大約20天前，出租車派在東風(fēng)雷諾今年年底前提前試駕了第二輛國產(chǎn)車型。此次東風(fēng)雷諾將進軍合資車型密集的20萬元級SUV市長/市場——，鎖定的對手主要是歐洲系車型的途觀和翼虎。希望能吸引CR-V、標準甚至安科威的用戶群體。

我們最初嘗試的車輛都是試制車輛，部分配置或試車不是最終的定型，加上可能是秘密機的內(nèi)容，所以我們側(cè)重于比較廣泛的主觀感受。比如新車的第一印象，這個車型和競品的優(yōu)勢點比較，新科利奧如何才能“突破包圍圈”。(威廉莎士比亞，美國作家)。

能和昂科威一樣大的尺寸適合一個房間嗎？

年初在北京車展上已經(jīng)靜態(tài)地感覺到新一代的Koreo，但是當(dāng)時周圍的人有多吵，加上場地限制，對車型大小的判斷不準確。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國電視劇)，)但是，這次當(dāng)我們真的把新款Koreo放在其他車型之間的時候，你肯定會感覺到——代Koreo比現(xiàn)有的日系緊湊型SUV大了一圈。和目前最盛氣凌人的康威差不多大小的“視覺尺寸”。也就是說，車身大小似乎介于RAV4和漢蘭達等車型之間。(大衛(wèi)亞設(shè))。

后來，我檢查了科瑞的身體數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)科瑞差不多有三個和這個大小和安科威，幾乎完全一樣，兩者之間的差異，所以新科瑞和安科威外形的效果和安科威一樣正常。特別是在車身寬度的數(shù)據(jù)中，整體等級的最大值加上低車身，車身會產(chǎn)生更大的視覺效果。

但是新韓國的車灣和標準完全一樣。(這只是東風(fēng)雷諾內(nèi)部人士舉報少了1毫米的原因。)所以多余的車長主要增加行李箱空間，車本身很大，這就增加了新科雷的儲存空間，完全更上一層樓。

另一個原因是新的Koreo選擇大號的原因是R & amp因為從d一開始就考慮了中國市場的需求，所以從造型設(shè)計的角度重視“中國偏好”。

眾所周知，中國人喜歡的“大氣”已經(jīng)是各外資汽車企業(yè)的研究對象。那么這個“大氣”放在車型上的表現(xiàn)是什么呢？——橫向張力，即采用更多橫向因素。我們可以比較一下大眾的車型。為什么中國人認為大眾車型都很沉穩(wěn)。那是因為大眾的橫格柵和四平八的腰線很符合中國人的口味。這一代的CORE驕傲，前臉的整體感覺是緊張感、進氣格柵和前大燈的一體化設(shè)計，前大燈邊緣延伸了C型LED周行車燈，提高了外觀的橫向感，后大燈的設(shè)計也故意采用了“帶頭”手法，使尾部的層次感更加強烈。

另一方面，新的KORIO在車身側(cè)線設(shè)計中采用了無腰部線條設(shè)計，利用起伏的車身輪廓構(gòu)建了“剛健感”，但也有意添加精巧的鍍鉻裝飾以加強視覺效果。很難說不是為了中國消費者。

所以，從第一眼看，新一代的Koreo不僅在外形上完全符合中國市場的“對美”需求，而且非常有辨識力。根據(jù)昂科威這個等級的產(chǎn)品得到的好程度，新的Koreo這個尺寸也將成為國內(nèi)SUV市場下一次爆發(fā)的區(qū)分。(威廉莎士比亞，《北方專家》)。

勝乘感和日系車不同

進入車內(nèi)后，KORIO的前后排空間都是這個等級的最佳表現(xiàn)之一。東風(fēng)雷諾給出的數(shù)據(jù)顯示，標準的膝蓋空間已經(jīng)達到了同類最佳的286毫米，但新型Koreo進一步優(yōu)化了289毫米更寬的膝蓋空間，充分滿足了后座乘客的空間需求。另一方面，在實際體驗中，新的KORIO后座坐墊雖然長度充足，沒有減少座位，但靠背似乎偏向于歐洲車一樣硬的支撐感，而不是像日產(chǎn)車一樣軟的沙發(fā)。(威廉莎士比亞，坦普林(Templin))。

事實上，從座椅的舒適度這個細節(jié)上可以看到新科雷驕傲的歐洲屬性。各位

都知道，歐洲車型的調(diào)校和乘坐舒適性都要比日系車偏硬朗，而新款科雷傲給我的直接感受也是如此，整體駕乘感比日系SUV更硬，即便它也出自雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的CMF平臺，卻依舊天生帶著歐洲車屬性。

簡單來說，這種偏硬的懸掛是初段偏重硬朗，中段比較具有韌性，在一般的城市道路上駕駛，你會明顯感覺到底盤會把路面的顛簸經(jīng)過大致過濾后傳遞給你，路面上的凹凸都會讓你有所感知，保留了一定的路感。不過一旦遇到大的減速帶，可以感覺到懸掛韌性不錯，哐當(dāng)一下就可以過去，處理的相當(dāng)干脆，也不會產(chǎn)生太明顯的起伏。遺憾的是，這次短試主要集中在城市道路上，沒有機會感受高頻振動，對于這個懸掛在密集顛簸路段的處理沒有辦法體驗，這一項對于歐系車的舒適性考驗其實頗為關(guān)鍵。

