“E90后不再有三界”這句話是鍵盤(pán)迷們口口相傳的“真理”，從F3X次界(代上三界)上市開(kāi)始一直流傳到現(xiàn)在。寶馬似乎聽(tīng)到了大眾的呼聲：新一代3系的運(yùn)動(dòng)性比F3X車(chē)型明顯提高。最近機(jī)箱代碼為G28的新一代3系長(zhǎng)軸版車(chē)型到達(dá)編輯部，小編將仔細(xì)評(píng)估前輩們的體育傳奇能否再次延續(xù)。

這次評(píng)價(jià)車(chē)型

此次評(píng)價(jià)車(chē)型是2020型寶馬3系325Li M運(yùn)動(dòng)套裝，官方地圖售價(jià)為34.69萬(wàn)韓元。有趣的是，這車(chē)提供給私人車(chē)主，車(chē)況優(yōu)良，但內(nèi)外有一定的改裝(機(jī)器部分不變)，需要讀者注意。(莎士比亞)(美國(guó)電視劇《Northern Exposure》)。

忘了E90吧，這就是“小5系”

坐在駕駛座上，可以清楚地感受到新一代3系在開(kāi)放感上的樣子。保持較低的坐姿(駕駛員手掌可以接觸地面)，但結(jié)合較高的窗線、平坦、較長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩，對(duì)駕駛員觀察周?chē)缆非闆r或判斷車(chē)頭左右距離時(shí)提出了更高的要求。(大衛(wèi)亞設(shè)、Northern Exposure(美國(guó)電視劇)、Northern Exposure(美國(guó)電視劇)總之，這一代3系駕駛的“車(chē)感”比歷代產(chǎn)品更加突出。

動(dòng)力方面，當(dāng)年E90 325i車(chē)型(第二代前3系)配備代號(hào)N52B25的直列6缸自吸發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)不斷的162千瓦輸出和絲綢般光滑的運(yùn)行質(zhì)感是很多人對(duì)寶馬發(fā)動(dòng)機(jī)的終極理解。

經(jīng)過(guò)第二代車(chē)型的進(jìn)化，從N52 6缸自吸發(fā)動(dòng)機(jī)到B48 4缸渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)都是同樣的25標(biāo)簽，操作質(zhì)感的落差依然存在。(威廉莎士比亞，Northern Exposure(美國(guó)電視劇)，)在按下點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的瞬間，伴隨著輕微的車(chē)身抖動(dòng)，這臺(tái)B48發(fā)動(dòng)機(jī)干凈利落地點(diǎn)火，但頻率更低、音調(diào)更低的排氣脈沖仍然無(wú)法與緊貼的6缸發(fā)動(dòng)機(jī)相比。(大衛(wèi)亞設(shè))。

手里握著的“雞腿”文件拉到D文件時(shí)，和前輩一樣，處于冷車(chē)啟動(dòng)狀態(tài)的新一代三系有可能產(chǎn)生動(dòng)態(tài)。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國(guó)電視劇)，)作為主力運(yùn)動(dòng)性車(chē)型，這種動(dòng)態(tài)是無(wú)害的，但不禁好奇這是否是ZF變速器的“祖先”特性。

怠速運(yùn)行中，新一代325Li的行進(jìn)速度符合駕駛員的期望，E90 325i基本掛在2檔上，松開(kāi)剎車(chē)后自動(dòng)加速到接近20公里/h的急躁怠速設(shè)置。液力變矩器也在行走和靜止的道路狀態(tài)下表現(xiàn)良好，給人一種柔軟、可控的感覺(jué)。由于科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，體育轎車(chē)用于城市通勤不再是苦差事。

無(wú)論是在NORMAL或SPORT模式下輕輕踩油門(mén)踏板，這種低空板B48發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速反應(yīng)性都相當(dāng)好，轉(zhuǎn)速計(jì)的指針/排氣聲波的變化總是跟隨右腳的動(dòng)作，很容易獲得人車(chē)的并集節(jié)奏感。畢竟寶馬很清楚，整體動(dòng)力槍的反應(yīng)性以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速反應(yīng)性為核心。

