作者：SweetRevenge

看到一群不合天理的女孩子在馬自達連續(xù)三年在美國獲得企業(yè)平均燃料消費價值綜合第一的新聞，真是件大事！迫不及待地給我發(fā)鏈接，說是第一次和我分享喜悅，背后什么都沒有?！澳抢闲∮袃膳_馬自達，怎么不能讓他先寫文章呢？”"鬼把戲。

說起馬自達的油耗在美國拿獎這事兒，咱先不能著急，感覺十分有必要給大家理一理關系——其實，油耗拿獎這事兒根本就不是馬自達最想要的，好嗎！

每一位馬自達的車主都收到過一本小冊子，我有兩本。我特別喜歡馬自達這本小冊子的封面，它充滿了童真童趣，第一次讓我感覺這根本就不是在賣車，而是在賣玩具，我也不是在買車，只是給自己挑了一件喜歡的玩具罷了。

馬自達是這樣寫的第一頁：

你要知道，不是每個人長大了都還記得自己小時候許下過的夢想，比如說小學一年級的時候，老師問你長大想當什么??？你會振振有詞地說“我長大想當科學家！”那時候的老師還多少懂點事兒，擱現(xiàn)在90后都當幼兒園老師的年代，指不定會來一句“當你妹的科學家??！”

我有個同學在老師問到這個問題的時候，也說想當科學家。老師說，你換個理想。

他接著說，想當空軍...那時候誰知道空軍是啥啊，只知道空軍會飛，像小燕子一樣。

這些都不重要，重要的是，你現(xiàn)在還能記得起當初的夢想嗎？

你不記得，有人幫你記得嗎？馬自達就在幫你記得。馬自達就像一個忠實的伙伴，等你長大了，他悄默聲地問你句：“你還記得你小時候Zoom-Zoom那樣地玩車嗎？”

馬自達讓我體會了兩次童年，后來我才知道馬自達來自廣島，那個被“小男孩”夷為平地的地方，也記起了那個專注冶鐵的城市，祖祖輩輩深刻貫徹“軸”思想，做啥都堅持到最后。再后來，馬自達就搞起了轉子發(fā)動機，把自己搞得快要破產(chǎn)。最近這幾年剛有點起色，馬自達就又說要搞轉子發(fā)動機了。我想很多人跟我的想法應該差不多，“這傻逼到底想干嘛？”

直到，我看了一個視頻，馬自達才讓我肅然起敬。肅然起敬的后果很嚴重，我們家不僅全部座駕是馬自達，我周圍的朋友也全部是馬自達，而且是清一水的昂克賽拉2.0頂配。

視頻里有一句話值得我們注意“所謂創(chuàng)馳藍天，就是以最高效的方式，打造世界一流的性能”。這下，我一下子就明白了，最高效只是一種方式，真正的目的是世界一流的性能。歸根到底一句話“最少的油耗，最佳的性能”。

不過，既然拿了最高效，我們還是有必要聊聊這個最高效是怎么來的。

最高效不是工信部給的，是美國環(huán)保署EPA頒發(fā)的。美國EPA測試油耗可不是按照天朝工信部那套方法，人家依據(jù)的是FTP75規(guī)則。天朝執(zhí)行的是歐洲的NEDC規(guī)則，其主要區(qū)別可以參照下面：

FTP75工況整個運轉循環(huán)分為三個部分，第一部分為冷啟動階段，耗時505秒；第二部分為瞬態(tài)階段，耗時864秒 ；隨后熄火浸車9～11分鐘，再進行第三部分熱啟動階段測試，耗時505秒，全程時長約為2474秒。從圖中可以看到車子在長達40分鐘里不斷地加速剎車，很好地模擬了現(xiàn)實擁堵市區(qū)交通中走走停停的情況。

補充循環(huán)US06試驗主要測試樣車在高速度、高加速度工況下的排放量。按照相應法規(guī)要求，樣車需要先進行一次US06測試，以達到暖車的目的。樣車暖車完畢之后，經(jīng)過60～120秒的怠速，方可進行US06駕駛循環(huán)測試。

另外一個補充循環(huán)SC03試驗主要測試車輛在夏季空調全負荷開啟的特定行駛循環(huán)下的排放量。依據(jù)相關法規(guī)要求，樣車所處環(huán)境需要滿足35±5攝氏度，相對濕度40%以及其他光線要求。試驗過程中，樣車空調始終保持最全負荷運載。與US06一樣，樣車需要先運行一遍SC03測試，然后熄火在該環(huán)境下保持540～660秒方可進行試驗，以求測試結果更準確。

