在純電動(dòng)這條賽道上，BBA三強(qiáng)中，原來寶馬領(lǐng)先。早在2011年，寶馬就推出了極具前瞻性的寶馬I品牌。三年后，純電動(dòng)寶馬i3和插頭混合寶馬i8像概念車落地一樣來到了世界面前。當(dāng)時(shí)使用的正是第一代寶馬eDrive技術(shù)。但是I品牌雖然有了輝煌的開始，但很快就沉寂下來了。之后混合了5系、7系、X1的插頭，寶馬的新能源有一點(diǎn)靴子癢。

與此同時(shí)，奧迪e-tron和奔馳EQC以國產(chǎn)化階段迅速進(jìn)入豪華純電動(dòng)SUV市場。寶馬在擁有第五代eDrive電源驅(qū)動(dòng)技術(shù)的iX3到來之前，并不了解新時(shí)代的緊急情況。隨著在上海車展上定位主力的純電動(dòng)SUV寶馬iX的發(fā)布，寶馬似乎帶著新技術(shù)的威勢吹響了反擊號角。那么，這種第五代eDrive技術(shù)真的有很大的能力幫助寶馬以后名列前茅嗎？(威廉莎士比亞，《北方司法》前情提要)。

高密度女電機(jī)，體積小，功耗低。

在燃料時(shí)代，寶馬總是熱衷于在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域?qū)ふ彝黄?，這一傳統(tǒng)似乎一直延續(xù)到電機(jī)時(shí)代。寶馬的第五代eDrive馬達(dá)與市面上大多數(shù)電動(dòng)車使用的馬達(dá)不同。利用磁同步技術(shù)，在永磁同步電機(jī)體積小、峰值效率高的情況下，與永磁電機(jī)本身不同，利用額外電流通過磁線圈產(chǎn)生磁場。這樣最直觀的效果是減少永磁對稀土資源的依賴，實(shí)現(xiàn)更徹底的環(huán)境保護(hù)，同時(shí)使電機(jī)在最大轉(zhuǎn)速下保持更長時(shí)間。

奔馳EQC和奧迪e-tron還繞過了特斯拉對永磁稀土的依賴，后者使用了特斯拉常用于型號S等車型的異步感應(yīng)電機(jī)。該電機(jī)自然具有更高的轉(zhuǎn)速和更大的過載能力，沒有高溫脫字問題，有助于滿足性能和高速巡航車輛的需求。但是，在同等功率下，異步感應(yīng)電機(jī)體積更大，如果用于寸土寸金的轎車，對電機(jī)的集成性是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，在峰值效率上也要略低于永磁同步電機(jī)。

但是在整合性方面，各大品牌目前的思維方式都比較接近。以奧迪e-tron為例，采用前后雙電機(jī)設(shè)計(jì)，后置電機(jī)采用同軸結(jié)構(gòu)，與輕型差速器一致，前置電機(jī)為平行軸結(jié)構(gòu)，將電機(jī)和減速器結(jié)合在一個(gè)殼內(nèi)。寶馬第五代eDrive在以前的iX3上使用單個(gè)后置電機(jī)集成電機(jī)、逆變器和變速器，同時(shí)驅(qū)動(dòng)裝置也與后軸直接融合，提高了效率。因此，在一體化大方向臨近的情況下，電機(jī)本身的特點(diǎn)在很大程度上決定了重量、功耗、效率等。

寶馬的續(xù)航、奔馳、奧迪play性能

例如寶馬iX3每100公里的耗電量只有16.7千瓦時(shí)，中型SUV奔馳EQC最高可達(dá)19.9千瓦時(shí)，奧迪e-tron(進(jìn)口版)突破了20千瓦時(shí)。除了電池容量外，耗電量也是影響純電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力的重要因素。與寶馬iX3和奔馳EQC的兩款中型SUV相比，NEDC的壽命差距達(dá)到了85公里。

但是隨著異步雙電機(jī)的加持，奔馳EQC最高擁有300千瓦的功率，0-100公里/h加速只有5.1s，奧迪e-tron也最高擁有300千瓦的功率，官方0-100公里/h加速成績?yōu)?.7s。單個(gè)電機(jī)的iX3最大功率只有210千瓦，官方零加速6.8s略優(yōu)于自帶的X3燃料板。幸運(yùn)的是，剛剛發(fā)布的旗艦SUV iX找回了面子。正式宣布，如果配備雙電機(jī)，iX最大功率可以達(dá)到約370千瓦、0%加速5s。(威廉莎士比亞，美國作家)。

