以電氣化、智能化技術(shù)引領(lǐng)的汽車產(chǎn)業(yè)變革風(fēng)潮正席卷全球，新晉玩家正在從產(chǎn)品定義、商業(yè)模式、用戶生態(tài)上改變這個(gè)產(chǎn)業(yè)的固有路線。

而傳統(tǒng)車企在與新勢(shì)力對(duì)壘的過程中，正迸發(fā)出強(qiáng)大的創(chuàng)新潛能。

不論新勢(shì)力的超速迭代，還是傳統(tǒng)車企的厚積薄發(fā)，在新能源車個(gè)人消費(fèi)逐漸崛起的大勢(shì)下，市場(chǎng)內(nèi)生動(dòng)力顯著增強(qiáng)，排位之爭(zhēng)空前激烈。

氣候變化催逼能源轉(zhuǎn)型的今天，新能源汽車已成為確定性極強(qiáng)的高增長賽道，而中國正在成為這一變革的中心。

工信部2021年8月首次發(fā)布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展年報(bào)》顯示，2020年中國汽車總銷量2531萬輛，同比下降1.9％，但已連續(xù)12年蟬聯(lián)全球第一；其中，新能源車銷量136.7萬輛，同比增長10.9％，已連續(xù)3年破百萬，并6年位居全球第一。

2021年，新能源汽車持續(xù)放量，1-9月產(chǎn)銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍，市場(chǎng)滲透率已達(dá)17.3％。

其中，在不久前公布的9月中國新能源乘用車銷量TOP15榜單中，比亞迪更憑借旗下王朝系列車型一舉拿下5個(gè)席位，成為月度銷冠車企。9月8日，在旗下純電動(dòng)車研發(fā)制造平臺(tái)“e平臺(tái)3.0”發(fā)布會(huì)上，比亞迪董事長兼總裁王傳福金句連連，“閉眼買，放心開”、“勇敢迪迪，不怕困難”。不難看出，一向持重的比亞迪正在朝著年輕化邁進(jìn)。

不論造車新勢(shì)力，還是傳統(tǒng)車企都在奮力革新，汽車市場(chǎng)正在迎來深刻變革。一方面，造車新勢(shì)力崛起，日益改寫市場(chǎng)格局；另一方面，各國在碳中和目標(biāo)下提出新能源汽車滲透率目標(biāo)，使得傳統(tǒng)車企尤其是跨國公司走出在燃油車與新能源車上左右互搏的糾結(jié)，全面發(fā)力純電方向；而小米、華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力切入，令產(chǎn)業(yè)鏈上的C位爭(zhēng)奪更趨激烈，這一產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入新一輪由技術(shù)、產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)的洗牌季。

01 12年市場(chǎng)轉(zhuǎn)換，個(gè)人消費(fèi)崛起

如今已成朝陽產(chǎn)業(yè)的新能源車，在中國大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，起步于2009年。

為應(yīng)對(duì)2008年全球金融危機(jī)影響，2009年的1月4日，國務(wù)院制定了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，提出實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略，到2011年，新能源車銷量占乘用車的比例達(dá)到5％左右，并由中央財(cái)政安排資金補(bǔ)貼，支持大中城市政府優(yōu)先在公交、出租等領(lǐng)域推廣使用。

政策指引下，新能源車首先在客車等商用車市場(chǎng)取得突破。今天的巨頭，比亞迪與寧德時(shí)代，彼時(shí)已開始嶄露頭角。

早在2008年，比亞迪便已進(jìn)入新能源汽車市場(chǎng)。憑借在電池產(chǎn)業(yè)上的深厚積累，比亞迪于2008年推出首款量產(chǎn)插電式混合新能源汽車F3DM。此時(shí)，在王傳福的帶領(lǐng)下，比亞迪已經(jīng)在造車領(lǐng)域跋涉5年。

王傳福1966年出生于安徽無為一戶普通農(nóng)家，1987年于中南工業(yè)大學(xué)（現(xiàn)中南大學(xué)）冶金物理化學(xué)專業(yè)畢業(yè)后，進(jìn)入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，從事電池研究。1990年，王傳福留院任教，兩年后被破格提拔為研究院301室副主任，以26歲躋身全國最年輕的處長之列。

而后，研究院在深圳成立比格電池，王傳福被任命為總經(jīng)理。完成從研究到實(shí)業(yè)的跨躍后，王傳福決定下海經(jīng)商。他從表哥呂向陽處拉來250萬元，1995年2月于深圳注冊(cè)比亞迪實(shí)業(yè)，從事電池生產(chǎn)。2021年的新財(cái)富500富人榜上，呂向陽的身家已逾800億元，排名第47位。

憑借高質(zhì)低價(jià)，比亞迪一路拿下摩托羅拉、諾基亞、愛立信等名企訂單，僅2年時(shí)間，就在鎳鎘電池市場(chǎng)攻占了近40％的份額。2002年，比亞迪于香港上市，募資16.5億港元。其招股書中，已預(yù)測(cè)混合電動(dòng)汽車2010年將成汽車主流。2003年3月，比亞迪以2.695億元現(xiàn)金收購國企秦川汽車77％的股份，將其更名為比亞迪汽車，并于2004年進(jìn)一步收購15％股權(quán)。

造車是驚險(xiǎn)一越，但在王傳?？磥?，當(dāng)時(shí)電池市場(chǎng)日趨飽和，身為全球第二大充電電池生產(chǎn)商的比亞迪，空間有限，而隨著中產(chǎn)崛起，車市必然爆發(fā)式增長。當(dāng)時(shí)，民企已掀起了一波造車熱。

“銳意成為國內(nèi)領(lǐng)先的汽車生產(chǎn)商”的比亞迪，此后持續(xù)加碼造車，并構(gòu)建了業(yè)務(wù)覆蓋零部件生產(chǎn)、汽車模具、整車組裝等環(huán)節(jié)的“垂直整合模式”，以壓縮成本，吃盡產(chǎn)業(yè)鏈利潤。