但是需要指出的是，新一代三系的油門(mén)太敏感，司機(jī)起步時(shí)再踩一點(diǎn)油門(mén)，整個(gè)車(chē)就會(huì)像日韓系車(chē)型一樣跳出來(lái)，缺乏德系車(chē)型慣常的線性發(fā)力感，感覺(jué)是“車(chē)比樂(lè)”。(威廉莎士比亞、歷代志、歷代志、歷代志、歷代志、歷代志、歷代志、歷代志、歷代志、歷代志)但小編回憶說(shuō)，歷代三系的加速器調(diào)整都是這樣的，成為了一種家族特征。(威廉莎士比亞，坦普林，著。)此外，這一設(shè)定對(duì)形成司機(jī)的“黃金右腳”也有很好的促進(jìn)作用。

和其他8AT變速器的寶馬車(chē)型一樣，總體動(dòng)力總成在巡航-全油門(mén)Kicked down加速度(例如60公里/h-120公里/h)下幾乎無(wú)可挑剔。

它們能在彈指間完成變速箱摘下7擋—引擎轉(zhuǎn)速狂升3500RPM—變速箱搶進(jìn)2擋—兩者結(jié)合猛沖出去的過(guò)程，并以良好的NVH隔絕措施，風(fēng)淡云輕完成急加速的任務(wù)，令人無(wú)可挑剔。

　　而在佛系駕駛時(shí)，這套B48 2.0T+8AT的動(dòng)力總成的平順度令人印象深刻，變速箱的升檔動(dòng)作平滑而迅速。它既能達(dá)成符合駕駛員心意的加速度，也能將轉(zhuǎn)速穩(wěn)穩(wěn)地“壓”在1000RPM出頭，以積極升擋來(lái)提升燃油經(jīng)濟(jì)性?？梢?，這非常寶馬。

　　在歷代寶馬3系被人詬病最多的行駛舒適性上，新一代325Li表現(xiàn)出奇地好，在剛性較上代增強(qiáng)50%的車(chē)架加持下，整副底盤(pán)就像百煮不爛的牛筋般柔韌。它的避震器不再像歷代車(chē)型那么梆硬，壓過(guò)障礙物時(shí)不會(huì)再出現(xiàn)“硬碰撞”的質(zhì)感。但我們依舊能感受得出，整副底盤(pán)的幾何設(shè)定十分高明，無(wú)論在直線還是在轉(zhuǎn)彎時(shí)壓上障礙物，均能很好地維持當(dāng)前方向，不會(huì)“自亂陣腳”出現(xiàn)左右搖晃?？偠灾?，新一代3系四平八穩(wěn)的駕乘感，活脫脫就一“小5系”。

　　究其原因，新一代3系無(wú)論在軸距（+41mm）還是寬度上的增幅均十分明顯（前輪距+43mm，后輪距+21mm），底盤(pán)幾何極限更為寬裕了；同時(shí)，更軟糯的彈簧、阻尼力更輕柔的避震筒、不再存在的后防傾桿，對(duì)大沖擊的處理亦更顯“以柔克剛”的本色，基本能做到上下跳動(dòng)一次吸收，對(duì)后排乘客來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直就是福音。

　　而在轉(zhuǎn)向手感的營(yíng)造上，新一代3系的“電子味”屬歷代最重，而指向性也稱(chēng)不上凌厲，打方向需要先“蒙”一下。無(wú)論是在低速下過(guò)于輕柔/高速下阻尼過(guò)假，亦或是方向盤(pán)迅速追加輸入時(shí)呈現(xiàn)的“粘滯”感，似乎與運(yùn)動(dòng)二字不太沾邊。而在轉(zhuǎn)彎時(shí)遇上顛簸路面，你能明顯地感覺(jué)到這副底盤(pán)采用了更軟的襯套，營(yíng)造方向盤(pán)與車(chē)輪的韌性連接感，此前“直接用方向盤(pán)掰輪子”的溝通感不再。

　　要知道，這種“先把路感先全部隔絕，再營(yíng)造一些電子味回饋”的做派，相比E90 3系那“路感過(guò)多”的液壓助力標(biāo)定，可謂走向了舒適性的極端。你很難通過(guò)方向盤(pán)，掌握前輪的細(xì)微動(dòng)態(tài)了。

