【汽車之家專業(yè)評價】信仰是對某一主張、某一注意或某一人、某一事物的極度信任和尊敬，視其為自己的行為準則，信仰帶有強烈的情感體驗色彩。

信仰的內容也是五花八門、千奇百怪，不過有一點可以肯定的是，既然能成為你的信仰，它必定是你心中堅信不移的東西或者事情。對于大眾粉絲來說，“R”就是他們的信仰。

我不是大眾粉兒，所以自然談不上信仰，這樣挺好，能讓我以客觀的角度來審視今天這兩位主角，看看它倆的表現(xiàn)能否達到令人尊敬的地位。

眾所周知，第七代高爾夫出自大眾全新的MQB平臺，高爾夫R自然也不例外，除了新平臺，它還裝備了新的發(fā)動機。而尚酷R作為改款車型除了在造型上有所調整外，動力系統(tǒng)沒有任何變化，這么看來尚酷R貌似會慘遭高爾夫R的吊打。其實最開始我也是這么想的，但是和它倆接觸了幾天后我發(fā)現(xiàn)并非如此，尚酷R在有些地方確實給了我更大的驚喜。

● 外觀內飾體驗

高爾夫(進口) 2015款 2.0TSI R

車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價

廠商指導價

40.78萬

尚酷 2015款 R 2.0TSI

39.08萬

大眾汽車R GmbH的個性化設計和特殊調校令粉絲們趨之若鶩，不過他們的風格和我們印象中的性能街車有點區(qū)別，第一眼看去并沒有很強的視覺沖擊，只會覺得這兩輛R和普通版車型有點區(qū)別，對于不懂車的人來說更是如此，很難想象這樣低調的外表下究竟藏著一顆何等暴躁的心。

兩車的車頭造型都不夸張，只是尺寸更大的下進氣格柵才顯現(xiàn)出一絲運動氣息，至于格柵上那個小小的R，更是容易被人忽略，不知道R GmbH的設計師是不是聽過那句調侃“低調才是最好的炫耀”。

要是讓我選的話，我會選擇尚酷R，又寬又低，還是雙門，比高爾夫R那個標準的兩廂家用車造型要拉風得多。但是我相信對于大眾粉來說，高爾夫這三個字有更大的吸引力，何況后面還加了個R，沒辦法，這就是信仰的力量。

上一代高爾夫R的中置共兩出排氣可以說是全車的點睛之筆，不張揚又能給人足夠的威懾力?，F(xiàn)款高爾夫R上這個雙邊共四出的排氣感覺太浮夸了，甚至會讓人覺得是汽配城改裝的。尚酷R還和以前一樣，粗壯的排氣管分居兩側，挺好。

高爾夫R和尚酷R都配備了名為Cadiz的18英寸五輻輪圈，好看與否大家自行判斷，反正我個人是覺得不如老款好看。輪胎方面兩車展現(xiàn)出了較大的差異，不知道原廠輪胎就這樣還是我們測試車的個案。

如果說外觀是低調給別人看的，那內飾可就真是低調給自己了。除了純黑的配色外，造型用料都和普通版車型一樣，毫無新意，不免讓人有些失望。

最失望的當屬兩車的方向盤，尺寸大、握感細，三九點握位的感覺也很一般，除了縫線和“R”標記之外，和高爾夫/尚酷沒有區(qū)別，這樣的表現(xiàn)對于運動型車來說是難以接受的。

我對上一代高爾夫R上的那個桶形座椅可謂又愛又恨，它有著極強的包裹性但長時間乘坐又會讓你腰酸背痛，上下車的時候經常硌大腿，一不注意還有硌蛋的風險。現(xiàn)在高爾夫R換了一套新座椅，包裹性略有下降但舒適性大幅提升。尚酷R的座椅還和以前一樣，在運動型車里絕對算得上舒服，腰部支撐也能緩解長途駕駛時的疲勞，只是包裹性很一般，要是把尚酷R作為Daily Car的話我寧愿犧牲一些包裹性來換取足夠的舒適度。

前面絮絮叨叨說了一整頁，我想大家更關心這兩輛車的動態(tài)表現(xiàn)，尤其是測試成績。OK，現(xiàn)在就滿足你們，直接上干貨。

● 動力系統(tǒng)

