路線的終點(diǎn)都是材料問題，我們的終極目標(biāo)是解決電池材料的問題，如果解決不了就只能從其他方面改進(jìn)，但改進(jìn)終究是有極限的”，前述人士說。

下一代電池何時到來？

既然前述的這些電池都沒有成為“六邊形戰(zhàn)士”的潛力，那么誰行呢？

電池能量密度的提升不同于集成電路容量的增長模式，儲能電池的能量密度提升是臺階式的，當(dāng)新的電池材料體系確定時，電池的理論能量密度就已經(jīng)確定。因此，只有發(fā)明出新的材料體系，電池能量密度的飛躍才有可能實(shí)現(xiàn)。

上一次電池材料體系的更替，是鋰電池出現(xiàn)并超越鉛酸電池。也正因?yàn)殇囯姵貞?yīng)用，我們才得以告別“大哥大”，用上智能機(jī)。當(dāng)下的新能源汽車行業(yè)，需要這樣的革命再次發(fā)生。

工信部于2020年底發(fā)布的動力電池技術(shù)路線圖2.0 來源：工信部

事實(shí)上，超越鋰離子電池能量密度的電池材料體系早已存在，但這些電池材料的量產(chǎn)應(yīng)用都面臨基礎(chǔ)科學(xué)難題、技術(shù)瓶頸與工程化應(yīng)用的挑戰(zhàn)。

以目前業(yè)內(nèi)認(rèn)可度最高的全固態(tài)電池為例，采用鋰金屬為負(fù)極材料的全固態(tài)電池雖然可以從本質(zhì)上提升電池的安全性與能量密度，但其所需的鋰金屬負(fù)極的枝晶問題在過去的三十多年中都沒有解決。

此外，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群也曾在接受采訪時表示，全固態(tài)電池所需的固態(tài)電解質(zhì)中離子擴(kuò)散速度僅為電解液的十分之一，若要提升能量密度只能將固態(tài)顆粒納米化。整體而言，根據(jù)當(dāng)前的研發(fā)水平，全固態(tài)電池的能量密度并未超越液態(tài)鋰電池，且成本更高。如果全固態(tài)電池在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了突破，350Wh/kg甚至400Wh/kg的安全電芯也將成為現(xiàn)實(shí)。

全固態(tài)電池的量產(chǎn)還存在諸多難題。但部分車企和電池廠商已給出全固態(tài)電池量產(chǎn)時間點(diǎn)。日前，LG新能源亞洲營銷總經(jīng)理樸鎮(zhèn)庸在2021中國汽車論壇上透露，LG新能源正在著手開發(fā)擁有更優(yōu)秀安全性能的聚合物和硫化物的全固態(tài)電池，爭取2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而寧德時代此前也曾表態(tài)，將在2025年左右量產(chǎn)全固態(tài)電池。

寧德時代此前發(fā)布的技術(shù)路線 來源：寧德時代官方

然而，造出新型電池是一個系統(tǒng)性的工程，這需要全行業(yè)的努力、電池材料基礎(chǔ)科學(xué)發(fā)展和電池制造工藝的提升。

此外，量產(chǎn)也不代表大規(guī)模商用?！爱?dāng)前業(yè)內(nèi)估算全固態(tài)電池的成本比鋰電池高4倍以上，即便固態(tài)電池商用，也是先在消費(fèi)電子產(chǎn)品上應(yīng)用，等固態(tài)電池成本降下來才會在汽車上使用，悲觀一點(diǎn)的話，大規(guī)模商用要2030年”，墨柯說。

電池技術(shù)的突破不會一蹴而就，新能源汽車零部件的切換也要經(jīng)過時間的考驗(yàn)。在全固態(tài)電池到來之前，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池仍將繼續(xù)占領(lǐng)市場。

但可以確定的是，當(dāng)全固態(tài)電池開始大規(guī)模取代三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池時，燃油車將會被純電動車掃進(jìn)歷史的垃圾堆。

參考資料：

1、《三元正極材料安全性及其改善方法》--趙甜夢

2、《高能量密度鋰電池開發(fā)策略》--儲能科學(xué)與技術(shù)

3、《鈷酸鋰正極材料與鋰離子電池的發(fā)展——2019 年諾貝爾化學(xué)獎解讀》--黃云輝

4、《鋰離子動力電池技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢》--科技進(jìn)展

5、《重新梳理動力電池技術(shù)路線與前景》--汽車縱橫

6、《動力電池技術(shù)發(fā)展瓶頸分析及建議》--張微

7、《新能源汽車電池技術(shù)發(fā)展瓶頸分析及對策研究》--張微

8、《新能源汽車降本增效技術(shù)路線》--嚴(yán)佳麗

9、《電動汽車新一代動力電池的研究現(xiàn)狀》--陶思成

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本文源自虎嗅網(wǎng)