值得一提的是，你能明顯感受到科雷傲的底盤用料厚道，沒有那種“單薄感”產(chǎn)生，對比CR-V這樣的車會更有質(zhì)感。而且小尺寸的方向盤在轉(zhuǎn)向手感上也表現(xiàn)不錯，指向上也要比日系車更精確一些，而且和奇駿的轉(zhuǎn)向力比起來也更重，還是頗具歐洲車的風(fēng)格。

其實按照東風(fēng)雷諾自己做的主觀評價，新款科雷傲的舒適性、操控性和NVH和大眾途觀基本一致，也就是說在操控和舒適性上取得了一個比較好的平衡，并且在行駛質(zhì)感上要好于日系SUV。唯一的問題可能是車輛高速狀態(tài)下路噪比較明顯，但是有同行媒體表示這是輪胎選擇的原因，試裝車用的是越野和城市道路兼具的輪胎，這會有所影響，具體原因還是需要留到量產(chǎn)車再看看。

在動力方面，全新科雷傲搭載的是2.0L、2.5L發(fā)動機，匹配的是模擬七速的CVT8變速箱，以2.5L車型的表現(xiàn)來說完全夠用，在城市道路上的起步和加速都沒有什么槽點，特別是急加速時你能明顯感受到CVT的鎖止，對提速的幫助很大。

這里很多人可能會在意這套自然吸氣動力系統(tǒng)不如渦輪增壓發(fā)動機先進，但轉(zhuǎn)念一想，這個級別SUV不少渦輪增壓發(fā)動機都匹配的雙離合變速箱，這時候CVT的可靠性反而也算一個優(yōu)勢了。

至于四驅(qū)系統(tǒng)就不在這次體驗范圍內(nèi)，但想起來具有四驅(qū)鎖止功能的這套系統(tǒng)至少也是同級前列。一個有趣的細節(jié)是雷諾設(shè)計師把四驅(qū)按鍵很低調(diào)的設(shè)計在儀表臺的左下方，也就是很多車型開關(guān)ESP的地方，我想這一方面是把中控的儲物空間留出來，另一方面也說明了雷諾深知這個級別的SUV車型的四驅(qū)功能并不是那么需要放在明面上。

雷諾賦予了科雷傲什么

在短暫的體驗了這一代全新的科雷傲之后，雖然感受并不完整，但是我也試圖挖掘出雷諾到底想賦予這款新車什么樣的特征，以便能夠打動中國消費者。要知道的是，中國消費者擁有比全世界大多數(shù)國家消費者都充分的選擇權(quán)——歐洲車、日本車、美國車、韓國車、具有歐洲特征的美國車、具有美國風(fēng)味的日本車、甚至還有混搭風(fēng)格的中國自主車型，那么全新科雷傲的賣點到底是想做一個什么樣的車呢？

總體而言，我認為全新科雷傲本質(zhì)上還是一款歐洲車型——它擁有的駕乘感受是非常歐系的，在追求一定舒適性的同時，保留絕大部分歐洲人所習(xí)慣的調(diào)校風(fēng)格。其次，在質(zhì)感層面，全新科雷傲也是非常注重駕乘質(zhì)感的表達，這一點我覺得主要在于底盤的厚實感、噪音振動的處理，比如怠速時的靜音性的確非常優(yōu)秀，低速狀態(tài)下對外界的隔音也很好。還有一點則是歐洲人比較看重的車內(nèi)空氣質(zhì)量，包括低VOC材料的大量使用、車內(nèi)空氣凈化設(shè)備的搭載，都是這代科雷傲很看重的部分。

實際上，這一代科雷傲的主銷市場只有兩個：歐洲本土和中國市場，這也意味著，全新科雷傲本質(zhì)上是要滿足中國消費者對空間和外形的需求，又要滿足歐洲消費者那業(yè)已成型的駕乘習(xí)慣。從這個層面來看雷諾這次是復(fù)制了大眾、福特已經(jīng)成功的策略——把歐洲人喜歡的車賣給中國市場——不過又走的更近一步，實現(xiàn)了為中國市場提前的本土化。后面這個舉動，大眾是從新一代途觀在中國加長才開始的，而福特還沒開始。

最后，對于很多人會介意全新科雷傲軸距和日產(chǎn)奇駿一致，到底能不能歸類到中型SUV的討論，這一點也很難給出一個讓所有人信服的答案。但我們的想法是，這次全新科雷傲或許可以看做是介于CR-V這樣的傳統(tǒng)緊湊型SUV和昂科威這類準中型SUV之間的產(chǎn)品。

至此，全新科雷傲的產(chǎn)品定位也就比較明晰了，那就是用大半級的車身尺寸來滿足那些喜歡“大5座SUV”的買家，但是又要比別克昂科威和大眾途觀擁有更高的性價比?，F(xiàn)在的懸念就是價格了，如果東風(fēng)雷諾真的能夠給到一個讓人驚喜的價格策略，那這種差異化賣點將帶來足夠多的轉(zhuǎn)化買家。

注：部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)。

本文是駕仕派的原創(chuàng)文章，來自撰稿人Jackie LXX。

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