C63對m3

擁有有史以來最好的C級V8發(fā)動機的運動型轎車，奔馳擁有打破寶馬傳奇的最佳機會。結(jié)果怎么樣？

M3是這片土地的霸主，但現(xiàn)在迎來了實力超群的挑戰(zhàn)者。新的C級有一系列讓我們眼前一亮的美德。它在轉(zhuǎn)向的時候更積極，剎車的力量更強，輸出動力更堅決，最重要的是，操作的細膩和甜蜜遠比那一代車型更遠。不再有過去那種車頭沉重、車尾活躍的現(xiàn)象。(阿爾伯特愛因斯坦，Northern Exposure(美國電視)，)而且它還配有雙渦輪增壓V8發(fā)動機和AMG標志。我真的流口水了。

但是看M3就不是自信滿滿的樣子。甚至可以這樣說：M3存在的唯一理由是延續(xù)LOGO的傳承——。

說到傳承，C63的血統(tǒng)也比M3更完整、更純粹。這輛奔馳的根可以追溯到1993年發(fā)布的C36，如果想再懷舊一點，可以說是80年代初的190E 2.3-16。歷代M3中，大部分是以開發(fā)符合道路法規(guī)的賽車為目標的——。Sport Evo、GT、CSL、GTR、GTS的特點——和C32、C43、C55到目前為止C63的進化過程截然不同。如果以最近幾年幾個極端版本(Black Series、CLK DTM、Edition 507)作為反例使用，SLS和取代它的GT可以證明AMG品牌對更適合長途旅行的高性能拖車最感興趣。

所以，出乎意料的是，新一代C63也正是這樣的角色。

時隔半年，寶馬和奔馳在同一個地方，即葡萄牙沃爾蒂曼的阿爾加夫賽道上發(fā)布了M3和C63。在這條賽道上，兩輛車都以精巧的操作平衡征服了我。比起橫沖直撞的冰球后衛(wèi)，他們更像冰上舞者。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國電視劇)，)和冰上運動一樣，這兩個項目的區(qū)別在于前者有完美的流動感，各種動態(tài)性能之間容易實現(xiàn)的過渡融合，對于車來說，在進入下一個彎道之前無需太多的輸入動作就可以準備好。(約翰肯尼迪。)也是彎的主猶大。卷起袖子準備大干一場的是寶馬。但是M3的目的不是在兩條彎道之間扭曲時間，而是要表現(xiàn)出雄壯的氣勢、華麗的行動和外向的姿態(tài)。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國電視)，)相比之下，C63更注重沉著、彬彬有禮的行為。

但是在這次比較中，需要考察的不是賽道日的實用性。我們設(shè)定的場景是星期天早上。大家都手癢、口干、心怦怦直跳，所以決定走出家門，在熟悉的鄉(xiāng)間路上狂歡。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國電視)，季節(jié)名言)帶著這種情緒，我來到“我的”車庫，看了看里面的兩輛車。一個是耀眼的藍色金屬漆M3，一個是銀色C63 AMG。那輛奔馳似乎更適合今天的主題。AMG的設(shè)計師似乎都喜歡閃閃發(fā)光的裝飾，C63也不例外。高性能外觀包括高光裝飾、尺寸增加的進氣口、有碎片感的保險杠、前后導向器、19英寸輪轂和地標性4排氣管。為了容納V8引擎，前部需要增加71毫米，包括特制前翼板在內(nèi)的多個部位的形狀也相應(yīng)地發(fā)生了變化。根據(jù)個人喜好，用戶可以將駕駛室配置成奢華或模仿賽車的氛圍，這反映了椅背桶座、紅色安全帶和碳纖維裝飾。遺憾的是，沒有可以去掉轉(zhuǎn)向柱的變速桿的配置方案。那個東西在一定程度上削弱了C63的運動氣質(zhì)，但可變亮度LED頭燈3354，如頂級的再材料、無可挑剔的工作、有競爭力的功能配置——，多少彌補了這方面的缺點。