可以說高爾夫R和尚酷R的動力系統(tǒng)已經不是一個時代的產物了，出自MQB平臺的高爾夫R使用了第三代EA888發(fā)動機，作為大眾集團的當紅炸子雞，它有著漂亮的數(shù)據(jù)，只可惜國內版本的最大功率被調至280馬力，略低于海外版本的300馬力，這點和奧迪S3完全相同。尚酷R依舊使用皮實耐造的EA113發(fā)動機，參數(shù)也沒有任何變化。傳動系統(tǒng)兩車均為6速濕式雙離合變速箱，緊密的齒比帶來更好的加速表現(xiàn)。

● 0-100km/h加速測試

兩輛車的彈射起步操作方法完全一致，關閉ESC、掛入S擋、左腳剎車右腳油門，高爾夫R會在4000rpm彈射，尚酷R只能將轉速憋至3200rpm。由于雙離合變速箱的自我保護，兩車在起步瞬間都很平穩(wěn)，沒有任何打滑，不過隨后的表現(xiàn)截然相反。高爾夫R憑借四驅系統(tǒng)更加合理的動力分配以及輪胎強大的抓地力，能夠平穩(wěn)地跑完全程。發(fā)動機爆發(fā)出的1.2g加速度也堪稱彪悍，此時帶來的推背感無需多言。0-60km/h加速僅需2.38秒，這是什么概念？邁凱輪12C也不過2.12秒，感受堪比超跑。不過快感總是短暫的，高爾夫R的后端加速能力略顯平淡，最終4.96秒破百，優(yōu)于官方給出的5秒。

尚酷R的表現(xiàn)就是一輛很典型的前驅車加速特性。度過變速箱自我保護的0.2秒后，前輪有著近乎瘋狂的打滑，發(fā)動機保持在7000rpm遲遲不升檔。這時候肯定不能收油，手動升擋也會導致轉速瞬間掉落，只能硬頂著油門待輪胎恢復抓地力。升到2擋后輪胎會繼續(xù)打滑，好在時間不長，整個加速過程中都伴隨著強烈的扭矩轉向，必須牢牢握緊方向盤，要是比推背感尚酷R和高爾夫R差了不少，但是輪胎的尖叫、一直跟你較勁的方向盤都能帶來更強的感官刺激。5.82秒的加速成績同樣比官方公布的6秒要快，兩輛車的加速成績符合小鋼炮的定位，對得起名字里的“R”。

● 0-400米加速測試

高爾夫R只用81.8米就能加速到100km/h，出色的前段加速能力為它奠定了良好的基礎。變速箱齒比的設定也是偏向于短途加速，時速163km/h時就升入6擋，之后就只能慢慢往上悠了。280馬力的最大功率感覺還是差點意思，跑0-100km/h沒問題，玩“04”還得是大馬力車型。

尚酷R則是越跑越快，從曲線圖上能看出兩車在時速超過80km/h后的差距逐漸縮小，尚酷R更輕的車重有著明顯優(yōu)勢。兩車跑完400米的尾速只差了0.51km/h，時間上相差的0.75秒則完全是由于起步后尚酷R瘋狂打滑造成的。

400米直線加速測試成績參考
車型	加速時間（s）	尾速（km/h）
奧迪RS 7	11.62	195.77
日產GT-R	11.8	196.2
特斯拉MODEL S P85D	12.26	178.72
奔馳C63 AMG	12.68	193.19
奧迪S7	12.7	178.31
奧迪S6	12.7	177.41
奧迪S3	13.12	170.3
高爾夫R	13.24	168.76
寶馬M235i	13.44	173.91
寶馬M135i	13.52	172.7
尚酷R	13.99	168.25

● 100-0km/h剎車測試

在剎車測試中兩車拉開了差距，高爾夫R姿態(tài)優(yōu)雅、懸架支撐出色，尚酷R的懸架行程長、減振器調校也比高爾夫R要軟，拉伸明顯。兩車的制動力都不錯，基本維持在-1g，減速過程中也沒什么波動。高爾夫R的成績屬于正常水平，符合我們的期望值，但是尚酷R的成績就不能令人接受了。主要原因還是輪胎，倍耐力P7的花紋設計更注重安全性和耐磨性，在抓地力方面遠不及高爾夫R上的普利司通搏天族，制動后段能明顯感覺到剎不住，一直往前滑。