2012年，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的黃金時(shí)代正式到來。在補(bǔ)貼和免稅政策的刺激下，比亞迪新能源汽車的銷量由2013年的2000輛一路飆升，2014年增至1.9萬輛；2015年達(dá)到5.8萬輛；2016年增至9.6萬輛，成為全球新能源汽車的銷量冠軍。

而另一行業(yè)巨頭——寧德時(shí)代的故事，則開始于2011年。彼時(shí)，曾毓群帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)二次創(chuàng)業(yè)，“動(dòng)力電池之王”寧德時(shí)代正式誕生，開始為宇通等客車廠商配套。

曾毓群是上海交通大學(xué)船舶工程專業(yè)1989屆本科生，工作后又攻讀了華南理工電子與信息工程系碩士、中科院物理研究所凝聚態(tài)物理專業(yè)博士。

1999年，在日本TDK集團(tuán)下屬香港新科實(shí)業(yè)工作十年的他，受上司梁少康、陳棠華之邀，在東莞創(chuàng)辦新能源科技有限公司（ATL），介入鋰電池方向。ATL從貝爾實(shí)驗(yàn)室購買了聚合物鋰電池技術(shù)，改進(jìn)后實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，從而打開手機(jī)市場(chǎng)，并成為蘋果供應(yīng)商。

2002、2003年，隨著漢鼎、凱雷、3i等機(jī)投資構(gòu)的進(jìn)入，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的持股被大大攤薄。2005年，由于投資機(jī)構(gòu)意欲退出，日本TDK集團(tuán)以1億美元收購了ATL的100％股權(quán)，曾毓群再次成為打工人。

2008年，看到政策鼓勵(lì)新能源車，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)展現(xiàn)出巨大商機(jī)，曾毓群帶領(lǐng)ATL成立動(dòng)力電池團(tuán)隊(duì)。2011年，為謀求團(tuán)隊(duì)獨(dú)立發(fā)展，他與ATL合資成立寧德時(shí)代，總部設(shè)在自己的家鄉(xiāng)福建寧德，ATL持股15％。

這位辦公室掛著“賭性更堅(jiān)強(qiáng)”題字的博士，賭對(duì)了動(dòng)力電池發(fā)展的大方向。在補(bǔ)貼政策的推動(dòng)下，新能源汽車行業(yè)一路高歌猛進(jìn)，到2015年底，中國以超過40萬輛的保有量，超過美國，晉級(jí)全球第一大新能源車市場(chǎng)。隨后5年，中國新能源車銷量仍以32.8％的年均復(fù)合增速持續(xù)增長。憑借這股東風(fēng)，寧德時(shí)代的發(fā)展，遠(yuǎn)超想象。

高額補(bǔ)貼也帶來大量騙補(bǔ)事件。在2013-2015年度，一輛6-8米長的純電動(dòng)客車，中央加上地方補(bǔ)貼可高達(dá)60萬元，一些車企不惜鋌而走險(xiǎn)，在產(chǎn)銷量上造假。2016年，國家對(duì)93家主要的新能源車企進(jìn)行專項(xiàng)檢查發(fā)現(xiàn)，涉嫌騙補(bǔ)車輛達(dá)7.6萬輛，相當(dāng)于2015年新能源車銷量的1/4；金額超過92.7億元，而截至2015年底，中央財(cái)政的補(bǔ)助資金為334.35億元。

此后的2017年，政策補(bǔ)貼明顯退坡，補(bǔ)貼重心也由商用車向乘用車（主要用于運(yùn)載人員及行李，最多9座）傾斜。相較于2016年，乘用車的補(bǔ)貼退坡約20％，客車退坡約40％。此外，補(bǔ)貼撥款方式也由年初撥款，改為年后清算，并建立了懲罰機(jī)制，以防騙補(bǔ)。隨著政策補(bǔ)位，騙補(bǔ)公司迅速出清，新能源車行業(yè)完成第一輪洗牌。

2018年，退坡持續(xù)。財(cái)政部等四部委發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，進(jìn)一步規(guī)定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、客車按照2017年對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍補(bǔ)貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補(bǔ)貼。同時(shí)，按2018年的政策，續(xù)航里程超過300km的純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼有所增長。一時(shí)間，市面上出現(xiàn)了很多續(xù)航里程為301km的純電動(dòng)車型。

進(jìn)入2019年，新能源汽車整體補(bǔ)貼較2018年大幅退坡50％，加之燃油車迎來排放標(biāo)準(zhǔn)從國五向國六切換，大批量國五燃油車的拋售，間接打壓了新能源汽車的銷量。因此，2019年新能源汽車整體銷量同比下滑近4％，出現(xiàn)近十年來的首次負(fù)增長。2020年，新冠疫情使得車市雪上加霜，原定于2020年完成退坡的補(bǔ)貼政策被延期兩年。

在政策補(bǔ)貼逐步退潮之際，新能源汽車的格局也悄然轉(zhuǎn)變：市場(chǎng)基本盤從商用車向乘用車切換，消費(fèi)主力從B端向C端切換，驅(qū)動(dòng)模式從混動(dòng)向純電動(dòng)切換。

新能源車起步之初，是通過公交采購在客車市場(chǎng)率先發(fā)力；在乘用車市場(chǎng)，則以出租車公司等機(jī)構(gòu)客戶為采購大頭。不過，早在2010年，上海、長春、深圳、杭州、合肥等地已開始試點(diǎn)私人購車補(bǔ)貼。隨著這一政策向全國推廣，個(gè)人需求不斷釋放，催谷一眾新勢(shì)力殺入造車市場(chǎng)。

