毫無疑問，上一代的路虎發(fā)現(xiàn)，也就是路虎發(fā)現(xiàn)4是徹頭徹尾的強硬派越野賽。直接成型車身，半非承式結(jié)構(gòu)，機械液壓助力方向盤。各種元素都使4成為一個性格和位置都是純粹的SUV，要想找到4個代言人，被稱為“站在食物鏈頂端的男人”的面紗必須是再合適不過的人選。

但是，當(dāng)發(fā)現(xiàn)5件事或用LANLOVA官方定義呼喚新發(fā)現(xiàn)時，這種形象發(fā)生了很大變化。(威廉莎士比亞，《北方司法》前情提要)。

對于這些變化，路虎當(dāng)局表示，這些發(fā)現(xiàn)比以前更加全面，公眾的臉也變寬了。

當(dāng)然，有人發(fā)現(xiàn)，這種變化是路虎市長/市場妥協(xié)的結(jié)果。雖然這種言論有失偏頗，但從積極的方面來看，我發(fā)現(xiàn)比起采用輕量化前鋁車身、功能更加完善和現(xiàn)代的新發(fā)現(xiàn)，4確實親和力更強。4月推出2.0T車型后，全系統(tǒng)的起始售價從以前的80多萬進一步下降到70萬以下。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國電視劇)，LAND)定位、屬性、售價等新發(fā)現(xiàn)，可以說像路虎說的那樣，觀眾更廣、更有親和力。

那么，在做了更大眾化的定位后，新的發(fā)現(xiàn)是我們熟悉的那個發(fā)現(xiàn)嗎？(*譯者注：譯者注：譯者注：譯者注：譯者注：譯者注：譯者注)可以越野嗎？還是路虎家族中最堅硬的角色？由于這些疑問，我們來到了位于浙江澳大利亞的LANLOVA體驗中心，對新發(fā)現(xiàn)的3.0T車型進行了中度越野測試，并在綿延的山路上試駕了新的2.0T車型。

所謂的省式車身，即車身側(cè)面和地面成90角，與強調(diào)運動的SUV采用的上下寬度窄的車身不同，自然是出于越野考慮，讓駕駛員在狹窄的OFFROAD道路上更準(zhǔn)確地判斷車身的通過性。

除了這條折線外，在新發(fā)現(xiàn)的車燈、格柵、銘牌等細(xì)節(jié)部分也很難再次發(fā)現(xiàn)4種元素，可以說是發(fā)現(xiàn)的徹底革新。(大衛(wèi)亞設(shè))。

新車的室內(nèi)設(shè)計與發(fā)現(xiàn)4相比，應(yīng)該能被更多人接受，在現(xiàn)代感和技術(shù)感上也有了很大提高。但是我發(fā)現(xiàn)四個像盔甲一樣的中控臺和方向盤都有原始的機械質(zhì)感。

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路虎ATCP全地形進程控制系統(tǒng)是一項實質(zhì)大于噱頭的非常實用的功能，它可以設(shè)定車輛起步后的速度，然后在駕駛員松開油門剎車的情況下自行平緩起步，并在駕駛員不踩下油門踏板前一直保持設(shè)定的速度前行，該功能目前在路虎多款車型上都有所搭載。

相比3.0T車型，2.0T的發(fā)現(xiàn)缺少了“巖石模式”和“低速四驅(qū)”兩個模式，這是由于兩個動力車型采用了不同的四驅(qū)系統(tǒng)，其中3.0T搭載的是Terrain Response第二代智能全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)，而2.0T車型搭載的為第一代Terrain Response全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)。

前者標(biāo)配中央差速器并可選裝后橋差速鎖，而2.0T車型則不具備這兩項配置，這也讓2.0T車型的高強度越野能力有所折扣。

這一次的試駕分為越野試駕和山路試駕兩個部分，其中越野試駕使用的車型為3.0T版本并配有中央差速器和后橋差速鎖，而山路試駕則是不久前剛剛推出的2.0T車型。

越野場地是路虎體驗中心的主要組成部分，雖然路程不長，但其中包含的科目不少，測試的難度也分為高中低三個級別，并對車輛的爬坡、交叉軸、涉水和車身剛性進行全方位的考驗。

越野路段的第一個項目是一段側(cè)坡，雖然看起來坡度不小，但實際駕駛起來只是“熱身訓(xùn)練”的難度。

即便是對角線的兩個輪胎同時離地，駕駛員也根本不會感覺到車輛有任何掙扎。

挑戰(zhàn)斜坡對于發(fā)現(xiàn)并沒有難度，主要是需要駕駛員的一些小技巧，只要記住打開低速四驅(qū)，穩(wěn)住油門，把住方向，一輛“垂直”的發(fā)現(xiàn)就像被施了魔法一樣爬了上去。

在結(jié)束了場地科目的挑戰(zhàn)之后，我們開著全新發(fā)現(xiàn)有穿越了一片道路狹窄的竹林，與之前的交叉軸、大斜坡和涉水穿越相比，這段“叢林歷險”就算是賽后的拉伸恢復(fù)了。

2.0T車型的試駕被安排在了一條往返需要近兩個小時的山路上進行，這條山路雖然人車稀少但道路狹窄且彎道極多，在中間的一段路程中更是有連續(xù)的十幾個調(diào)頭彎，這對需要拖動2噸多的2.0T發(fā)動機是個不小的考驗。

在山路駕駛中，一腳油門一腳剎車是常態(tài)，而這樣的駕駛方式最大的天敵就是渦輪遲滯，因為如果在出彎時一腳油門踩下去，車輛要等個一秒鐘才能加速前進的話，那山路駕駛的樂趣恐怕就蕩然無存了。

而如果掛在S擋上，發(fā)動機的“待命轉(zhuǎn)速”會更高，油門響應(yīng)也會更靈敏，日常駕駛中S擋和D擋的區(qū)別并不明顯，但在激烈駕駛中，S擋會進一步縮短渦輪遲滯，加速響應(yīng)更快。

但不足的是，這臺發(fā)動機的噪音比較大，油門稍稍深踩就會傳來比較大的吼叫聲。

由于采用了電子助力轉(zhuǎn)向，新發(fā)現(xiàn)比采用液壓助力轉(zhuǎn)向的發(fā)現(xiàn)四在轉(zhuǎn)向手感上要輕盈了許多，幾乎可以與大攬勝并列路虎家族最輕的方向盤，這也是發(fā)現(xiàn)從硬派越野到都市SUV定位轉(zhuǎn)變的一個重要特征。

頭條說：相比動力和越野能力，全新發(fā)現(xiàn)對路虎來說更重要的是為發(fā)現(xiàn)系列帶來了一次華麗麗的轉(zhuǎn)型。更低的售價、更大的空間、更加流線的車身，全新發(fā)現(xiàn)的這次轉(zhuǎn)型雖然會遭受眾多“老發(fā)現(xiàn)迷”的指摘，但對路虎和發(fā)現(xiàn)來說，全新發(fā)現(xiàn)所贏得的是一片更加廣闊的新大陸。