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不過，寶馬iX3相對奔馳EQC和奧迪e-tron已經(jīng)是晚輩，再用寶馬iX這款未上市的產(chǎn)品來比較，就顯得有些不公平了。從產(chǎn)品特性上來說，第五代eDrive加持的車型更為注重功耗，容易帶來更優(yōu)的續(xù)航水平。當(dāng)然，續(xù)航也不光是電機(jī)說了算，接著我們就來看看電池的因素。

前浪保守、后浪激進(jìn)，寶馬電池密度最大

先看數(shù)據(jù)

寶馬iX3（中型SUV）電池容量74kWh，NEDC續(xù)航里程500km

寶馬iX（中大型SUV）電池容量100kWh，WLTP續(xù)航里程600km

奔馳EQC（中型SUV）電池容量79.2kWh，NEDC續(xù)航里程415km

奧迪e-tron（中大型SUV）電池容量96.7kWh，NEDC續(xù)航里程500km

首先從電芯上來說，寶馬第五代eDrive采用的NCM811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，因?yàn)殒嚨暮孔罡?，所以能夠提供的單體容量也最大，以iX3為例，它的電池能量密度為154Wh/kg。而奧迪e-tron采用NCM622三元鋰電池，更多的鈷能夠起到更好的穩(wěn)定作用，不過電池密度相對較低，為133Wh/kg。奔馳EQC就更為謹(jǐn)慎，它的電池正極材料配比是相當(dāng)穩(wěn)定的NCM523，于是電池密度也是最小的，僅為125Wh/kg。

其實(shí)這也很好理解，奔馳EQC最早上市，從源頭開始采用保守方案，奧迪e-tron的NCM622也是目前較為主流的方案。至于寶馬與寧德時(shí)代共同開發(fā)的NCM811方案，則屬于面向未來的設(shè)計(jì)，擁有高性能、輕量化以及長續(xù)航的優(yōu)勢。

電池安全、溫控，動(dòng)能回收，BBA所見略同

而在電池組的安全性和擴(kuò)展性上，BBA三家的思路又是非常類似。寶馬第五代eDrive電芯采用方形結(jié)構(gòu)，采用模塊化設(shè)計(jì)和封裝。以iX3為例，電池包內(nèi)部搭載10個(gè)模組，可安放188個(gè)電芯。電池托盤采用鍛造鋁合金制造，并且為電芯模組預(yù)留了充分的緩沖空間，以及全包圍中空隔斷。奧迪e-tron的電池組也是由36個(gè)電池模塊組成，每個(gè)模組都由鋁合金外殼包裹，然后再套上一層外殼，同樣在兩側(cè)留下了預(yù)碰撞吸能結(jié)構(gòu)。

三家車企都采用了液冷式電池溫控系統(tǒng)，這也是目前行業(yè)主流的電池溫度管理方式。不過，相比奔馳EQC的90kW以及寶馬iX3的100kW最大充電功率，奧迪e-tron最大充電功率可以達(dá)到150kW。所以e-tron的電池溫控系統(tǒng)要求更高，設(shè)計(jì)也更為復(fù)雜。這也是e-tron可以0.67h實(shí)現(xiàn)80%快充的原因，iX3、EQC則都需要0.75h，要知道e-tron可是三臺(tái)車中電池容量最大的。

最后聊一聊動(dòng)能回收系統(tǒng)，第五代eDrive運(yùn)用了B擋單踏板模式，將減速和制動(dòng)過程中產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能。即使在D擋模式下，也提供4級動(dòng)能回收調(diào)節(jié)選項(xiàng)，盡可能滿足駕乘人員的舒適要求。這點(diǎn)與奧迪、奔馳也是不謀而合，e-tron和EQC都提供3擋動(dòng)能回收調(diào)節(jié)選項(xiàng)。

總結(jié)：寶馬第五代eDrive電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)的到來，憑借出色的續(xù)航水平和功耗控制，刷新了大家對于"油改電"的固有成見。其實(shí)寶馬很早就澄清了，CLAR平臺(tái)能夠很好地兼容汽油機(jī)、柴油機(jī)、插電混以及純電等驅(qū)動(dòng)形式，所以也就不存在"油改電"這個(gè)說法。有消息稱，未來全新的New Class平臺(tái)也將繼續(xù)采用寶馬的兼容性平臺(tái)理念。