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● 日常駕駛感受

陽春三月，北京迎來了最美的時節(jié)，在憋了一冬天之后也該活動一下筋骨，高爾夫R和尚酷R作為此次出行的伙伴再合適不過。

日常駕駛時兩車的舒適性都值得肯定，畢竟它們不是純粹的跑車，還是要顧及一些日常使用的感受。北京的交通狀況大家也知道，除了堵還是堵，在這種情況下，高爾夫R和尚酷R表現(xiàn)得和普通家用車沒什么區(qū)別，要不是身后持續(xù)傳來的排氣聲，我似乎都快要忘了它倆名字里還有個R。

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不過好景不長，在駕駛高爾夫R不到10分鐘后我便打了退堂鼓，因為它的共振實在是太嚴重了。排氣系統(tǒng)在1500rpm左右時會有極其強烈的低頻共振，這是一種聽了就讓人心煩、耳膜快要炸裂的噪音。要不是為了完成這次測試，我絕對會把車停路邊讓同事開走，我一秒鐘都不想忍了。

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話雖這樣說，但工作還是要做的，不得已我只能切換到手動模式，無論跟車還是減速都盡量將轉速避開1500rpm，即使這樣會帶來明顯的頓挫那我也認了。在這方面尚酷R的表現(xiàn)就要好得多，一進到駕駛艙瞬間覺得世界清靜了，雖然它在將近3000rpm時也會有共振，但一是日常駕駛不太會將轉速拉高，二是聲音明顯小很多，能夠接受。

在出城的路上，我和它們倆都在強壓心中的沖動，小心翼翼地按照限速行駛。高爾夫R和尚酷R的油門踏板設定靈敏，腳下的動作能夠第一時間傳遞給發(fā)動機，2000rpm以內的動力滿足提速超車十分輕松。變速箱在D擋下的表現(xiàn)也是兢兢業(yè)業(yè)，不到2000rpm就換擋，保證舒適性和燃油經濟性。

是時候解除封印了，將高爾夫R的駕駛模式調到競賽，發(fā)動機的響應速度立刻提升一個檔次，渦輪遲滯的現(xiàn)象并不明顯，幾乎可以做到隨踩隨有，還不過癮？那就掛到S擋，在法定限速內只要你踩就都能獲得出色的提速表現(xiàn)，別忘了它可是有著4.96秒破百的實力。

尚酷R就沒那么多可選擇的東西了，直接掛進S擋就行。在S擋下尚酷R的表現(xiàn)仿佛精神分裂，靈敏得有些嚇人，踩下四分之一的行程就立刻進入戰(zhàn)斗狀態(tài)，變速箱會在4000rpm換擋，繼續(xù)加力就直奔6000rpm而去了，別忘了這可剛不到一半的行程。容我再放肆一點，將油門踩下一半，這次換擋時機直接到了將近7000rpm，這還是一輛搭載2.0T發(fā)動機的民用車嗎？如此激進而又純粹的換擋邏輯實屬少見。也正是因為這樣的設定，在日常駕駛中尚酷R有著比高爾夫R更強的快感。

高爾夫R的離地間隙比高爾夫低了20mm，減震器的行程也更短，再加上40扁平比的輪胎和硬邦邦的座椅，真沒什么舒適性可言。尚酷R在這方面就好得多，雖然造型低趴，但是懸架行程長，減振器調校也更軟，對于路面顛簸有一些過濾。還是那句話，在它倆之間選一輛Daily Car的話，絕對是尚酷R。

在開放道路上，高爾夫R和尚酷R究竟能發(fā)揮多少實力？最多也就20%，為了探究一下它倆的真正實力，我們把它們帶到了北京的銳思賽道上。銳思賽道其實是一條由卡丁車場地升級而來的賽道，全長只有1.3公里，在這里動力不是唯一，車輛底盤的調校才是王道。

在這個低速賽道中，發(fā)動機、變速箱、減振器、制動、輪胎等所有環(huán)節(jié)都要經受嚴峻的考驗，它們之間的配合也要絲絲入扣才能發(fā)揮車子的最大潛力。而負責壓榨高爾夫R和尚酷R真正實力的人就是大家熟悉的許云鶴老師，許老師是我們改裝/賽事頻道編輯，駕駛技術一流，對于銳思賽道也是了如指掌，下面由他為大家講解高爾夫R和尚酷R在賽道中的表現(xiàn)。