　　當(dāng)然了，這種削弱路感的設(shè)定，對(duì)于絕大部分的駕駛員來(lái)說(shuō)不見(jiàn)得是件壞事，畢竟很多人壓根就不知道何為路感二字，只會(huì)喜歡一根手指就能打動(dòng)的“好”方向盤(pán)。因此，新一代3系在狹小車(chē)位大幅掄方向，還是在高速路上巡航時(shí)，不會(huì)像E90 3系“健身器材”般折磨人：挪車(chē)挪出肱二頭肌+一身臭汗、開(kāi)上一兩百公里高速便手腕酸痛的“硬核運(yùn)動(dòng)感”已是過(guò)去時(shí)。

　　高速過(guò)彎時(shí)，新一代3系的車(chē)身雖有往外推出的傾向，但4個(gè)車(chē)輪依舊能穩(wěn)當(dāng)?shù)亟拥?，共同分?dān)抓地力矩，前/后軸的整體感可圈可點(diǎn)，基本不會(huì)出現(xiàn)甩尾等危險(xiǎn)跡象，底盤(pán)極限較高。此時(shí)，我們能很好地理解寶馬為何堅(jiān)持50:50的前后配重。

　　但值得指出的是，盡管體重較上代減輕了55kg之多，新一代3系在激烈攻彎時(shí)因缺少了后橋防傾桿，底盤(pán)還是顯出了疲態(tài)：前后輪雖穩(wěn)穩(wěn)地抓地，但側(cè)向支撐力不足所引發(fā)的較大側(cè)傾，給人感覺(jué)甚至像是在駕駛著更大、笨重的6系GT車(chē)型，令駕駛者不由得放慢速度，再無(wú)歷代3系“快刀切豆腐”的凌厲感。

　　而在剎車(chē)腳感的營(yíng)造上，新一代3系屬于實(shí)力很強(qiáng)，但需要駕駛者適應(yīng)的類(lèi)型：剎車(chē)踏板有著幾毫米的空行程，且在空行程與實(shí)際行程的過(guò)渡上做得一般，容易出現(xiàn)輕踩不減速，稍微重踩便剎車(chē)力道陡增，拉扯感會(huì)較為明顯。但隨后的測(cè)試中證明了，新一代3系的實(shí)際剎車(chē)效能依舊可圈可點(diǎn)，給人的信心并不亞于同級(jí)別的對(duì)手們。

　　當(dāng)然了，好消息還是有的。新一代3系在巡航時(shí)的NVH抑制堪稱(chēng)驚喜。無(wú)論是風(fēng)噪還是胎噪，甚至是來(lái)自引擎艙的噪聲，都被一一隔絕在車(chē)殼以外，速度計(jì)就像虛標(biāo)了似的，車(chē)內(nèi)乘員所感知到的噪聲增大遠(yuǎn)慢于速度的提升。此后的測(cè)試部分，也證明了這點(diǎn)。

　　總而言之，在日常駕駛時(shí)，新一代3系已“泯然眾人”。除開(kāi)依舊是同級(jí)別No.1的動(dòng)力總成響應(yīng)、越級(jí)的NVH效果外，在寶馬品牌主打的運(yùn)動(dòng)性上令人失望，已經(jīng)找不回當(dāng)年E90世代時(shí)的雷厲風(fēng)行，開(kāi)起來(lái)頗有現(xiàn)款G38 5系長(zhǎng)軸版車(chē)型的味道。

　　5系開(kāi)起來(lái)像7系，3系開(kāi)起來(lái)像5系。眼看著3系變成這般模樣，小編不知道是該贊還是損。

繞樁體驗(yàn)：比想象中優(yōu)秀

　　關(guān)閉ESC系統(tǒng)進(jìn)行繞樁時(shí)，新一代3系長(zhǎng)軸版這種完全偏向于舒適的懸掛設(shè)定，顯著削弱了對(duì)車(chē)身的約束能力，車(chē)身顯得較為累贅，跟不上激烈的節(jié)奏，與E90世代隨心所欲的操控感不可同日而語(yǔ)。缺乏側(cè)向支撐力（極有可能是后橋取消防傾桿的“鍋”）的后果，便是急打方向后會(huì)出現(xiàn)明顯的側(cè)向重心轉(zhuǎn)移，以及兩側(cè)懸掛的劇烈拉伸，但好在每條輪胎均能穩(wěn)穩(wěn)地抓住地面。

