在很多人看來，塞式混合動力是一種過渡技術。也就是說，有一定距離的純電動續(xù)航、加油、跑步、新能源車牌照。

關于這項介乎純電車和燃油車之間的動力系統(tǒng)形式，大家所能想到的可取之處或許就是這些。

然而很多人不了解的是，其實插電式混合動力也分為不同的類型。根據(jù)發(fā)動機、電動機、變速箱之間的不同布局來區(qū)分，這項技術可以多個類型。今天大咖試駕的途銳e-Hybrid便搭載了P2構型的混動系統(tǒng)，也是大多數(shù)德系車會選擇的一個形式，包括Q7 e-tron、保時捷Cayenne E-Hybrid都是采用同樣的技術。

觀點說在前面，這套動力系統(tǒng)其實挺復雜的，帶來的駕控體驗也很棒，途銳e-Hybrid不是一輛為了綠牌而插電的車型。為什么這樣說？下面大咖的試駕報告中會有答案。

既復雜又簡單的e-Hybrid

在介紹途銳e-Hybrid的試駕體驗之前，有必要先說一下其動力系統(tǒng)的一些技術特點。與我們常規(guī)理解中的滿電時性能出眾、虧電時卻成為拖油瓶不同的是，途銳e-Hybrid上的這套插電式混合動力系統(tǒng)，除了能夠利用電機的優(yōu)勢來打造更強的動力以外，在燃油經(jīng)濟性方面也有更好的變現(xiàn)，這套動力系統(tǒng)的優(yōu)點就在于此。

P2構型的混動系統(tǒng)，最大特點是其將驅動電機加裝在原有的發(fā)動機與變速箱之間，這樣做的好處能夠最大程度地減少對原油汽車車動力系統(tǒng)的硬件改造，同時也能夠匹配出較高的性能，是一個性價比較高的方案。

上圖是Audi Q7 e-tron動力系統(tǒng)的結構圖，簡單來說，驅動電機通過多片離合器與變速箱相連，這一個連接是不會斷開的；而電機的另一端則與2.0T發(fā)動機通過另一個離合器進行連接或者斷開。

在起步和中低速行駛的階段，途銳e-Hybrid會以純電驅動的方式行駛，此時發(fā)動機與電機之間是斷開的狀態(tài)，這不難理解，畢竟中低速行駛時發(fā)動機輸出效率較低，但電機就不存在這個問題。

當車輛進入巡航階段、中高速行駛時，發(fā)動機就會開始介入（如果動力電池電量較低，發(fā)動機的介入會更加早）。發(fā)動機介入的控制并不是一個簡單的事情，因為剛剛啟動的發(fā)動機與運行了一段時間的電動機之間存在轉速差，兩者需要通過離合器的滑摩來進行轉速匹配，但如果離合器滑摩時間太長，又會出現(xiàn)離合片過熱的問題。

所以在發(fā)動機介入這個環(huán)節(jié)，離合器連接狀態(tài)、發(fā)動機扭矩、電動機扭矩都處于一個動態(tài)過程，要將這個過程匹配的平順、高效，對于電控系統(tǒng)的要求是非常高的。所以途銳e-Hybrid的這套插電式混動系統(tǒng)，技術含量一點也低。

當發(fā)動機介入驅動之后，電機就可以靠邊了，成為一個輔助的角色。但這個過程當中，電機還是會一定程度上貢獻一部分扭矩輸出，這也就是所謂的混合動力輸出。值得留意的是，與其他插電式混動系統(tǒng)擁有多種驅動模式供選擇不同的是，途銳e-Hybrid只提供了純電和混合動力兩種模式供駕駛員選擇。意味著途銳e-Hybrid還是建議駕駛員將動力控制的事情更大程度地交給電控系統(tǒng)，以實現(xiàn)更高效的動力輸出。

整體來說，這套動力系統(tǒng)結構上看似簡單，但要讓它平順高效地運轉起來也很考驗車廠匹配能力，其實一點都不容易。

不輸性能車的動力輸出

先說說途銳e-Hybrid的動力系統(tǒng)參數(shù)，發(fā)動機方面搭載了一副型號為DFK的2.0T直列4缸渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力252Ps，峰值扭矩370N·m，這副發(fā)動機只能加98號汽油。電機方面搭載了一臺總功率100kW的永磁同步電機，總扭矩為350N·m，動力電池的電量為18kWh。這一套動力系統(tǒng)的總功率為270kW，換算成馬力是367Ps，綜合扭矩為700N·m。

367Ps是什么水平？2007年發(fā)布的途銳R50搭載了5.0L V10柴油發(fā)動機，最大功率347Ps，峰值扭矩850N·m，已經(jīng)可以秒殺很多性能車了。所以從參數(shù)上來看，途銳e-Hybrid的動力輸出還是挺強的，官方0-100km/h的加速時間為5.7s。