從可感知的質(zhì)量來看，M3明顯落后于對手。儀表板的某些部分非常引人注目，而有些部分不太睜開眼睛。(威廉莎士比亞、windows、儀表盤、儀表盤、儀表盤、儀表盤)一些塑料和橡膠密封件顯然與我們認為的高檔車有一定的區(qū)別。部分人體工程學也是一般的，包括變速桿、輔助控制裝置、主儀表等。行李箱的毛氈墊子在這個價位的汽車上看起來也太便宜了，發(fā)動機艙蓋上的印章根本沒有向內(nèi)延伸。不可否認的是，這是由當?shù)亟?jīng)文完成的。

銷商提供的試駕車車況不是很好，剎車不像新車那樣剛猛，后配的米其林輪胎也比原廠胎要硬一些。 再看C63，唯一能挑出的毛病就是前懸架在真正很粗糙的路面上會有“卡啦卡啦”的異響。

另外，奔馳的Speedshift自動變速器和行駛控制（Ride Control）可調(diào)節(jié)減震器都是不需額外付費的標配件，而M3上的自適應(yīng)M運動懸架和雙離合變速器卻都是需要另外花錢的選 裝件（國內(nèi)目前M3的售價為99.8萬元，這兩項為標配）。所以，雖然M3的起價不到57000英鎊，兩輛試駕車的價格卻都 是59000多英鎊。真是不便宜，但另外唯一一個能和它們同場 競技的對手，已經(jīng)老邁、450馬力的奧迪RS5，比它們還貴。

性能方面，這兩款緊湊級超級房車堪稱勢均力敵。加速成績？從靜止到100公里/小時都是4.1秒。 最高車速？都被限制在250公里/小時，如果選裝了 Driver’Package套件，M3是280公里/小時，C63是 290公里/小時。百公里油耗呢？按官方數(shù)據(jù)，寶馬的8.3 升略略不如奔馳的8.2升，但實際測試的結(jié)果寶馬卻享有顯著優(yōu)勢，16.6升對19.1升。不過我們沒有把時間花在賽道上，而是在一條高速公路上行駛了80公里，然后到法魯郊外的丘陵山地中在蜿蜒道路上耍了半天。寶馬曾經(jīng)用V8發(fā) 動機換掉了直列6缸機——僅有這么一次——但這次的第五代M3又令人惋惜地回歸了傳統(tǒng)形式，而且第一次給它配上了兩臺渦輪增壓器。結(jié)果就是全新的3.0升機從5500到7300轉(zhuǎn)/分鐘都能爆發(fā)出431馬力的最大功率。再看奔馳的4.0升機，從5500到6250轉(zhuǎn)／分鐘輸出483馬力， 紅線轉(zhuǎn)速7000轉(zhuǎn)/分鐘，落后于M3的7600轉(zhuǎn)/分鐘。話雖如此，這臺V8機的扭矩輸出曲線卻很平坦，從1750到4500轉(zhuǎn)/分鐘都能輸出峰值，650牛?米，比M3足足高了 100牛?米。但M3輸出扭矩峰值的轉(zhuǎn)速范圍更寬廣，是從1850到5500轉(zhuǎn)/分鐘。那么勁頭更猛的奔馳怎么沒能快過寶馬呢？因為它1640千克的體重比寶馬多了45千克。還因為變速器：它的濕式離合7擋自動變速器換擋的凌厲程度比不上M3的7擋雙離合機構(gòu)。

到目前為止，這一藍一銀兩位選手還算勢均力敵。當然也有顯著區(qū)別，第一項就是動力傳動系統(tǒng)。首先，發(fā)動機 排量1000毫升的差異讓動力天平偏向了奔馳。雖然多出的扭矩有利于同一擋位內(nèi)的加速，但與轉(zhuǎn)速初段時的沖擊力相比，顯然中后段綿綿不絕的暴戾更重要。兩臺變速器的齒比很相似，兩輛車也都希望駕駛者把換擋速度從彬彬有禮調(diào)節(jié)為暴烈飛踹。要想改變設(shè)置，在寶馬上需要按動換擋桿后方的按鍵，奔馳的Dynamic Select換擋選擇則有舒適（松油門時進入滑行狀態(tài)，啟用發(fā)動機啟停系統(tǒng)）、運動、運動 增強和個性化四種模式。除了管理變速器，駕駛模式選擇還影響著發(fā)動機、減震器、轉(zhuǎn)向、ESP和排氣聲。M3的方向 盤上有兩個分別標著M1和M2的按鈕，它們的作用是儲存或調(diào)用車主設(shè)定的模式組合。兩款車還都通過中控臺上的獨立控制裝置讓駕駛者直接使用各項關(guān)鍵功能。

