對人或事物，人們有一定的偏見。例如，很多人認為在公共企業(yè)工作就是一天，另外，例如，男人沒有一個好東西。關(guān)于汽車，我對SUV車型一直抱有偏見。SUV沒有操作的意思。(阿爾伯特愛因斯坦，Northern Exposure(美國電視劇)，)然后我來到天馬山賽道，開著阿爾法羅密歐斯蒂爾維奧(Alpha Romeo Stelvio)和那個Clover(Clover)版本，任性地玩了一下午，額頭的汗還沒掉下來，嚇了一跳。糟糕.自己打了臉。

聽著，這不是第一次了，沒關(guān)系。

這次試駕場是上海市天馬賽道，也是國內(nèi)比較早的賽道，賽道全長為2.063公里，最高時速設(shè)計為200公里/小時，按照F3標準制作，對大多數(shù)量產(chǎn)轎車相當(dāng)惡作劇。

試車車型是阿爾法羅密歐在國內(nèi)銷售的全系車型，分別是Giulia、Giulia四葉初版、Stelvio和Stelvio四葉初版。車型比較簡單。一輛中型SUV和各自的四葉草版本。

簡單說說這四輛車的“硬件”。Giulia和Stelvio的發(fā)動機和變速箱相同，調(diào)整參數(shù)也一致。這款2.0T L4 Multiair全鋁直噴渦輪增壓發(fā)動機最高可帶來206千瓦(280Ps)/5250rpm的輸出功率，最大扭矩也從2250rpm爆炸到400N m，與目前市面上綜合性能最高的蔡某8AT變速箱相吻合。

最重要的是Giulia和Stelvio都采用了很多輕量化設(shè)計，幾乎不僅僅是成本，標準碳纖維傳動軸、發(fā)動機、懸架都采用了很多鋁材料，引擎蓋、行李架門等也是鋁的，在同一個檔次上是獨一無二的。打開Giulia或Stelvio的機艙蓋，可以發(fā)現(xiàn)整個發(fā)動機都在前軸后面，前面為半虛擬轉(zhuǎn)向軸的雙叉臂結(jié)構(gòu)(阿爾法羅密歐的專利技術(shù))留出了足夠的空間，車輛重量也接近50: 50。

另外，Giulia電場呼風(fēng)圈、Stelvio同時配備Q4智能4驅(qū)動器系統(tǒng)，這是全時4驅(qū)動器，前后軸的扭矩由ECU自行控制，并配備主動變送器箱(ATC)，可在100毫秒內(nèi)完成前后扭矩分配。當(dāng)然，這一切都是“形式主義”，讓我們在賽道上看看真章吧。

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選擇d（運動）模式，起步全油門下去，發(fā)動機和變速箱瞬間繃緊神經(jīng)，轉(zhuǎn)速時刻保持在4000rpm以上，280匹的最大馬力悉數(shù)迸發(fā)。變速箱換擋速度異常凌厲，伴隨著略帶沖擊力的換擋動作，整個加速過程相當(dāng)有節(jié)奏感，很快便迎來了第一個彎道。

曾經(jīng)駕駛Giulia的時候，其靈敏的轉(zhuǎn)向就給我留下了深刻印象。而這套前懸架結(jié)構(gòu)在Stelvio絲毫沒打折扣，雖然它外觀看上去略萌略可愛，開進賽道卻有著刀鋒一般的轉(zhuǎn)向感受。在直線中很穩(wěn)定，進彎之后又非常之精準，轉(zhuǎn)向比也比同級別車型更適合賽道駕駛。而不足之處和Giulia也相當(dāng)類似，就是轉(zhuǎn)向手感在極限駕駛狀態(tài)下還是來的太過輕盈了，路感傳遞得比較少，不過這種設(shè)定是完全可以理解的，雖然它操控很好，但并不是一輛極致的性能車。

SUV重心高？臃腫？這些詞兒和Stelvio毫無關(guān)系。前橋扎進彎中之后，車尾循跡性又特別好，彎心好像有引力一樣在把車身往內(nèi)吸入。懸架硬度其實并不算高，作為SUV，行程還是要比Giulia長的，但實際在賽道中它車身姿態(tài)的控制比我想象的要好不少，面對起伏的路肩，輪胎已經(jīng)能保持不錯的貼地性，讓你不會丟失抓地力。

在出彎給油的時候，變速箱相當(dāng)給力，280匹的馬力其實說大也不大，但絲毫沒有給你怠慢的感覺，動力銜接夠直接，而且后橋和Giulia一樣配備了限滑差速器。不過有點小不爽的地方就是，ESC和Giulia一樣不能關(guān)閉，偶爾會跳出來制止你的一些動作，容易失速。