　　得益于圈數(shù)較少的方向盤(pán)，新車(chē)車(chē)頭的指向依舊比較“快”，能迅速地改變車(chē)頭指向，完成穿插的動(dòng)作，但路感的保留還是差了些，不好判斷極限何時(shí)到來(lái)。同時(shí)，前排座椅的側(cè)向支撐性中規(guī)中矩，在激烈駕駛時(shí)還是缺乏包裹感。

　　前面已經(jīng)提到過(guò)，這代3系在日常行駛時(shí)有輕微推頭的傾向，能在繞樁時(shí)幫助駕駛員更好地控制走線，做出更快的繞樁成績(jī)。但如果駕駛員對(duì)油門(mén)的控制不甚精湛，它也會(huì)以調(diào)皮的尾部橫移來(lái)回應(yīng)，與日常的前驅(qū)家用車(chē)反應(yīng)完全不同，需要駕駛員細(xì)膩地救車(chē)。到這個(gè)環(huán)節(jié)，3系“駕駛者驗(yàn)金石”的屬性還是相當(dāng)明顯的。

　　新一代3系在大幅轉(zhuǎn)向時(shí)突然松開(kāi)油門(mén)，沒(méi)有普通后驅(qū)車(chē)型車(chē)尾易打滑失控的弊病，只因這軟糯的后懸掛擁有較大的懸掛行程，在50:50配重比的輔助下，基本不會(huì)因重心前移而導(dǎo)致后輪失去抓地力而自亂陣腳的情況。

　　在65km/h切過(guò)樁桶時(shí)，新一代3系的車(chē)尾跟隨性還是非常不錯(cuò)的，給人“車(chē)頭能過(guò)去，車(chē)尾也一定能過(guò)去”的信心。最直觀的反映是，誤判撞倒樁桶的頻率也低了很多，哪怕有著2961mm的超長(zhǎng)軸距（較上代車(chē)型增加41mm之多），整體走線依舊干凈利落，駕駛樂(lè)趣還是非常充沛的。

　　得益于可完全關(guān)閉的ESC系統(tǒng)，以及恰到好處的馬力輸出，新一代3系在繞樁時(shí)屬于底盤(pán)極限比動(dòng)力高的表現(xiàn)，整副底盤(pán)依舊具有不錯(cuò)的潛力可供挖掘。相信，在加裝后防傾桿、換裝4支阻尼系數(shù)更大的避震器，新一代3系的底盤(pán)潛力會(huì)得到更充分的發(fā)掘。

機(jī)械部分解析

　　新一代寶馬3系暫時(shí)全系搭載B48 2.0T直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。該引擎與末期款F3X 320i車(chē)型所搭載的同代號(hào)引擎相比，著重優(yōu)化ECU調(diào)校，在135kW（184PS）輸出不變的前提下，扭矩從270N·m提升了30N·m到了300N·m，但最大扭矩平臺(tái)略微收窄至1350-4000rpm。

　　雙渦管單渦輪增壓、Valvetronic無(wú)極升程控制、Dual-VANOS氣門(mén)相位可變、電弧絲氣缸表面處理、活塞偏置設(shè)計(jì)、軸瓦IROX涂層等眾多高新技術(shù)，都能在這臺(tái)B48引擎上找到。這些高新技術(shù)的加入，為這臺(tái)B48引擎帶來(lái)了極佳的轉(zhuǎn)速響應(yīng)性，以及較為優(yōu)秀的油耗表現(xiàn)，綜合性能位居同級(jí)前列。

　　換擋速度/平順性/耐用度均可圈可點(diǎn)的ZF8 AT變速箱，與B48引擎緊密結(jié)合，在三種駕駛模式下的匹配性上均做得相當(dāng)不錯(cuò)，很好地翻譯出了這幾種模式的“字面意思”。但值得一提的是，新一代3系的機(jī)艙并未配備任何隔音棉，光禿禿的機(jī)蓋實(shí)在對(duì)不起該車(chē)的售價(jià)，成為機(jī)械設(shè)計(jì)上為數(shù)不多的槽點(diǎn)之一。