這樣的模式下，最終測試車輛的油耗顯然更接近實際使用數(shù)值。不過，我們要說的是，美國EPA也不是完全正確的主兒，另外一家公信力更強的消費者報告Consumer Reports指名道姓地說美國EPA的數(shù)據(jù)經(jīng)常有誤差，完事兒人家自己重新測過。這就導致美國市場上CR的數(shù)據(jù)報告比EPA的更靠譜。

CR最終測得阿特茲2.5L車型的油耗為7.3L百公里，不僅領先于搭載CVT變速箱的2.4L雅閣，更是領先于豐田凱美瑞。

至于馬自達為何如此節(jié)能，完全在于其背后發(fā)動機之父人見光夫主導的提高排量同時提高壓縮比的方法。馬自達所倡導的高壓縮比并非像法拉利一樣，通過提高燃油品質要求增加壓縮比。

馬自達的汽車終歸是為普通大眾制造的，吃92#汽油是必須的。為了解決低標號汽油高壓縮比爆震的問題，馬自達運用的并非是真實的壓縮比，而是采用了膨脹比的概念。通常來講，一款發(fā)動機的壓縮比極限值是12，一旦超過12，汽油就會變得很不穩(wěn)定。為了保持這種穩(wěn)定，馬自達要想方設法減少壓縮汽油的量，這樣壓縮后的汽油濃度會降低。馬自達把壓縮比提高到14時，壓縮的汽油濃度才與極限壓縮比12下的汽油濃度一樣。

這種方法實施起來很簡單，其實就是從發(fā)動機四個沖程吸氣、壓縮、做工、排氣四個沖程之中的壓縮入手。在活塞向上壓縮汽油混合氣的時候，進氣門晚關閉一點，放走一部分想逃走的汽油，這樣活塞就可以“爬得更高”，也就相當于變相地提高了壓縮比。因此，我們在視頻中看到，馬自達說自己壓縮比達到了14。

壓縮比意味著燃效，壓縮比越高，燃效就越高，燃效越高，就越節(jié)油。

不過，14的壓縮比對馬自達來說并不算什么。馬自達下一階段追求的是18的壓縮比。它破天荒地扔掉了火花塞，讓汽油發(fā)動機變成柴油發(fā)動機那樣，汽油在高溫高壓下壓燃，也就是汽油自燃的方式。

這種燃燒方式叫做均值燃燒，由于汽油完全混合，所以熱量分布很均勻，燃燒十分充分，同時也不容易產(chǎn)生人們痛恨的PM2.5顆粒和氮氧化物。你以為馬自達這樣就結束了？遠沒有。

都說渦輪增壓發(fā)動機壓縮比小？馬自達以前也這么認為，所以他們都不屑于研發(fā)渦輪增壓發(fā)動機。不過馬自達最近推出了一款2.5T發(fā)動機，好家伙，這不是自打自臉嗎？

人見光夫又說話了，我們對渦輪增壓也提高了壓縮比，然后給大家講了下原理。原來，馬自達為了保證低轉速下渦輪增壓發(fā)動機中的渦輪能正常工作，煞費心機。他們這群神經(jīng)病，把以前只有一根的排氣管變成了兩根，一根粗的一根細的，在低速時，粗的那根排氣管關閉，只打開細的。這樣，氣體流速無疑被加快了，渦輪也就可以帶動工作了。

如果需要馬力全開，也就是轉速上來的時候，粗細排氣管一起打開，渦輪就能以最大功率運轉。馬自達連玩渦輪增壓都玩得這么精彩，人家可不單純是為了性能，要不人見光夫以前怎么會這么不待見渦輪增壓。搞定了“最高效”之后，馬自達才開始在渦輪增壓上面發(fā)展“最性能”。

不過，馬自達始終不糾結油耗，他們最想要的獎項是最佳性能。如果讓馬自達上臺領獎發(fā)言，馬自達可能會說：“我本來想像陳景潤一樣摘取數(shù)學界的王冠，沒想到中間希望杯非要喊我過來領個獎……”

請搜索關注我們的微信公眾號 autocarweekly 和萌萌噠姐妹號 autoknows←長按即可復制~