● 兩車賽道駕駛對比

高爾夫R最快圈速 1:01.40

尚酷R最快圈速 1:03.30

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『兩車賽道軌跡圖』

● 數(shù)據(jù)分析

T1、T2（100-220m）

在銳思賽道的一號彎，兩車都以各自驅動形式最適合的方式線路進入。尚酷R為了出彎線路需要選擇更寬的入彎線路，而高爾夫R可以依賴四驅系統(tǒng)更早抱入彎心。在這里可以看出尚酷R的底盤已經在努力做到最好了，它的左后輪甚至有輕微離地現(xiàn)象，這是許多高性能前驅車都會有的過彎姿勢，依靠更硬的后懸架減小后橋重心分配，達到更快速的過彎效果。不過在出彎時候它在不斷用前輪胎的尖叫提醒你“我是一輛前驅車”，必須小心地控制油門出彎才能保持良好的線路。高爾夫R在這里倒是輕松許多，從彎心含住油門，四驅系統(tǒng)就開啟了，你可以一邊感受四個輪胎的反饋一邊逐漸加大油門出彎。二號彎和一號彎是一個組合S彎，從速度曲線的變化可以看出高爾夫R在這里更早地踩下了全油門，在二號彎的彎心位置以85km/h的車速比尚酷快出大約3km/h。

直線（222-393m）

接下來是一條170m左右的直線，兩輛車都可以踩下全油門進行加速。在之前的認知中，高爾夫R由于重量、風阻系數(shù)和傳動效率的拖累，比尚酷R的中后段加速能力更差。這件事在新一代車上有所變化了。我們以90-125km/h中途加速來分析，高爾夫R使用了3.41s，尚酷R則用了3.66s，可見提升的發(fā)動機功率甚至抵消了四驅系統(tǒng)的傳動效率短板。

T3、T4、T5組合彎（411-526m）

這三個彎道是銳思賽道最刁鉆的組合彎，對車輛底盤功底和駕駛者的控車能力都是一個考驗。我能說尚酷R在這個組合彎中很糾結嗎？其實不止尚酷R，幾乎所有前驅車在這里都會很難受，前輪既要負責轉向又要負責傳動，在彎中必須小心對待，如果稍一激動把油門踩得深了一點，前輪就會尖叫著突破抓地，以無謂的滑動進行罷工一樣的反抗。于是高爾夫R在這里再次達到了更快的出彎速度，比尚酷R提前10m左右踩下了全油門，車速曲線高高的揚起來。

T6、T7組合彎（600-721m）

六號和七號組合彎是兩個比較重要的彎角，因為后面有長長的直線，更快的出彎速度將會累積更多的時間優(yōu)勢，這也是幾乎所有出彎后帶有長直線的彎角的處理方法。很遺憾尚酷R在這里的入彎速度比高爾夫R慢了大約3km/h，再快的話前輪會突破抓地極限無法進彎。高爾夫R不同，它在這里甚至必須早一些踩下油門激活四驅才能有更好的出彎姿態(tài)，在油門逐漸加大的過程中，四個車輪都呈現(xiàn)一種向外滑動的趨勢，你需要瞄準比兩驅車更靠近內側的線路，為四驅的滑動留出提前量。剛才提到了高爾夫R在進彎時擁有大約3km/h的速度優(yōu)勢，但出彎時由于輪胎物理極限已經達到，兩車以非常相近的速度沖出七號彎。

最長直線（725-940m）

接下來的200m直線是全賽道車速最高的地方，由于為下一個彎道提前剎車，大約其中的140m長度可以用來進行加速。高爾夫R提升的功率在這里再次顯示出威力。在出彎速度比尚酷R高出2km/h的情況下，直線尾速達到了140km/h，相比尚酷R只做到了134km/h。由于前者車速更快，導致剎車點都提前了3m。

T8（940-1020m）

八號彎是一個稍微具有欺騙性的彎道，看似已經出彎的時候，往往剛走了三分之二，導致許多第一次跑銳思賽道的朋友在這里都會被“坑”一下，被迫在出彎時候再次剎車。由于對入彎線路的精準要求，高爾夫R在這里的進彎速度比尚酷R慢了9km/h，但可以更早加油門出彎。在收油入彎的時候，我感覺高爾夫R的四驅系統(tǒng)會斷開，露出一些原生前驅車的本色，這種節(jié)奏還需要適應，相信在更加熟悉高爾夫R之后，這個彎道的速度還會進一步提高。

T9、T10、T11（1113-1308m）

接下來的幾個彎道中規(guī)中矩，兩車都以很類似的姿態(tài)駛過彎心。當你把高爾夫R的底盤逼到極限的時候，它還是或多或少露出前驅車的本性，我覺得如果此時能給后輪分配更多扭矩就好了。然后最后的出彎，高爾夫R的動力優(yōu)勢再次顯現(xiàn)出來，保持領先尚酷R大約8km/h的車速駛過最后直線。