懸掛方面，新一代三系采用了雙球節(jié)前懸掛，可提供更大的轉(zhuǎn)向角，減少轉(zhuǎn)彎半徑（基本能在3條車(chē)道寬度內(nèi)完成調(diào)頭）；而多連桿后懸掛雖因取消后防傾桿帶來(lái)側(cè)向支撐力下降，但做工、幾何設(shè)定、實(shí)際抓地力的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，在舒適性方面的表現(xiàn)亦十分突出，就是不太像寶馬品牌一貫的風(fēng)格罷了。

　　當(dāng)然了，哪怕新一代3系開(kāi)起來(lái)多么“居家”，高質(zhì)量的95號(hào)汽油還是必需的，就跟這4條225/45R18的固特異EAGLE F1高性能輪胎一樣，閃耀著滿滿的金錢(qián)味。好性能的背后，后期維護(hù)成本也會(huì)隨之上升。

實(shí)際測(cè)試成績(jī)

●百公里加速測(cè)試

　　在關(guān)閉ESC系統(tǒng)+彈射起步的方式下，新一代3系在憋轉(zhuǎn)速至2800RPM時(shí)，能達(dá)成最高的彈射效率。此時(shí)，后輪的打滑較為輕微，能迅速恢復(fù)抓地力，充分利用184PS的馬力。最終的7.68s的破百時(shí)間，亦較官方的8.1s快上了不少，但較F3X世代車(chē)型幾乎沒(méi)有進(jìn)步。

　　在起步時(shí)的姿態(tài)控制上，新一代3系的表現(xiàn)堪稱(chēng)無(wú)懈可擊，前后懸的拉伸幅度十分小，車(chē)?yán)锏某丝鸵嗖粫?huì)人仰馬翻。值得一提的是，ZF 8AT的變速箱設(shè)定較為激進(jìn)，在1擋升2擋時(shí)不會(huì)切斷動(dòng)力，營(yíng)造出“踹你一腳”的感覺(jué)（約3s時(shí)加速度躍升），有著寶馬味十足的性格特征。

●百公里制動(dòng)測(cè)試

　　百公里制動(dòng)測(cè)試中，新一代寶馬3系的姿態(tài)控制同樣得體，點(diǎn)頭現(xiàn)象處于能夠接受的范圍內(nèi)。而得益于前2后1活塞的剎車(chē)系統(tǒng)及4條固特異EAGLE F1高性能輪胎，制動(dòng)力十分充沛，同時(shí)ABS界入點(diǎn)較后，能給到駕駛員不錯(cuò)的信心。

●噪音測(cè)試

　　在噪音測(cè)試中，新一代寶馬3系獲得了極佳的成績(jī)，對(duì)胎噪/風(fēng)噪/引擎噪聲的隔絕均十分到位，無(wú)論是怠速還是三個(gè)測(cè)試速度值的表現(xiàn)均十分的亮眼，追上甚至趕超了更高一級(jí)車(chē)型的隔音水平，0.23cd的過(guò)人風(fēng)阻系數(shù)可謂是勞苦功高。

外觀設(shè)計(jì)回顧

　　俯瞰新車(chē)車(chē)頭，我們能明顯感受到新一代3系在繼承F3X 3系“寬+扁”的基調(diào)上，向E90 3系學(xué)習(xí)，整體觀感變得更為厚實(shí)、飽滿，能給人歷代車(chē)型中最強(qiáng)的氣場(chǎng)。說(shuō)白了，就是這套外觀很顯“大”，大有像5系靠攏的意思。

　　歷代3系車(chē)型，從不是同級(jí)別中設(shè)計(jì)感最佳的，但新一代3系迫切想拋掉這個(gè)“祖?zhèn)鳌卑?。修長(zhǎng)而平坦的引擎艙蓋、四平八穩(wěn)的飽滿車(chē)身、短促而調(diào)皮的車(chē)尾，新一代3系在運(yùn)動(dòng)感與豪華感的兼顧上相當(dāng)?shù)乩系?，沒(méi)有任何令人感到不快的設(shè)計(jì)元素?？梢?，這很英俊。