實際駕駛方面，由于途銳e-Hybrid起步階段為電驅動，當按下啟動按鈕之后，不會有引擎的啟動聲音。起步的動作非常輕快，如果深踩油門還會有明顯的推背感，畢竟這臺電機的扭距也不低，達到350N·m。值得一提的是，途銳e-Hybrid在純電模式下最高行駛速度可以達到140km/h，已經(jīng)覆蓋了我們大多數(shù)的行駛工況。

在試駕的過程中，大咖基本上以“混動模式”在駕駛，將動力控制的大權交給車輛。在這種模式之下，車輛會根據(jù)當前的電量、油門深度來自動選擇發(fā)動機介入的時機。值得一提的是，雖然前面有提到這套系統(tǒng)要做到平順很困難，但實際體驗下來，發(fā)動機介入的動作還是很平穩(wěn)的。除了發(fā)動機運轉的聲音以外，基本感受不到顫動。

假如要深踩油門加速，途銳e-Hybrid會將電機和發(fā)動機的潛能全部釋放出來，無論是起步階段的提速還是中后段的提速，都能給到一定的推背感。8AT的變速箱雖然沒有雙離合變速箱的換擋來得快，但是響應仍是十分迅速，而且換擋邏輯靠譜，油門十分跟腳。提速方面，除了發(fā)動機聲浪不太雄厚以外，提速體驗與3.0T的機器較為接近。

至于底盤，途銳e-Hybrid并沒有配備空氣懸掛，但畢竟是大眾MLB平臺下的高端車型，底盤還是能呈現(xiàn)出較好高級感。特別在路過一些細碎顛簸路面時，該車的底盤姿態(tài)安穩(wěn)、濾震舒適。與我們常規(guī)印象中的質感偏硬的進口大眾車相比，途銳e-Hybrid的底盤明顯更舒適，對于國內用戶來說其實是更加友好的存在。

轉向方面，當我們做一些拐彎抹角的動作時，途銳e-Hybrid還是會讓我們感覺到明顯的大車感。雖然車身剛性和底盤的支撐性做得不錯，但車重和體積都擺在眼前，整體的慣性比較大。所以這款車開起來說不上靈活，但倘若在直路上一直開，舒適穩(wěn)重的底盤還是能夠帶來非常安逸的駕控體驗。

說到底還是一輛大眾旗艦

駕駛層面，途銳e-Hybird對得起“旗艦”之名，但作為一款旗艦SUV，除了機械品質過關以外，外形方面也要有足夠的看頭才行。很多人說大眾的車都是“套娃臉”，家族化痕跡太深刻，以至于辨識度過低。但其實我們只要細心留意，途銳在設計方面還是挺用心的。

在整體造型上，途銳e-Hybird保持了與普通版車型一致的設計，除了中網(wǎng)左側有e-Hybrid的標識以外，幾乎看不出這款車與燃油版車型的差別。值得留意的是，途銳已經(jīng)采用了大眾家族最新的設計語言，中網(wǎng)與LED大燈相連，且中網(wǎng)輪廓有一定下沉，形成了一個比較有特色的大嘴格柵造型。觀感上較為大氣。

至于車尾，整體的輪廓圓潤飽滿，這是途銳與其他大眾SUV的明顯不同，了解這個品牌的朋友都知道這種設計語言的高級感。像曾經(jīng)的旗艦轎車輝騰，也是用了比較圓潤的車身線條。至于途銳的下方，采用了雙邊單出的排氣口布局，直接將排氣管露出來，一定程度彰顯了運動感。

外形上雖然說不上十分精彩，但途銳這臺設計屬于較為耐看的類型，不驚艷，但歷久彌新。進入車內，同樣是大眾最新的內飾設計語言。整體大量采用橫向線條，貫穿式的出風口、環(huán)繞式燈帶，無不在展示這款車的高級感。值得一提的是，雖然途銳的內飾用料說不上奢華，做工扎實，整體的精致感還是能夠呈現(xiàn)出來的。

中控臺上面鑲嵌了一款15英寸的超大中控屏，并且融合了大多數(shù)物理按鍵的功能，這塊屏幕略微向駕駛員一側傾斜，凸顯了這款車對于駕駛體驗的重視。方向盤前方還有一塊12英寸的液晶儀表盤，能顯示導航、多媒體等多種信息，效果清晰，使用體驗不錯的。

整體來看，以67.98萬元的價格來衡量的話，途銳e-Hybrid這款車的靜態(tài)表現(xiàn)完全是對的起這個價格的，畢竟說到底途銳這款車也是大眾的旗艦車。

總結：電動爹or電動兒子？

很多人說買純電車相當于請了個爹回家，續(xù)航焦慮、冬季掉電、部分地區(qū)充電設施不完善。這些確實是實情，如果這些問題解決了，純電車市場的體量就不止是今天這個數(shù)字了。但換個角度來想，電機本身是一個好東西，如果跟燃油發(fā)動機進行有機結合，可以呈現(xiàn)出由于純電車、純燃油車的駕駛體驗。途銳的插電，其實更多是為了提升駕控品質而服務，如果說純電車是“電動爹”，那么途銳e-Hybrid就更像是過來伺候車主的“電動兒子”了。