攜互聯(lián)網(wǎng)基因而來的蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車，相繼于2014、2015年成立。此時(shí)，公交市場(chǎng)已漸趨飽和，新能源汽車角力的戰(zhàn)場(chǎng)，逐漸從商用車向乘用車領(lǐng)域切換。

新勢(shì)力對(duì)市場(chǎng)的培育，以及新能源車在設(shè)計(jì)、智能駕駛技術(shù)上的突破，使得消費(fèi)者接受度不斷攀升，加之各地在牌照等方面的傾斜，新能源車市場(chǎng)完成了“政策驅(qū)動(dòng)”向“消費(fèi)崛起”的轉(zhuǎn)變，內(nèi)生動(dòng)力顯著增強(qiáng)。根據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年上半年，新能源汽車的個(gè)人購買量達(dá)76.23萬輛，同比增加251％，個(gè)人購買占比超過七成，而在2019年僅為50％。

C端客戶主導(dǎo)，意味著走過12年歷程的新能源汽車行業(yè)，進(jìn)入全面市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。如何提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，成為車企角逐的重心。

02 傳統(tǒng)車企發(fā)力細(xì)分市場(chǎng)，排位戰(zhàn)變數(shù)橫生

個(gè)人消費(fèi)的強(qiáng)勁增長，包括特斯拉在內(nèi)的造車新勢(shì)力崛起，使得擁有技術(shù)及資金優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)車企把控市場(chǎng)的局面，在新能源汽車領(lǐng)域被改寫。

2020年新能源乘用車品牌TOP10中，已有4席非傳統(tǒng)車企所有，傳統(tǒng)自主品牌整體呈下滑趨勢(shì)。特斯拉中國殺入行業(yè)前三，其市場(chǎng)份額達(dá)11.47％，蔚來強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入前十行列。盡管比亞迪仍是“一哥”，但市場(chǎng)份額已明顯下滑。北汽與吉利逐漸掉隊(duì)，而擁有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的上汽通用五菱份額穩(wěn)步上升，成為一匹黑馬。

資料來源：乘聯(lián)會(huì)，招商銀行研究院

資料來源：乘聯(lián)會(huì)，招商銀行研究院

2021年上半年，格局再度生變。上汽通用五菱一騎絕塵，跑贏比亞迪與特斯拉中國，比亞迪則滑落至第三。而憑借著智能化帶來的全新科技體驗(yàn)，造車新勢(shì)力們迅速贏得了市場(chǎng)的好感，其代表品牌“蔚小理”市場(chǎng)份額合計(jì)占比約8.53％，搶占了原本屬于一汽大眾與吉利汽車的市場(chǎng)。

資料來源：乘聯(lián)會(huì)，新財(cái)富整理

具體從車型來看，過去8個(gè)月，銷量排名前15的車型中，上汽通用五菱的宏光MINIEV一騎絕塵，特斯拉Model 3和Model Y、比亞迪漢EV分列二至四名。除此以外，上榜的傳統(tǒng)車企還有4家，分別是廣汽、長城、長安與奇瑞。而在造車新勢(shì)力中，“蔚小理”全部上榜，哪吒汽車也有車型入圍。

造車新勢(shì)力的快速崛起，得益于明確的產(chǎn)品定位。無論是小鵬汽車的智能化布局，還是理想的里程無憂，都凸顯其試圖在差異化上尋求突圍。

與此同時(shí)，傳統(tǒng)車企并沒有袖手旁觀。2021年以來，前有吉利宣布聯(lián)手富士康，江淮宣布聯(lián)姻蔚來；后有比亞迪攜手華為展開多點(diǎn)合作，廣汽、長城等相繼宣布發(fā)布新車……市場(chǎng)百家爭(zhēng)鳴，變數(shù)橫生。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，新能源市場(chǎng)早已是兵家必爭(zhēng)之地，其在技術(shù)研發(fā)方面不斷加大投入。半年報(bào)顯示，2021年上半年，北汽、上汽、長城等車企的研發(fā)費(fèi)用均大幅增加30％以上，北汽與長城增幅更是超過50％，其中，上汽以77.64億元研發(fā)投入居首。

對(duì)比2019年及2020年的情況，傳統(tǒng)車企雖然研發(fā)/收入比不高，基本未超過10％，但投入金額幾乎都超過了造車新勢(shì)力。雄厚的資金加持下，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型來勢(shì)洶洶。相較于造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企擁有更穩(wěn)定的生產(chǎn)能力和更成熟的供應(yīng)鏈，隨著在研發(fā)方面加大投入，其技術(shù)儲(chǔ)備更加厚實(shí)，車型迭代更快，競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)。其中，研發(fā)投入居前的上汽、比亞迪、長城汽車尤其值得關(guān)注。

• 上汽

上汽采用多點(diǎn)開花的戰(zhàn)略，高低端市場(chǎng)皆有布局，且以五菱宏光MINIEV成功拿下低端市場(chǎng)。

宏光MINIEV自2020年7月上市起，一路高歌猛進(jìn)，當(dāng)月終端銷量逼近0.5萬輛，8月逼近1萬輛，9月逼近1.5萬輛，10月突破2萬輛，11月突破3萬輛，12月逼近3.5萬輛。更為出圈的數(shù)據(jù)是其年銷量突破37萬輛，位居中國新能源車型銷量之首，其中在2021年1月和4月更是登頂全球新能源汽車銷量冠軍。

根據(jù)《中國小型純電動(dòng)乘用車出行大數(shù)據(jù)報(bào)告》，在新能源汽車市場(chǎng)，小型純電動(dòng)乘用車的平均市場(chǎng)份額約為40％，上汽通用五菱在2020年小型純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)的占有率高達(dá)51％，其中，五菱宏光MINIEV市占率達(dá)43％，更是創(chuàng)造了這一細(xì)分領(lǐng)域的新紀(jì)錄。