寶馬車(chē)每次換代，鼻孔自動(dòng)變大一號(hào)的規(guī)律不提也罷，但新一代3系依舊能為我們帶來(lái)不錯(cuò)的新鮮感：相比“張牙舞爪”的上代M Sport套件，新一代3系明顯斯文許多：點(diǎn)到即止的前唇、尺寸夸張的霧燈區(qū)域，在很好地點(diǎn)出運(yùn)動(dòng)感之余，也與整個(gè)前臉的形象更為協(xié)調(diào)。而可變格柵格柵的加入，既保證了低速下引擎艙能有源源不斷的新鮮空氣，亦能在高速行駛下有效地降低風(fēng)阻，輔助達(dá)成驚人的0.23cd風(fēng)阻系數(shù)。

　　在頭燈組的設(shè)計(jì)上，能看到寶馬工程師們加入了更多“大氣”的手筆：晶瑩剔透的“開(kāi)眼角”燈腔輪廓，成為了進(jìn)氣格柵向兩側(cè)延伸的視覺(jué)紐帶，很好地塑造了更為立體的前臉形象。而燈組內(nèi)部的全LED發(fā)光單元（未來(lái)或可選裝激光大燈），亦在精致感與實(shí)際照射效果的兼顧上做到了極致。

　　什么？你想要天使眼大燈？下面兩條LED燈條不就是致敬的元素嘛……

　　短促的前懸、慷慨的“Dash to Axle”（前軸到防火墻）距離、充沛的乘員艙尺寸、合適的后輪/后備廂比例，營(yíng)造出標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)動(dòng)后驅(qū)轎車(chē)比例，這也是歷代3系所堅(jiān)持的原則。但非要挑刺的話，前后各4指的懸掛行程（E90 325i為前3指，后2指）、綿軟無(wú)力的雙腰線、過(guò)高的窗線/過(guò)窄的窗戶(hù)凈空、略顯冗雜的“變種霍夫曼特拐角”，既提升了車(chē)輛的視覺(jué)重心，而且對(duì)運(yùn)動(dòng)性的營(yíng)造也不甚到位，成為新一代3系外觀上的最大槽點(diǎn)。

　　造型犀利的后視鏡，有著勝似飛機(jī)機(jī)翼的設(shè)計(jì)感，與略微外拋的雙五輻M運(yùn)動(dòng)輪圈相得益彰，很好地點(diǎn)出了3系的運(yùn)動(dòng)屬性。簡(jiǎn)潔大氣，用來(lái)形容它們?cè)俸线m不過(guò)了。

　　盡管某些角度看上去較顯臃腫，但不可否認(rèn)的是，新一代3系的車(chē)尾設(shè)計(jì)感相較F3X 3系有著顯而易見(jiàn)的進(jìn)化：恰到好處的小鴨尾營(yíng)造出了十分對(duì)味的運(yùn)動(dòng)感，而下沿的熏黑式尾燈設(shè)計(jì)，亦很好地突出了L字形剎車(chē)燈帶的設(shè)計(jì)感；不僅如此，尾箱蓋下沿與兩側(cè)示寬燈齊平的折線，以及保險(xiǎn)杠上豐富的肌肉輪廓，無(wú)一不是寶馬品牌對(duì)于運(yùn)動(dòng)感營(yíng)造的獨(dú)到見(jiàn)解。

　　從個(gè)性十足的單邊雙出圓形排氣管，到雙邊雙出的梯形排氣組合，新一代3系在“主流設(shè)計(jì)”的道路上走得愈來(lái)愈遠(yuǎn)，滿足到了更多潛在買(mǎi)家的審美需求。畢竟，近幾年寶馬品牌一直在向豪華與大氣靠攏，3系的定位自然也會(huì)離“不食人間煙火”的運(yùn)動(dòng)轎車(chē)漸行漸遠(yuǎn)，變得像“小號(hào)5系”的萬(wàn)金油車(chē)型。

　　就憑這一套外觀，新一代3系想不大賣(mài)都難。

內(nèi)飾/空間部分解析

　　出經(jīng)典而彌新，是對(duì)新一代3系內(nèi)飾的最佳概括。全新的M方向盤(pán)、全液晶儀表盤(pán)、略微向駕駛員傾斜的中控臺(tái)、各處邏輯清晰的按鍵、全新的“小雞腿”檔把，相信對(duì)于熟悉寶馬的車(chē)友們，一定能迅速上手，幾乎沒(méi)有學(xué)習(xí)成本。

