從2009年開始的12年里，“帝豪”不僅積累了從獨立品牌到單一車型、龐大家族的復雜進化，還積累了258萬名實際用戶。2021年8月末，吉利第四代帝豪正式上市，作為帝豪家族第一輛在吉利BMA結構下誕生的轎車，制造商可以說盡好話。但是不管人們怎么吹，我們茶室的宗旨是不看廣告，而是看治療效果。這篇文章文章將帶來第四代第一號的動態(tài)測試。(大衛(wèi)亞設)。

加速度測試

第四代帝豪搭載的1.5升直排4缸自然吸氣發(fā)動機的最大功率為84千瓦，峰值扭矩為147雨米，分別比之前的車型增加了一些可憐的4千瓦和5雨米。變速器匹配的仍然是家用贓車的首選——CVT。

運動模式切換，ESP關閉，2200轉每分鐘開始發(fā)射，前面短而輕的上升后長沖刺時間，時速達到80時ESP自動打開。盡管已經進行了充分的心理建設，但帝豪的加速表現(xiàn)仍然低于我的預想，在12.22秒內虛耗了12.22秒，使用了最大長度。

你知道嗎，如果把機場跑道換成體育場跑道，尤塞恩博爾特跑完200米只需要19.19秒，不忘在終點線前回頭看的月亮。

整理心情，回到八達嶺機場吧。破百后的帝豪仍在向400米終點線前進。如果不是發(fā)動機持續(xù)的喊叫聲，我測試司機已經困了很久了。最終，伴隨著超速警報警報聲，帝豪在18.68秒內完成碰撞線，后續(xù)126.08公里時間，EMMM、EMMM

剎車測試

第四代帝豪轉換到BMA平臺后，很多性能升級中有一個非常重要，關鍵時刻也能保住性命，這就是制動成績。正式宣布，第四代帝號在100公里每小時停止的最短制動距離只有3。

6米。

一番實測過后，通過調取VBOX數(shù)據(jù)可以得知，第四代帝豪的最短制動距離為41.44米，相比36米官方成績，簡直一天一地。

帝豪的制動系統(tǒng)采用了前后單活塞制動卡鉗配前通風后實心制動盤，輪胎采用了佳通Comfort F22系列，從名字就能看出，此款輪胎注重駕乘舒適和噪音控制，尺寸規(guī)格為205/50 R17，實話說，看了205的胎寬我就對它的制動成績隱隱感到不妙，實測成績果然打臉。

緊急制動過程中，車身會偶爾出現(xiàn)較為輕微的晃動，剛剛剎停時會有幾次明顯的俯仰動作，雙閃會自動開啟并高頻閃爍從而警示后車，不過車剛一停止雙閃便自動關閉，安全性稍打折扣。

另外，通過對比10組制動測試成績可以看出，帝豪并未出現(xiàn)明顯的熱衰退現(xiàn)象。

麋鹿測試

第四代帝豪的懸架采用了前麥弗遜式和后扭力梁式，結構形式上并沒有什么過人之處，但在多處細節(jié)方面做出了明顯優(yōu)化：前后輪距相較前作均有了大幅提升；不惜成本使用了博世 9.3 高動態(tài)調校版本ESP系統(tǒng)；前防傾桿兩側的豎拉桿從硬連接換成了球頭連接，自由度更高；后懸架由簧筒一體調整為簧筒分離設計。除此之外，懸架調校整體偏硬，尤其是后懸架。

作用當然也是立竿見影的，車輛在通過B區(qū)和進入C 區(qū)過程中，ESP會盡量做到不去打擾測試車手控車，車身姿態(tài)平穩(wěn)，車尾跟隨性相當不錯，配合還算不錯的輪胎抓地力，并不會出現(xiàn)明顯的車尾側滑或持續(xù)響胎聲。

另外，EPS電動助力轉向系統(tǒng)的轉向比和力反饋設置也比較合適，測試車手反饋在兩次急打方向時比較得心應手。

最終，在將帝豪push到右后輪胎離地之后，我們得到了它的麋鹿測試成績，73.33公里每小時，絕對可以用技驚四座形容。

第四代帝豪用實際行動證明，不用過分迷戀懸架形式，調校對于一輛車的極限操控表現(xiàn)同樣重要。

駕駛感受

剛一上手這輛頂配才8萬多的第四代帝豪，我就被它的駕駛質感小小地驚艷了一把。無論是方向盤轉向手感還是油門和剎車踏板腳感，都具有一定的阻尼力度，并沒有犯同級車常見的轉向輕飄、踏板力反饋不線性的毛病。