作為上汽集團(tuán)旗下新能源汽車的當(dāng)家花旦，五菱宏光MINIEV的爆紅不僅在于其超低的價(jià)格，還在于當(dāng)下的天時(shí)地利人和。

目前，上汽通用五菱旗下共有4款新能源車型，定價(jià)在2.88萬-6.48萬元之間，聚焦城市短途出行場(chǎng)景。無論是宏光MINIEV還是寶駿系，主打的都是短途代步的微型車，它們的出現(xiàn)，極大程度上填補(bǔ)了國內(nèi)微型車市場(chǎng)的空缺。

微型車市場(chǎng)的發(fā)展，明顯受到政策與市場(chǎng)兩端的影響。2009年推出的汽車下鄉(xiāng)政策，給予每輛微型車10％的購車補(bǔ)貼，單車最高可優(yōu)惠5000元，一時(shí)間車企紛紛推出微型車，助力微型車上量，此時(shí)的微型車仍以傳統(tǒng)燃油車為主。

2011年起，微型車政策補(bǔ)貼快速退出，當(dāng)時(shí)主流的微型車如QQ、奧拓等銷量開始下滑。此后的消費(fèi)升級(jí)中，微型車市場(chǎng)受到擠壓。2016-2018年間，微型車由于制造成本更低，淪為新能源車騙補(bǔ)重災(zāi)區(qū)，成為打壓的對(duì)象，市場(chǎng)進(jìn)一步收縮。此間，主流車企諸如比亞迪、長城、吉利等，紛紛戰(zhàn)略性放棄這一市場(chǎng)。

近年，隨著“雙積分”政策的實(shí)施，微型車再次迎來春天。在“雙積分”政策的考核下，車商要為生產(chǎn)過多高油耗產(chǎn)品帶來的負(fù)積分埋單，而生產(chǎn)新能源汽車則會(huì)獲得更多正積分。加速向新能源車轉(zhuǎn)型，成為車企們的共識(shí)。

根據(jù)2020年各大車企“雙積分”的最新通告，在我國境內(nèi)僅有44家車企平均燃油消耗量達(dá)標(biāo)，剩余93家企業(yè)均未達(dá)標(biāo)，未達(dá)標(biāo)率約70％。其中，一汽大眾以-1322174分，排名第一；上汽通用以-1003576分排名第二；上汽大眾也以-782666的成績(jī)排名第三，而五菱的新能源積分高達(dá)44萬分。目前，新能源積分的價(jià)格已經(jīng)漲到了每分3000元左右，按照宏光MINIEV的銷量，光是出售積分，收入可達(dá)12億元左右，平均下來，上汽通用五菱MINIEV單車可獲利數(shù)千元。

在“雙積分”政策下，只要電動(dòng)汽車的續(xù)航里程達(dá)到300公里以上，基本就可以拿到新能源汽車的最高積分，相對(duì)于高端車型，微型車生產(chǎn)成本更低，且更容易上量，因此，車企愿意生產(chǎn)微型汽車，以換取更高的新能源積分。另外，當(dāng)下高端市場(chǎng)已存在像特斯拉、蔚來這樣的實(shí)力玩家，與之正面交鋒，成本高昂，在低端市場(chǎng)尋求突破，也不失為一大選擇。

宏光MINIEV的出現(xiàn)，也迎合了當(dāng)下的市場(chǎng)需求。在早期的調(diào)研中，上汽通用五菱發(fā)現(xiàn)，城市普遍存在擁堵、停車難、油費(fèi)高等問題，人們需要一款實(shí)用便捷又買得起的出行工具。同時(shí)，近年女性用戶持續(xù)涌入車市，低價(jià)微型車作為家庭的第二輛車，為更多女性用戶選擇。

此外，截至2020年已上市的新能源微型車有長城汽車的歐拉R1/R2、奇瑞的eQ1、上汽旗下的科萊威CLEVER等，還有五菱旗下早期的寶駿E100、寶駿E200，這些車型為宏光MINIEV提供了豐富的“試錯(cuò)”素材。

以新能源汽車最核心的充電問題來說，五菱宏光MINIEV并不高度依賴充電樁，只需要最普通的220V交流電即可充電，解決了新能源車普遍存在的里程焦慮問題。

五菱宏光MINIEV的出圈僅僅只是開始，上汽早已將棋面擴(kuò)展到了高端市場(chǎng)。

上汽集團(tuán)旗下的三大子公司——上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱，均加大了向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的力度，除了R汽車和智己汽車兩大高端品牌專注于純電動(dòng)市場(chǎng)外，榮威、MG等也在致力于向新能源方面轉(zhuǎn)型，產(chǎn)品覆蓋了燃油、純電、插混、氫能源等領(lǐng)域。

在智能化與電動(dòng)化兩大方向下，智己汽車成為上汽轉(zhuǎn)型的集大成者。智己汽車由上汽、阿里、張江高科共同打造，首款車型智己L7已經(jīng)開啟預(yù)售，預(yù)計(jì)會(huì)在2022年上半年交付。

這一定位高端的新能源汽車品牌，從誕生之初便備受關(guān)注。在電池上面，作為寧德時(shí)代的早期投資人，上汽在智己汽車上采用了寧德時(shí)代最高端的電池技術(shù)，性能超行業(yè)領(lǐng)先水平30％-40％，最高支持近1000km的續(xù)航；同時(shí)，寧德時(shí)代這款電池號(hào)稱“永不自燃”，這意味著智己汽車解決了傳統(tǒng)電池的兩大痛點(diǎn)：續(xù)航短、不安全。