● 高爾夫R駕駛印象

在剛接手新一代高爾夫R的時候，我再三和評測組同事確認這輛車是不是經過了改裝。減振器硬度還好，排氣系統(tǒng)傳遞到車身內的共振太像是改裝的高性能排氣了。對于經常接觸純種賽車的我來說還算能接受，但我不確定是否所有人都能接受這個幅度的共振，它已經超越了運動轎車普遍的平均音量。新款車相比老款另一個明顯的區(qū)別是四驅系統(tǒng)，它后橋驅動部分的介入邏輯變得非常激進，感覺像是裝了Haldex競技版本的四驅控制器一般。最后就是一腳油門下去，可以真切感受到新款車的動力提升，于是綜合這些，我感覺像是在面對一輛經過輕度改裝的高爾夫R，很有意思。

我們知道新款高爾夫R和奧迪S3使用了相同平臺，不論是從單方向一圈打滿的方向盤還是奧迪風格的D擋/S擋切換操作，它不斷地在向你訴說這種血緣關系的存在。那么新款高爾夫R開起來就像是一輛奧迪S3嗎？不是的，它比奧迪S3要激進得多。很遺憾我們在現(xiàn)場沒能用一輛奧迪S3來進行橫向比較，但在駕駛過程中能明顯感受到高爾夫R總是努力將更多扭矩分配到后輪上，極限狀態(tài)下甚至能感覺到扭矩輸出使后輪突破抓地極限產生的輕微滑動和彈跳。如果這種情況發(fā)生在一輛后驅車上，車尾可能會甩出去造成漂移，而在四驅的高爾夫R上，前輪驅動部分穩(wěn)定住了車身，讓車子以一種輕微向外側滑動的狀態(tài)順利通過彎道，在適應這種特性以后還是感覺很美妙的。

● 尚酷R駕駛印象

根據(jù)以前駕駛的經驗，尚酷R的底盤是前驅車中很少有的“優(yōu)秀”類型之一。整體重心很低，底盤的信息反饋也很豐富。這“豐富”不是一句空話，四個車輪與地面的相對狀態(tài)、減振器負載情況都能很清晰地傳遞給駕駛者。這種信息在高速彎中尤為豐富，能給予駕駛者充分的自信。整體車身對于操控的響應速度很快，不是躁動的快，而是德國式的快速精準，甚至于有點不溫不火，只要還在輪胎的物理極限范圍內就都能如此。

但尚酷R畢竟是一輛前置前驅的車型，前軸負擔相對更多，使得在低速彎中，前輪更容易提前突破極限，產生輕微的推頭現(xiàn)象。而且作用為一款量產車，尚酷R的后軸減振器調校相對較軟，這樣做是為了避免緊急情況或濕滑路面上過于活躍的車尾可能引發(fā)的意外甩尾失控，降低車輛的上手難度。其實這么要求尚酷R已經稍微有些苛刻了，因為在類似級別的前驅跑車中，尚酷R的表現(xiàn)還算是較好的一類，應該知足了。

● 全文總結

“既然能成為你的信仰，它必定是你心中堅信不移的東西或者事情?！焙透郀柗騌、尚酷R接觸的時間有限，我竭盡全力去挖掘它倆身上可以讓我堅信不移的東西。高爾夫R出色的動力、極限很高的四驅系統(tǒng)令我不得不折服，它是一輛聰明的車，聰明到可以用自身的實力去彌補駕駛員的不足，是一輛誰都能開得很快的車，駕駛著它仿佛覺得自己化身為車手。

尚酷R雖然沒有高爾夫R那么聰明，不能替你解決大多數(shù)問題，但在開著它的時候你會和車輛有著更充分的交流，就像與一位老友面對面，敞開心扉暢所欲言一樣。尚酷R是一輛極具駕駛樂趣的車，你總會情不自禁的咧開嘴角面帶笑容。

如果你認為高爾夫R/尚酷R只是跑得快的話，那就太膚淺了，它倆的駕駛表現(xiàn)幾乎代表了大眾品牌的巔峰水準，是標桿級的產品。換位思考一下，如果我是一名大眾粉兒的話，我也會將它倆奉為信仰，對此堅信不移。（文/汽車之家 侯云峰、許云鶴 圖/攝 侯云峰）

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