另外就是它的這套Q4四驅(qū)在特性上還是相當(dāng)特殊的，基于縱置后驅(qū)平臺打造，扭矩分配上更偏向后驅(qū)，絕大多數(shù)情況下它都是后驅(qū)狀態(tài)，操控感受也和后驅(qū)車型類似，只有系統(tǒng)檢測到后輪滑移，Q4智能四驅(qū)系統(tǒng)才會將最多50%的扭矩送抵前輪，實現(xiàn)全輪驅(qū)動。

無論是從底盤、動力還是轉(zhuǎn)向維度來說，Stelvio都刷新了我對SUV的操控印象，這家伙除了看起來是個SUV，開起來真的和運動轎車相差無幾。不和別的比，就和同級別以運動著稱的寶馬X3來比，我認為Stelvio在動態(tài)表現(xiàn)上要出色的多。在意大利與瑞士交接的地方，有一條位于阿爾卑斯山脈的盤山公路，非常之驚險、刺激，叫做Passo dello Stelvio，阿爾法·羅密歐Stelvio的名字也正來源于此，經(jīng)過這次的試駕體驗，它的整體表現(xiàn)可以說是不負Stelvio之名。

另外我也簡單再次小試了一下Giulia，還是那種精準的入彎感受和靈活的車身響應(yīng)，讓我想起了三年前第一次試它的時候。不過現(xiàn)在有所不同的是，Giulia換掉了曾經(jīng)的那套四季胎，變成了現(xiàn)在的倍耐力P7從，抓地力有了明顯改善，駕駛樂趣更上一層，雖然ESC還是不能完全關(guān)閉，也許在意大利工程師看來，在電控的保護之下，已經(jīng)有了充足的樂趣，大家就不要輕易打破禁忌了。

更多的時間我留給了這臺Stelvio的四葉草版本，畢竟這是一臺真正的猛獸，甚至于天馬山賽道對它來說也有些施展不開。并且為了試駕安全，主辦方禁用了RACE模式，可即便如此，我依然對它保持了一顆敬畏之心，畢竟純種的意式熱情沒那么好控制……

值得一提的是，無論是Giulia還是Stelvio都是先開發(fā)高性能的四葉草車型，隨后基于高性能版來開發(fā)民用車型，這也是阿爾法·羅密歐品牌一貫的優(yōu)良傳統(tǒng)。好處則是，民用版車型從骨子里就能擁有一個強大的基礎(chǔ)，例如車身結(jié)構(gòu)、發(fā)動機艙空間、散熱規(guī)格等等。發(fā)動機是一臺和法拉利頗有淵源的2.9T V型六缸渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力510匹，對于多數(shù)情況來說已經(jīng)完全過剩了，Giulia和Stelvio的四葉草版本憑借這臺2.9T都可以輕松把百公里加速跑入4s以內(nèi)。實際體驗中，由于封了一部分大直道，所以高亢的聲浪還未享受夠，就已經(jīng)到了下一個彎道，瞬間踩下剎車踏板，強有力的六活塞卡鉗僅僅保住了剎車盤，剎車踏板行程較短，強大的剎車性能瞬間帶來了一種撞墻感。入彎之后我就會時刻警惕自己腳下的動作了，稍有不細膩，車尾便會開始變得不太安穩(wěn)，第一次上手便感受到了它的狂野。

2.9T的缸體也未能讓它的車頭沉重半分，依然是輕巧靈動的感受，手中的方向盤和車頭指向幾乎是處于一種同步響應(yīng)的狀態(tài)，特別是在賽道中，駕駛者必須時刻保持高度的精神集中。其實我也建議大家在安全的情況下，找機會試試這些“猛獸”車型，體驗后會發(fā)現(xiàn)認真開車完全就是一個體育運動，非常考驗體力和反應(yīng)能力，澎湃的馬力和爆裂的剎車性能，還能讓你深刻感受到安全帶的重要性......

作為一個純種意大利品牌，阿爾法·羅密歐有數(shù)不勝數(shù)的著名車型，雖然在國內(nèi)目前只引入了Giulia、Stelvio以及各自的高性能版本共四款車，但憑借精準強悍的性能調(diào)校以及與生俱來的賽道基因，賦予了每一輛阿爾法·羅密歐純粹而澎湃的駕駛體驗，為中國客戶帶來了純粹而澎湃的駕駛激情。

雖然我對它們的駕駛性能稱贊有加，但是大家也不用把Giulia和Stelvio想的太過偏激，日常行駛的舒適性和實用性都是相當(dāng)不錯的。在同級別車型中，Giulia和Stelvio絕對是操控方面的翹楚，但也不能和一些純種性能車去比較，整體來說它們還是一臺豪華中型車和豪華中型SUV。另一方面，它們相對短板的地方在于空間一般，因為都是標軸車型，再就是豪華感營造的也不是很出色，但這些都是浮華，相信我，開過之后你大概率會愛上它們。