智己汽車聯(lián)席CEO劉濤表示，“智己汽車主要著眼年銷量約350萬輛并且正在高歌猛進(jìn)的豪華車市場(chǎng)”。對(duì)于智己項(xiàng)目的打造，上汽可謂不惜重金，除了首期啟動(dòng)資金100億元外，還專門投資了Momenta。這家自動(dòng)駕駛軟件和算法方面的頭部企業(yè)，曾被評(píng)為硅谷的創(chuàng)新企業(yè)50強(qiáng)。

2021年9月17日，智己汽車品牌體驗(yàn)中心IM IN全球首店在上海的北外灘來福士廣場(chǎng)正式開業(yè)。根據(jù)規(guī)劃，年內(nèi)智己汽車13家品牌體驗(yàn)中心將在上海、北京、南京、杭州、蘇州、深圳等大都市的核心商圈陸續(xù)登場(chǎng)，并將于明年內(nèi)拓展至50余家。

在智己之前，上汽在高端市場(chǎng)的表現(xiàn)并不盡人意。同樣主打高端市場(chǎng)的R汽車，推出的定價(jià)在40.88萬元的ER6車型，截至2021年10月，最新月銷量為1031輛，2021年累計(jì)銷量為3287輛，在國產(chǎn)汽車中，月銷量排名第124名，年銷量排名第177名，堪稱慘淡。

前車之鑒，智己此次拋出的“1000km續(xù)航、20萬km無衰減、永不自燃”等賣點(diǎn)是否能經(jīng)受住市場(chǎng)檢驗(yàn)，在高端市場(chǎng)奪得一席之地，仍需耐心等待。

• 比亞迪

與上汽集團(tuán)同處傳統(tǒng)陣營的比亞迪，正憑借DM-i系列、漢家族等新一批車型強(qiáng)勢(shì)反彈。2021年9月，比亞迪漢的銷量再次破萬，達(dá)到10248輛，同比增長82.6％，環(huán)比增長13.4％。漢EV銷量為7796輛，同比增長115.1％，漢DM銷量為2452輛，同比增長23.3％。DM-i系列中，秦PLUS DM-i環(huán)比增長16.3％，成為9月比亞迪所有新能源車型中銷量最好的一款，單月銷量排名第四，僅次于宏光MINIEV與特斯拉的Model3、ModelY。

經(jīng)過十幾年的發(fā)展，比亞迪形成了王朝和E系列兩大產(chǎn)品體系，其中，E系列更多著眼于電動(dòng)化的普及，而王朝系列則注重極致性能的開拓。從車型看，比亞迪已構(gòu)建起“燃油車+插電式混動(dòng)車+純電動(dòng)車，轎車+SUV+MPV”的立體式矩陣，在售車型涵蓋A0、A、B級(jí)，轎車、SUV、MPV等，成為全球新能源市場(chǎng)產(chǎn)品布局最完善的企業(yè)。

2021年上半年數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源汽車售出154579輛，同比增長154.76％，占總銷量的62％，第一次超過燃油車。就在今年1月，比亞迪燃油車銷量為22223輛，新能源車的銷量為20178輛，二者基本持平。而后，由于汽車芯片危機(jī)，比亞迪開始“棄車保帥”，減少燃油車的排產(chǎn)，為新能源車讓路。9月，比亞迪乘用車全系銷量為79037輛，其中，新能源車型銷量達(dá)到了70022輛，同比增長276.4％，燃油車占比已退至一成左右。

Insideevs數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源汽車的銷量已晉級(jí)全球前三，僅次于特斯拉和五菱宏光。其預(yù)測(cè)，按照這個(gè)增速，比亞迪有可能在年內(nèi)超越五菱宏光。對(duì)于比亞迪而言，形勢(shì)似乎一片大好，然而也存在隱憂。

在定位上，比亞迪一直在中端市場(chǎng)穩(wěn)扎穩(wěn)打，但2020年以來，新能源汽車的需求開始兩極分化，低端與高端車型的銷量均明顯上漲。根據(jù)廣發(fā)證券研究，2019年，中國30萬元以上的純電動(dòng)車份額僅約10％，而在2020年，這一比重大幅增加至25％。相較之下，中端市場(chǎng)的表現(xiàn)不溫不火。

盡管銷量表現(xiàn)依然不俗，但去年以來，比亞迪市場(chǎng)份額已明顯下滑。在這種情況下，比亞迪選擇推出更多的車型以搶占市場(chǎng)。

在8月29日開幕的成都車展上，比亞迪的“海豚”系列正式開啟預(yù)售。這是一個(gè)專門為年輕人設(shè)計(jì)的純電車系列，首發(fā)的4款車型最高續(xù)航達(dá)到了405公里，售價(jià)在9.38-12.18萬元之間?？梢钥闯?，比亞迪試圖利用這一系列，在10萬元左右的市場(chǎng)打開局面。而這一定位與宏光MINIEV、歐拉好貓十分相近，都是試圖通過差異化競(jìng)爭(zhēng)，吸引年輕人尤其是女性用戶。9月，海豚首戰(zhàn)告捷，上市即拿下3000輛的銷量，而歐拉好貓9月銷量為5085輛，海豚后續(xù)表現(xiàn)能否追上歐拉，仍待揭曉。

海豚之外，比亞迪同樣試圖進(jìn)軍高端市場(chǎng)。比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛6月透露，將有高端品牌在今年第四季度發(fā)布，產(chǎn)品售價(jià)區(qū)間為50萬-80萬元，首款新車將于2022北京車展亮相。

高端車型能夠帶來更高的單車?yán)麧櫍嵘放频挠绊懥?，在長安宣布推出新品牌阿維塔、上汽推出智己汽車的情況下，比亞迪顯然也迫切需要一個(gè)高端品牌。

事實(shí)上，比亞迪早前已經(jīng)以唐、漢兩款高級(jí)別車型，在高端之路展開嘗試。尤其是比亞迪漢EV，憑借安全、性能、豪華三大標(biāo)桿，成為中國首款月銷破萬的中大型轎車，領(lǐng)跑自主品牌。從唐、漢家族歷史銷量看，其高端產(chǎn)品具備了一定的市場(chǎng)基礎(chǔ)。

