其實筆者小時候沒有平臺這個概念(筆者80后)，我記得在媒體上第一次看到“平臺”這個概念應該是2005年左右。那一年大學一年級與大眾中國任命潘安德為中國地區(qū)CEO、公布《奧林匹亞計劃》、任命楊美紅女士為中國地區(qū)宣傳監(jiān)督的時期一致。

大膽猜測一下，應該是大眾汽車把“汽車平臺”概念引入中國并廣泛推廣。

按照資深汽車人的理解，底盤（chassis）是一個具象（物理）概念，是看得見摸得著的；平臺（platform）是一個抽象概念，是看不見摸不著的。所以我們可以說，我剛剛在某某汽車工廠總裝車間里看到了一個底盤，而不能說看到了一個平臺，否則會被笑掉大牙的。。。

一、底盤：

1.狹義的底盤是指汽車“底”部的“盤”子，也就是位于汽車最下方用于承托其他部件的框架，也稱為底盤大梁。例如下圖奔馳G級車身下面黑色的部分。

body-on-frame的奔馳G級

2.廣義的底盤則包括了底盤大梁及其附件，例如懸架、變速箱、方向盤、剎車系統(tǒng)（《車輛工程》教科書中所稱的行駛系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)），但教科書定義的底盤是不包括發(fā)動機的。

3.不過在實際商業(yè)運作中，底盤也用于指代一輛車除了車身的其他所有部分，包括底盤大梁、發(fā)動機、變速箱、懸架等。例如韓國大宇客車公司的主要業(yè)務之一就是出售客車底盤，雖然沒有車身、漏風漏雨，但具備完整的轉向、剎車、加速等行駛性能。

大宇客車底盤

4.不管是卡車、客車還是轎車，最早的汽車都是底盤和車身分離，都是有底盤大梁的（body-on-frame結構）。底盤和車身往往分別制造，最終才扣在一起。例如下圖的跑車。

body-on-frame的轎車結構

不過法國雪鐵龍1934年發(fā)明了非承載式車身構造（uni-body結構），這種構造省去了底盤大梁，用高強度的籠型車身來承擔原本底盤大梁承受的扭力。由于非承載構造可以明顯地減重、降低離地間隙、提高高速穩(wěn)定性，所以越來越多的轎車廠商開始采用這種構造，1980年以后大約99%的轎車都采用這種構造了，甚至一些頂級豪華客車也不用底盤大梁了，開始用非承載車身來承擔25噸的自重，如下圖所示。從嚴格意義上來講，當今的轎車已經(jīng)沒有底盤了，叫車身或許更合適。

uni-body的轎車車身

uni-body的客車車身

二、平臺

平臺是一個看不見摸不著的抽象概念，是汽車制造商為了降低生產(chǎn)成本、縮短研發(fā)周期而開發(fā)出的一種“偷懶”方式。在汽車平臺化之前，汽車制造商需要為每一款車開發(fā)單獨的車身、內(nèi)飾、底盤大梁、懸架、發(fā)動機、變速箱等核心部件。這樣做的缺點顯而易見：研發(fā)成本高、零部件采購與整車生產(chǎn)不容易形成規(guī)模經(jīng)濟。例如通用汽車在鼎盛時期擁有超過10個品牌、80個車型，按照每個車型生命周期8年計算，通用的工程師們每年需要向領導交差10個車型，也就是10套車身、內(nèi)飾、底盤大梁、懸架、發(fā)動機、變速箱……工作量可想而知！聰明的汽車工程師們漸漸發(fā)現(xiàn)，客戶們根本不關心平時開車看不見的底盤大梁、懸架、發(fā)動機、變速箱，只關心看得見、摸得著的外觀和內(nèi)飾，于是他們想出了一個偷懶的方法：從下個月開始設計的每一款新車，讓底盤大梁（軸距）、發(fā)動機、變速箱、懸架等客戶看不見的零部件“恰好”完全一樣，而讓客戶看得見的外觀和內(nèi)飾完全不一樣。這樣每個月設計新車型時，只需要設計外觀和內(nèi)飾就可以，工作量大大減少，周末終于可以不用加班啦！而且公司層面因為節(jié)省了研發(fā)費用和零部件的種類，在銷量不變的情況下利潤大幅度增加，讓股東喜聞樂見！

例如，美國通用汽車在Epsilon平臺上開發(fā)了數(shù)十款各個品牌的車型，包括別克君越/君威、凱迪拉克BLS/XTS、雪佛蘭Impala/邁瑞寶、薩博9-3/9-5，就連榮威950也使用了該平臺（包括底盤部件、發(fā)動機、變速箱）。再如在大眾集團PQ34平臺上，誕生了奧迪A3/TT、大眾高爾夫/寶來/朗逸/甲殼蟲、西亞特Leon/Toledo、斯柯達明銳/Roomster等車型。

而在大眾集團在2012年開始推廣的模塊化戰(zhàn)略下，全集團近百款車型僅用4個平臺：

1、NSF (New Small Family)平臺：制造A00級的車型，例如大眾Up

2、MQB (Modular Transverse)平臺：制造采用橫向發(fā)動機結構的A0級~B級的所有車型，例如A0級的波羅、A級的大眾高爾夫/大眾途觀/奧迪A3/斯柯達明銳、B級的大眾帕薩特/邁騰/CC/途昂

3、MLB (Modular Longitudinal)平臺：制造采用縱向發(fā)動機結構的B級~D級所有車型，例如B級的奧迪A4、C級的奧迪A6/大眾輝昂、D級的奧迪A8

4、MSB (Modular Standard)平臺：制造采用前置后驅結構的所有車型，例如保時捷帕拉梅拉、賓利慕尚等

以MQB平臺為例，只有前軸到防火墻（下圖陰影部分）的距離是固定的，其他部分，例如前懸長度、軸距、后懸長度都是可變的，這種模塊化的設計造成了在中國95%的大眾集團的新車都是MQB平臺的產(chǎn)物。

大眾MQB平臺

其實平臺化這種造車方式不是什么高科技，在幾十年前美國三大汽車公司（通用、福特、克萊斯勒）就玩得相當爐火純青了，1960s通用的凱迪拉克、別克、奧茲莫比爾、雪佛蘭、龐蒂亞克、歐寶、沃克斯豪爾、霍頓就共用平臺了，不但底盤大梁、懸架、發(fā)動機、變速箱完全共用，有些車型甚至車門、發(fā)動機蓋都可以完全互換。1980s以后全球大部分汽車制造商都實現(xiàn)了平臺化，但這僅僅是他們降低成本的偷懶手段而已，從不會對外宣傳，直到2005年。在這一年大眾集團開始在中國市場大規(guī)模傳播平臺戰(zhàn)略，使平臺成為中國車迷逢車必談的概念。其實，從專業(yè)的角度來講，完全可以把共用平臺的兩臺車稱為共用底盤、發(fā)動機、變速箱。