奔馳的V8機在扭矩對決中獲勝，但寶馬的6缸機在峰值扭矩和峰值功率間的轉(zhuǎn)換更平順，因為它們都能在5500轉(zhuǎn)/分鐘時出現(xiàn)。到了這個轉(zhuǎn)速，再往上還有1800轉(zhuǎn)/分鐘都能為你提供峰值功率，從而讓你的腎上腺素不斷流淌，也為你的耳朵奉上美妙的音樂。但是，雖然寶馬的高動力轉(zhuǎn)速范圍更廣，低轉(zhuǎn)速區(qū)的爆炸感也更強，在動力輸出的平順性上奔馳卻是贏家。 說到音樂，兩款車在演奏旋律方面都很有天賦，但音效工程師為它們注入了太多由計算機產(chǎn)生的聲響。跟趾效果的聲音是假的，降擋超車時的啪啪聲是假的，升擋時的咔咔聲是假的，連 怠速時的低沉聲也是假的。如果購買C63，客戶甚至可以選裝聽起來更幼稚也更不文雅的三閥瓣排氣系統(tǒng)。從100公里/小時 到160公里/小時的加速奔馳更有優(yōu)勢，因為多出的扭矩讓它有了更堅定、更大幅的腳步。我們還喜歡奔馳的M模式，只要你 使用方向盤上的撥片換擋，變速器就鎖定在了手動模式。C63 的另一個加分項是速度超快的降擋功能：只要你扳住左邊的撥片不放手，變速器就會選擇當前能用上的最低擋位。

即便在舒適模式下，M3也會憎恨不平坦的路面。有什么實例來佐證我們的批評呢？我們已經(jīng)懶得去數(shù)全力驅(qū)使它時ESP報警燈亮起的次數(shù)了。在濕滑路面或角度出乎意料的彎道里，ESP的確有必要啟動，但以200公里/小時奔跑在的確有些起伏的高速公路上，或是以較高速度輾過柏油路上一串較高的橫向褶皺時，就沒這個必要了吧？那天臨近結(jié)束的時候，不夠柔順的姿態(tài)一直向ESP芯片告警。出現(xiàn)這種狀況的罪魁禍首是極度剛硬的底盤、懸架和傳動系統(tǒng)安裝件。這樣的高剛性讓M3在賽道和路面平整的A級公路上綻放光彩，可一旦道路狀況略略變差，它就啞火了。C63在這方面有小小的優(yōu)勢，但它也有自己的毛病。低速時的乘坐舒適度有些僵硬，讓人失望；車身控制偶爾是個問題；全力奔跑時，C63 AMG總是試圖用輕微的轉(zhuǎn)向不足來解決麻煩。在用相近的速度通過同一段連續(xù)彎道時，M3的車頭能利落地瞄準彎心、入彎然后保持住既定線路。 那么它的車尾是什么表現(xiàn)呢？容我稍后介紹。