• 長城汽車

作為國內(nèi)自主品牌的代表企業(yè)之一，長城汽車目前已布局6大整車品牌，乘用車產(chǎn)品覆蓋中、低、高端全系車型，并且在皮卡領(lǐng)域常年保持國內(nèi)領(lǐng)先地位。其在全球6個(gè)國家設(shè)有7個(gè)研發(fā)中心和5個(gè)制造基地。

對(duì)于新能源汽車的布局，長城并不算早，但準(zhǔn)備或許更加充分。至2017年，長城汽車公布了“2020戰(zhàn)略”，計(jì)劃投入300億元在新能源領(lǐng)域。2020年，長城研發(fā)投入逾50億元。

目前，長城旗下產(chǎn)品覆蓋了純電動(dòng)+混動(dòng)+氫燃料車型，在推出純電動(dòng)品牌歐拉的同時(shí)，還與寶馬合資成立了高端品牌光束。未來，歐拉主攻10-20萬元級(jí)別市場(chǎng)，聚焦中低端城市代步車；旗下另一品牌沙龍將走氫能和純電動(dòng)路線，占領(lǐng)30萬元級(jí)別市場(chǎng)；WEY則走混動(dòng)路線；而光束致力于研發(fā)MINI電動(dòng)版以及新車型，目前已規(guī)劃產(chǎn)能16萬輛，預(yù)計(jì)2022年投產(chǎn)。

歐拉成立于2018年，定位為“全球更愛女人的汽車品牌”。在15萬元以內(nèi)的車型中，歐拉將差異化做到了極致。其瞄準(zhǔn)女性消費(fèi)崛起的突破口，憑借“高顏值”迅速俘獲了一部分女性粉絲。目前歐拉旗下共有4款車型，定價(jià)在6.98-14.39萬元之間，略高于宏光MINIEV。自2018年推出以來，歐拉保持著每年一款車的更新速度，不斷豐富其產(chǎn)品線。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2021年前5個(gè)月，歐拉品牌累計(jì)銷量41756輛，同比增速達(dá)514％，躋身電動(dòng)汽車TOP5行列。在長城的整個(gè)產(chǎn)品線中，歐拉銷量綜合占比在10％左右。而從1-8月數(shù)據(jù)來看，歐拉的銷量起伏較大，未來，隨著越來越多的車企入局，歐拉所在的小型車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，其能否繼續(xù)保持優(yōu)勢(shì)地位，仍待時(shí)間證明。

歐拉之外，長城亦想要實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)的全覆蓋。2021年8月發(fā)布的一則招標(biāo)公告顯示，長城或于11月19日廣州車展期間發(fā)布內(nèi)部代號(hào)為“Z”的第七個(gè)品牌，劍指豪華新能源市場(chǎng)。長城能否憑借Z品牌實(shí)現(xiàn)突破，答案仍待揭曉。

不過今年，長城汽車掌門人魏建軍在戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上放出豪言，到2025年，長城汽車將實(shí)現(xiàn)年銷售400萬輛、新能源汽車占比80％、營業(yè)收入超6000億元的目標(biāo)。為此，長城提出未來累計(jì)研發(fā)投入達(dá)到1000億元，集中在純電動(dòng)、氫能、混動(dòng)等核心技術(shù)方面。同時(shí)，長城計(jì)劃到2023年，將全球研發(fā)人才從目前的1.5萬人增加到3萬人，其中，軟件研發(fā)人員突破1萬人。

但是，從近5年的銷量來看，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，長城將面臨不小的挑戰(zhàn)。在2020年長城汽車銷售的111.16萬輛汽車中，新能源汽車有57421輛，占比僅為5.27％。無論是從年銷量還是占比上，長城皆需努力。

值得一提的是，在新能源車電池方面，長城汽車也有覆蓋。目前，電池占電動(dòng)汽車總成本的比例接近40％，其主要有兩大技術(shù)方向——?jiǎng)恿︿囯姵睾蜌淙剂想姵?，前者作為主要方向，催生了頭部企業(yè)寧德時(shí)代。長城汽車在這兩個(gè)方向，皆有布局。其在自身動(dòng)力電池事業(yè)部的基礎(chǔ)上，孵化了蜂巢能源。2019年，蜂巢能源發(fā)布了自主研發(fā)的四元電池、無鈷電池。長城控股的未勢(shì)能源，則著眼于氫燃料電池核心技術(shù)的突破。

03 造車新勢(shì)力頭部之爭(zhēng)激烈

新能源汽車發(fā)展早期，市面上一度涌現(xiàn)出300多家造車新勢(shì)力，后續(xù)隨著資本退潮以及補(bǔ)貼退坡，新勢(shì)力迅速出清。頭豹研究院研究發(fā)現(xiàn)，截至2021年上半年，具備持續(xù)運(yùn)營能力的新勢(shì)力車企僅剩15家，其中，蔚來、理想、小鵬三家最具代表性。

“蔚小理”從誕生之初，便擁有非常清晰的市場(chǎng)定位，其車型均以SUV為主，且?guī)缀醵贾鞔蚋叨耸袌?chǎng)，蔚來與理想的定價(jià)都在30萬元以上，即使是相對(duì)便宜的小鵬G3，其售價(jià)也在14萬元以上。

截至2021年上半年，“蔚小理”市場(chǎng)份額合計(jì)占比超過8％，影響力不斷擴(kuò)大。新勢(shì)力頭部之爭(zhēng)仍相當(dāng)激烈，從9月銷量來看，“蔚小理”三家的交付量分別是10628臺(tái)、10412臺(tái)、7094臺(tái)，同比增長分別為80.75％、44.33％、-24.8％，蔚來一改連續(xù)3月銷量被反超的頹勢(shì)，重新奪冠。