　　大小/粗細(xì)適中、手感細(xì)膩的M運(yùn)動(dòng)方向盤(pán)由真皮包裹，無(wú)論是用料及人機(jī)工程學(xué)均無(wú)可挑剔；而兩側(cè)的多功能按鍵，相信也是寶馬聽(tīng)取市場(chǎng)建議進(jìn)行優(yōu)化的結(jié)果。畢竟，一鍵切換歌曲的功能還是經(jīng)常用到的，寶馬終于把它搬到方向盤(pán)上了。

　　在全新處理芯片的支持下，全液晶儀表盤(pán)的顯示樣式得到了更新，可顯示的信息十分豐富（但很明顯弱化了時(shí)速表和轉(zhuǎn)速表的存在感，易讀性遜色了不少），甚至包括以前想都不敢想的娛樂(lè)信息，且不同駕駛模式切換后對(duì)應(yīng)的背景顏色也會(huì)有所變化。至此，寶馬的全液晶儀表盤(pán)不至于被車(chē)迷們吐槽“液晶顯示的機(jī)械式儀表盤(pán)”了。

　　同時(shí)，運(yùn)行iDrive 7.0系統(tǒng)的中控車(chē)機(jī)采用了全新的UI設(shè)計(jì)，在左側(cè)增加了快捷導(dǎo)航欄，主頁(yè)上的菜單大項(xiàng)也采用了雙層顯示，甚至還強(qiáng)化了上推菜單的存在感。不僅如此，標(biāo)配的藍(lán)牙無(wú)線Carplay亦十分好用，免去了常備數(shù)據(jù)線的煩惱。

　　但值得指出的是，iDrive 7.0系統(tǒng)這套新UI在桌面選項(xiàng)的易讀性上嚴(yán)重開(kāi)倒車(chē)，紅白雙色的圖標(biāo)輪廓非常容易讓人眼花繚亂，雙層圖標(biāo)的排布也加劇了問(wèn)題的嚴(yán)重性，找不到所需選項(xiàng)可謂家常便飯，讓人懷念起6.0系統(tǒng)的簡(jiǎn)潔明了。

　　以寶馬的做事風(fēng)格，中控臺(tái)的功能分區(qū)邏輯，必然是很規(guī)整的。瞧，在空調(diào)出風(fēng)口周?chē)?，就有你所期待的空調(diào)控制面板，給你足足11個(gè)實(shí)體按鍵；在空調(diào)控制面板的下方，必然是支持觸摸感應(yīng)的多媒體系統(tǒng)快捷按鍵。

　　但值得一提的是，這個(gè)空調(diào)控制面板，特別地反人類(lèi)，中間調(diào)節(jié)溫度/風(fēng)向/風(fēng)力的幾個(gè)按鍵面積特別小不說(shuō)，還沒(méi)有任何區(qū)分度，盲操調(diào)節(jié)空調(diào)溫度，幾乎是不可能的……不僅如此，缺乏MAX A/C（一鍵迅速降溫）以及SYNC（溫控同步）的實(shí)體按鍵，實(shí)在是非常惱人，更別說(shuō)空調(diào)的制冷能力依舊差強(qiáng)人意（開(kāi)20°C≈日系車(chē)的27°C）。

　　小小一張排擋區(qū)的照片，便將新一代3系內(nèi)飾的科技進(jìn)化闡述了大半：“大雞腿”檔把被更圓滑、低矮的“小雞腿”檔把所取代；一鍵啟動(dòng)/自動(dòng)啟停關(guān)閉的按鈕也被從儀表盤(pán)側(cè)面移至檔把左側(cè)；F3X車(chē)系上的機(jī)械手剎被電子手剎+Autohold功能所取代；iDrive 6.0系統(tǒng)也被更新的7.0系統(tǒng)所取代，連操作區(qū)域都取消了單獨(dú)的按鍵，改為類(lèi)似于家用洗衣機(jī)的整體式面板……