奔馳在兩個方面幾乎是所向無敵的：牽引力和減速。即便把牽引力控制系統(tǒng)設(shè)定在運動模式，也可以提前到令人難以置信的時機踩下地板油，經(jīng)常是距彎心還很遠，經(jīng)常是在遠沒到回正方向的時候。雖然ESP最終還是會介入調(diào)整軌跡，但真正發(fā)揮出魔力的是機械式后差速器，它總能適時適量地把扭矩提供給后輪。相比之下，M3就有些粗陋、笨拙了，但它也更歡樂、更刺激。主動式M差速器能讓車身在通過急彎時做出左扭右擺、抓地力時有時無的狀態(tài)。這不是永遠存在的現(xiàn)象，但與永遠鎮(zhèn)定自若的C63相比就有些讓人失望了。不過幸運的是， 可以長按ESP按鈕五秒鐘以上來徹底消除這種現(xiàn)象。 剎車是什么情況？提供給我們的寶馬試駕車表現(xiàn)還可以， 但因為它選裝了碳陶剎車盤，所以我們認為它應(yīng)該咬合更有力、響應(yīng)更即時、反饋更細膩。C63雖然用的是常規(guī)的鋼制剎車盤，在這幾方面卻都符合我們的愿望。它剎車時有一種撲面而來的急切感，無論我多晚發(fā)出停車指令，它總能保持安穩(wěn)的步伐。制動系統(tǒng)在車輛的動態(tài)表現(xiàn)中是不可或缺的一環(huán)。在全長37公里、讓我們后悔沒帶上幾個嘔吐袋的山路測試路段中我們都用上了自己的全部功力，到最后奔馳車里左邊的那 個踏板變得有些綿軟，因此對它做動作時要更加堅決。但總體來說，奔馳的剎車裝置在滿分為五分的考評中能得到五 分。當然，我也很喜愛M3的傳統(tǒng)手剎——它或許和時代有些脫節(jié)，但在面臨覆蓋著積雪的發(fā)卡彎時它帶來的樂趣是無可比擬的。

液壓助力轉(zhuǎn)向已經(jīng)成為了歷史。寶馬的M Sport轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以調(diào)節(jié)力度和轉(zhuǎn)向比，一共有三種模式，即便在舒適模式，方向盤也有著令人安心的堅韌，向某一側(cè)打死時對雙手的指揮是言聽計從。自動回正的過程很是精細，阻尼被減小到最低程度，精準是最顯著的特征，轉(zhuǎn)向比的設(shè)定對連續(xù) 之字路上的駕駛堪稱完美。在公路上，它起初感覺有些黏滯，另外還要花些時間才能體會到方向盤力度、雙手用力以及車輪響應(yīng)之間復(fù)雜的互動效果。正如我們預(yù)料的那樣，奔馳的可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)力度更輕盈、更加善解人意、也更有線性。它的調(diào)校顯然是為了獲得扎實、有條不紊的方向變換，在這個環(huán)節(jié)上也完美體現(xiàn)了C63更加閑散的個性。

這兩輛車身下配的都是供選裝的19英寸輪轂，在附著力、牽引力和抓地力方面，獲勝的是佩戴著三叉星徽標的那輛。至于哪輛車越開越讓人欣喜，二者則是勢均力敵。M3提供的是更為老派的樂趣。它入彎時的靈巧仿佛變色龍的舌頭，扒牢路面時像墻上的壁虎，不過最終會像憤怒的鱷魚那樣擺起尾巴。過彎時M3幾乎總是車尾最先出現(xiàn)松動，C63 卻始終讓全身保持緊繃。它融合了頑強的附著力和扎實的穩(wěn)定性，操控是一種讓人安心的中性表現(xiàn)。我說“中性”并不是說它無趣。你可以讓這輛奔馳做出些許轉(zhuǎn)向不足的動作， 但也可以誘使它進行柔和的漂移——把ESP關(guān)掉，就會演化成華麗、令人心驚的側(cè)滑。駕駛AMG時過彎是一種更為精妙的體驗，但它給予的回報不會有絲毫折扣。二者的表現(xiàn)形成了鮮明對比：用力壓榨M3，結(jié)果是姿態(tài)越來越壯觀；以同樣的方式對待C63，它令人驚異的是能夠激發(fā)信心的模式化效果。

在我們所做的對比測試中，很少像這次這樣在決定勝者時如此艱難。盡管兩名選手出生在不同的“星球”上， 盡管它們有著多樣化的才干，但它們達到了幾乎相同的高度。M3更有運動感、更原始、更有挑戰(zhàn)性、性格更加涇渭分明。C63 AMG有著更全面的綜合能力，雖然燃油經(jīng)濟性略差，動態(tài)表現(xiàn)卻更令人敬畏、工藝品質(zhì)更為上乘、力道強 勁但也足夠馴良、血脈傳承上更為純粹，而且絲毫不缺乏亮 點。如果你追求的是賽道和公路之間最佳的平衡，那輛奔馳就是你出手的對象。

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