盡管在單月銷量上你追我趕，但拉長時(shí)間線，從2021年前三季度的數(shù)據(jù)來看，蔚來銷量依然領(lǐng)跑新勢(shì)力，緊隨其后的理想與小鵬銷量逐漸拉平；第二梯隊(duì)的哪吒與零跑也以較快的速度增長，新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)仍處變局之中。正如何小鵬所言，目前沒有任何一家汽車企業(yè)能明確地說拿到了先手，“我們都在資格賽中，還沒有上到淘汰賽的牌桌”。

然而對(duì)于三家新勢(shì)力來說，當(dāng)下的交付量仍遠(yuǎn)未達(dá)到盈利狀態(tài)。由于新勢(shì)力目前的車型仍有限，盈利來源比較單一，同時(shí)為了保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，三家新勢(shì)力將持續(xù)增大研發(fā)投入。從上半年數(shù)據(jù)來看，蔚來、小鵬、理想三家研發(fā)投入分別為15.7億元、14億元、11.7億元。其中蔚來計(jì)劃2021年研發(fā)費(fèi)用翻番，增至50億元；小鵬計(jì)劃2021年的研發(fā)費(fèi)用增至40億元；理想同樣計(jì)劃2021年研發(fā)投入至少增加至30億元，3年內(nèi)達(dá)到10億美元的年度研發(fā)投入水平。

巨大的研發(fā)支出在一定程度上拖累了三家新勢(shì)力的盈利，從營收規(guī)模來看，蔚來、小鵬、理想2021年上半年分別實(shí)現(xiàn)總營收164.30億元、67.12億元、86.14億元，同比增長222.73％、569.19％、207.75％；凈虧損分別為55.34億元、19.81億元、5.95億元，同比擴(kuò)大88.81％、148.87％、291.45％，上半年虧損同比進(jìn)一步拉大，頭部新勢(shì)力盈利之路道阻且長。

• 蔚來

作為新勢(shì)力的頭部代表，蔚來成立于2014年，由李斌、劉強(qiáng)東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等一眾頂尖企業(yè)家與機(jī)構(gòu)聯(lián)合發(fā)起。其創(chuàng)始人李斌出生于1974年，北京大學(xué)畢業(yè)，主修社會(huì)學(xué)，輔修計(jì)算機(jī)與法律；另一聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪同樣畢業(yè)于北京大學(xué)，先后就職于龍湖地產(chǎn)、寶潔、奇瑞汽車等企業(yè)。

蔚來罕見地采用了三重股權(quán)架構(gòu)，其A、B、C類股分別對(duì)應(yīng)1、4、8票投票權(quán)。根據(jù)2020年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，李斌擁有10.6％的股權(quán)與39.3％的投票權(quán)；騰訊則擁有10％的股權(quán)與17.9％的投票權(quán)。

成立兩年之后，蔚來推出了第一款汽車——EP9超級(jí)跑車，這也是當(dāng)時(shí)最快的電動(dòng)汽車。此后，蔚來幾乎保持著每年發(fā)布一款新車的節(jié)奏，2017年12月推出ES8，這是一款六/七座旗艦SUV；2018年12月推出ES6，這是五座SUV；2019年12月推出五座轎跑車EC6。2021年1月，蔚來推出ET7，進(jìn)軍轎車市場(chǎng)。這些車型售價(jià)均在35萬元以上，可以說，自誕生之初，蔚來便自帶“豪華人設(shè)”。

伴隨著車型的不斷豐富，蔚來在保持高端定位的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了銷量的快速增長。其現(xiàn)有的3款車型中，ES6銷量增長迅速，為主力車型；2020年9月開始交付的EC6，在2021年上半年銷量增長迅速，市場(chǎng)認(rèn)可度逐漸升高。

• 小鵬

小鵬汽車成立于2015年，定位中高端智能汽車，以智能和科技為標(biāo)簽。其團(tuán)隊(duì)主要成員來自廣汽、福特、寶馬、特斯拉等知名整車與大型零部件公司，以及阿里巴巴、騰訊、小米等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。在股權(quán)結(jié)構(gòu)上，截至2021年3月31日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬持股為22.7％，享有56.6％的投票權(quán)；阿里巴巴持股為12％，有14.6％的投票權(quán)。

小鵬汽車目前已布局了2大造車平臺(tái)（David 和 Edward）和4款車型。2019年，其僅有G3一款車型，當(dāng)年交付量為16608輛；2020年5月第二款車型P7開始交付，帶動(dòng)公司銷量一路走高，全年交付27006輛，與蔚來旗下ES6交付量持平；2021年3月，小鵬推出的搭載磷酸鐵鋰電池的平價(jià)版P7，連續(xù)4個(gè)月打破歷史月銷紀(jì)錄；截至9月，小鵬已經(jīng)累計(jì)交付56404輛，超過2020年全年交付量的兩倍。

在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐漸加劇的情況下，小鵬汽車產(chǎn)品投放節(jié)奏加快。2021-2022年，小鵬將每年投放一款新車——P5和中大型SUV。中長期來看，小鵬汽車計(jì)劃自2023年起每年至少推出2-3款新車型，覆蓋價(jià)格區(qū)間由此前15-30萬元擴(kuò)展至15-40萬元，逐步向高端化邁進(jìn)。

• 理想

理想汽車創(chuàng)立于2015年7月，其創(chuàng)始人李想屬于連續(xù)創(chuàng)業(yè)，曾創(chuàng)辦汽車網(wǎng)站——汽車之家。其核心管理團(tuán)隊(duì)成員李想、李鐵、沈亞楠、王凱、馬東輝，分別來自汽車之家、聯(lián)想、偉世通和三一重工。