由于帝豪換上了吉利最新的BMA架構，這就如同換骨架，對于我這樣的高個子司機來說，最直觀的變化就是坐姿可以調整得更低了，不像上代車型，方向盤總是會和我的大腿產生一些干涉。

第四代帝豪共有三種駕駛模式，分別是ECO，COMFORT和SPORT，主要差別體現(xiàn)在油門靈敏度上。運動模式下，提速時確實會出現(xiàn)向前竄的感覺，但也千萬別期待什么推背感，持續(xù)性也很有限，有點虛張聲勢的意思。

放平心態(tài)切換到最為普適的COMFORT模式，油門在中低速狀態(tài)下還是比較跟腳的，這年頭，都敢用1.5升自吸配CVT了，再不平順就沒天理了。不過，最大84千瓦147牛米的動力水平，令帝豪在急加速超車和中途加速時的表現(xiàn)可以用災難來形容。

必須吐槽一下，神舟十二都成功返程了，擁有國民車稱號的帝豪大換代后，發(fā)動機依然連“T”的選項都不給，對得起廣大國民嘛！如果您是個急性子，聽我一句勸，這車可以直接pass了，地板油兒干吼不走我是領教過了，勸您還是找找同級增壓車型吧。

剛才說過了，帝豪的剎車調校得非常線性，可以提供大多數(shù)駕駛者心理預期的制動力，剎車踩得急一些還會自動觸發(fā)雙閃以警示后車，有多大用不好說，但安全相關的東西，有就總比沒有強。

相比之下，轉向系統(tǒng)除了手感沉穩(wěn)，其它方面就中規(guī)中矩了，指向性、精準度均表現(xiàn)一般，先進性更談不上，但從需求出發(fā)，能夠做到這樣的普適度已經算是很不錯了。

懸架也是常規(guī)操作，前麥弗遜后扭力梁，主觀感受上，吉利工程師并沒有為了舒適而一軟到底，反倒是調得有點硬，壓坑過坎，坐在車里尤其是后排還是挺顛的。當然，好處是整副底盤的整體性和操控極限得以提升，相信前面的麋鹿測試成績已經足夠能說明問題了。

在車內靜謐性方面，可能是受限于成本，帝豪在時速超過大約80后，會產生較為明顯的風噪，當發(fā)動機轉速超過3000轉每分鐘后，車內也會聽到非常明顯的發(fā)動機嘶吼的聲音，既不澎湃也不預悅耳，無力感十足。

當然，這次我們也對這輛帝豪進行了包括怠速、40/80/120公里時速下的車內噪音測試，想了解這輛車具體噪音數(shù)據(jù)以及內部隔音降噪到底做得如何，請一定別忘了關注拆車坊，這輛車的整車拆解節(jié)目已經在路上了。

最后是重頭戲，說一說帝豪各種論壇、車友群里討論頻率最高也最激烈的油耗。先和大家報告幾個和油耗相關且最常用的數(shù)字：這輛搭載CVT變速器的第四代帝豪，巡航車速80公里/小時，發(fā)動機轉速大約為1800轉/分鐘，車速控制在120公里/小時，轉速上升到2500轉/分鐘附近。

下面來說油耗，長距離實測是必須的。我們在舒適模式下，空調選擇中等偏低溫度，風量選擇3檔，繞三四五環(huán)各一圈再加上一段60公里左右的暢通高速，最終測得第四代帝豪的表顯百公里綜合油耗為6.8升，比官方6.5升每百公里的數(shù)據(jù)高了5%左右。

之后我們還專門又實測了一段40公里左右的高速工況油耗，表顯數(shù)據(jù)大約為5.3升每百公里，與官方5.34升每百公里的數(shù)據(jù)幾乎一致。

但最后還是需要強調一下，以上數(shù)據(jù)僅供參考，油耗這東西，同一輛車給不同人開，結果差出50%不是什么新鮮事，我們的能耗測試統(tǒng)一模擬的是溫柔老司機佛系空載駕駛，如果您是個急性子、暴脾氣，或者拉人又載物，那對于動力羸弱的帝豪來說，油耗一定會和地板油和剎車力度和頻率正相關。

編輯點評

第四代帝豪的動態(tài)表現(xiàn)可以說是長短板分明，性能測試中，加速表現(xiàn)羸弱，制動距離拉胯，但在麋鹿測試中，操控出色，成績也堪稱優(yōu)秀。日常駕駛中，駕駛品質感整體基本在線，作為家用車而言，油耗表現(xiàn)也確實出眾。