　　但問(wèn)題，就出在了這塊整體式的面板上……第一，整塊面板的整體性較強(qiáng)，想按下諸如COMFORT模式之類(lèi)的按鍵，需要大力地按下，很容易按得不夠力根本達(dá)不到目的；第二，沒(méi)有任何手感區(qū)分的按鍵堆簡(jiǎn)直就是盲操時(shí)的噩夢(mèng)，在iDrive系統(tǒng)的快捷按鍵（例如HOME / BACK）上體現(xiàn)的特別明顯，駕駛員很難不將實(shí)現(xiàn)從路面上移開(kāi)，才能確認(rèn)自己沒(méi)有按到別的按鍵上，然后用力按下時(shí)，又會(huì)出現(xiàn)第一點(diǎn)的問(wèn)題……如此使用下來(lái)，小編更為喜歡6.0系統(tǒng)的全實(shí)體按鍵的操作模式，交互體驗(yàn)更為高效。

　　按鍵式的車(chē)燈操控面板、符合人機(jī)工學(xué)的風(fēng)琴式油門(mén)踏板，分別是新一代3系變與不變的代表之作。但小編認(rèn)為，寶馬邁的步子太大了，將順手的旋鈕式車(chē)燈控制拋棄掉了，實(shí)在令人可惜。

　　大面積軟塑料/木紋貼片/金屬元素/仿皮材質(zhì)的大面積使用，著實(shí)將3系從此前“傻大黑粗”的內(nèi)飾基調(diào)中拯救了出來(lái)，無(wú)論在觀感還是在觸感上均有著立竿見(jiàn)影的進(jìn)步，相比同級(jí)別對(duì)手不再處于“被動(dòng)挨打”的地步，但也成不了同級(jí)別的No.1。

　　坐進(jìn)離地較低的前排座椅，盡管只擁有較為普通的8向電動(dòng)調(diào)節(jié)（腰部支撐以及靠背包裹功能需選裝），但整張座椅的人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)優(yōu)良，填充物以及表面的仿皮均偏軟，能在手動(dòng)腿托的輔助下提供極為優(yōu)秀的腿部/腰部支撐性，非常適合長(zhǎng)途駕駛。

　　坐進(jìn)寬大舒適的后排座椅，無(wú)論是坐墊長(zhǎng)度/填充物柔軟度、亦或是坐墊/靠背的幾何設(shè)定，均向自家大哥5系一一看齊，乘坐體驗(yàn)達(dá)到了同級(jí)別車(chē)型的最優(yōu)水準(zhǔn)。同時(shí)，2961mm軸距帶來(lái)了大得離譜的腿部空間，為后排乘客施展二郎腿提供了條件。但美中不足的是，受制于傳動(dòng)軸的布置，坐中間的那位乘客還是稍微憋屈了點(diǎn)。

　　后排乘客即可吹著單獨(dú)控制的空調(diào)系統(tǒng)，欣賞著多色氛圍燈、精致內(nèi)飾用料，從寬大的門(mén)版杯架上拿出飲料，用藍(lán)牙無(wú)線Carplay播放著自己喜歡的音樂(lè)，并不由自主地翹起了二郎腿……如此景象，哪怕在F3X世代3的3系中，都是不可想象的。寶馬對(duì)于3系定位的轉(zhuǎn)變，可見(jiàn)一斑。

文末語(yǔ)

　　新一代3系在舒適度、豪華感上的革命性進(jìn)步，徹底將3系=運(yùn)動(dòng)的理論直接推翻。歷代只為駕駛者服務(wù)的3系，自此磨平了自己幾乎所有的棱角，以擁抱市場(chǎng)需求的態(tài)度，變成了一輛幾乎在各個(gè)方面都足夠好的“水桶車(chē)”。熱賣(mài)的程度，也僅僅取決于鐵西工廠的極限生產(chǎn)能力罷了。

　　從硬核運(yùn)動(dòng)的E90，到平衡為上的F3X，再到市場(chǎng)為王的G20。寶馬一次次的為市場(chǎng)而妥協(xié)，換來(lái)了皆大歡喜的高銷(xiāo)量，以及車(chē)迷們一聲聲“E90后，再無(wú)3系”的嘆息。

　　3系還是車(chē)迷們心中那臺(tái)“駕駛者之車(chē)”嗎？這個(gè)問(wèn)題，相信大家心中已經(jīng)有了答案。

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