股權(quán)結(jié)構(gòu)上，李想持股23.79％，享有75.74％的投票權(quán)；美團(tuán)持有13.23％的股權(quán)，為第二大股東，享有4.21％的投票權(quán)；王興個(gè)人持股6.76％，享有2.15％的投票權(quán)。

2018年10月，理想正式發(fā)布其首款產(chǎn)品——理想ONE，定位中大型豪華電動(dòng)SUV。作為一款增程式汽車，理想ONE力圖解決里程焦慮。所謂增程式，即其能量可以是汽油，也可以是充電電池，結(jié)構(gòu)上和插電式混合動(dòng)力汽車類似，區(qū)別在于增程式的發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電，完全由電動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)。其純電續(xù)航里程遠(yuǎn)高于插混，在市區(qū)完全可以當(dāng)作純電動(dòng)車來開，而虧電或電量保持模式時(shí)的油耗也低于同級(jí)燃油車。

作為理想汽車目前在售的唯一車型，2019年11月，理想ONE開始量產(chǎn)，12月開始交付，并于2021年5月推出了2021款。從售價(jià)來看，新舊兩款車型分別為32.8萬元、33.8萬元。2021年7月，理想ONE交付突破8000輛，同比增長251.3％；8月交付9433輛，成為新勢(shì)力中的交付之最。

理想計(jì)劃于2022年推出首款全尺寸豪華增程式電動(dòng)SUV，并在2023年后每年至少推出兩款車型，以豐富其產(chǎn)品線，提高市場(chǎng)占有率。

對(duì)于造車新勢(shì)力而言，快速迭代是其生存下去的必備技能。

新能源車企的核心能力，可分為傳統(tǒng)制造能力、電動(dòng)化能力以及智能化能力。傳統(tǒng)車企在制造能力上擁有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，相較之下，近年來造車新勢(shì)力不斷上演的安全事件、召回事故車輛，正是其制造能力不足的體現(xiàn)。

不過，擁有互聯(lián)網(wǎng)基因的新勢(shì)力，具備傳統(tǒng)車企所欠缺的超強(qiáng)產(chǎn)品迭代能力。蔚來快速實(shí)現(xiàn)了從SUV到轎車的覆蓋，小鵬量產(chǎn)的G3和P7也已經(jīng)覆蓋了這兩類車型，計(jì)劃推出的P5則鎖定15-20萬的中端市場(chǎng)。理想盡管只推出了一款量產(chǎn)車，但其性能在不斷迭代，深耕增程式SUV車型。

• 哪吒與零跑

在第二梯隊(duì)中，2021年表現(xiàn)出色的哪吒汽車，則有望成為一匹黑馬。其在售車型有哪吒N01、哪吒V和哪吒U Pro這3款，覆蓋小型SUV和緊湊型SUV市場(chǎng)。不同于“蔚小理”鎖定中高端市場(chǎng)，哪吒汽車愿景是“讓高品質(zhì)智能電動(dòng)汽車觸手可及”，其定位與五菱宏光以及長城歐拉類似，主要依托下沉市場(chǎng)以及平民價(jià)格，其主銷車型哪吒V的廠商指導(dǎo)價(jià)在5.99-12.08萬元之間，9月交付達(dá)5009輛。此外，其計(jì)劃開拓20萬元級(jí)別市場(chǎng)。

這一理念與威馬汽車不謀而合。目前大部分造車新勢(shì)力將單車平均價(jià)格設(shè)立在30萬元以上，而中國30萬元以上乘用車的市場(chǎng)份額僅有37％，占比超過55％的20萬元汽車市場(chǎng)卻成了造車新勢(shì)力的真空地帶。未來誰先在這一領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，無疑會(huì)獲得更多的增長動(dòng)力。

另一走進(jìn)大眾視野的新勢(shì)力零跑汽車，成立于2015年12月，脫胎于大華股份（002236），創(chuàng)始人為大華股份副董事長朱江明。目前，其在售的車型有定位純電動(dòng)轎跑的零跑S01、定位微型電動(dòng)車的主力車型零跑TO3，以及即將上市的純電動(dòng)中型SUV零跑C11。

零跑汽車宣布2021年8月完成了新一輪融資，金額為45億元，由中金資本領(lǐng)投，杭州國資投資30億元，中信建投和中信戴卡等入股。此輪融資加上1月完成的B輪融資，零跑今年融資已超88億元。

至此，新勢(shì)力已基本覆蓋低中高三類不同層級(jí)的新能源汽車市場(chǎng)。

04 產(chǎn)品決定未來沉浮

隨著市場(chǎng)接受度不斷提升以及“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)的落地，新能源汽車的滲透率已從2020年初的5.4％提升至2021年上半年的9.36％。中國提出在2025年滲透率達(dá)到25％，挪威更提出同期100％的滲透率目標(biāo)。

新能源車滲透率的攀升下，不論高端、中端還是下沉市場(chǎng)，均將不斷擴(kuò)張。傳統(tǒng)車企與新勢(shì)力，誰擁有更強(qiáng)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，誰便能搶占更多的市場(chǎng)份額。

新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵是智能化，智能化系統(tǒng)的更迭高度依賴大數(shù)據(jù)的支撐，而數(shù)據(jù)的積累依靠不斷的駕駛體驗(yàn)反饋，因此，率先擴(kuò)大銷量的車企將獲得更大的成長空間。

長遠(yuǎn)看，這一行業(yè)當(dāng)下仍處于初級(jí)階段，競(jìng)爭(zhēng)格局尚存變數(shù)，加之小米等更多優(yōu)質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的涌入，國內(nèi)車企將在品牌、技術(shù)、布局等方面迎來更大的挑戰(zhàn)?？梢灶A(yù)見，隨著個(gè)人消費(fèi)崛起，新能源汽車C位爭(zhēng)奪戰(zhàn)將空前激烈。

本文源自新財(cái)富