在開BMW 435i之前，我以為BMW再也造不出這樣的車了，我以為這輩子再也坐在BMW的駕駛艙里，微笑著開不了車了。

寶馬4系與3系分離，與3系相比，最突出的特點(diǎn)之一是只有兩門。也就是說，從4系誕生之日開始，3系兩局告別了歷史舞臺。同樣的原因，不能再有2門版M3了。

外觀上，4系絕對有最美的車尾側(cè)曲線，這條曲線一定是設(shè)計(jì)師有點(diǎn)醉醺醺時的妙招。(大衛(wèi)亞設(shè)，Northern Exposure(美國電視新聞)，也是引爆奧迪A5和奔馳C級Coupe的Coupe車型。在寶馬4系面前，奧迪A5和奔馳C級Coupe的尾部曲線就像孩子隨意涂抹在畫紙上一樣。

寶馬4系和3系有著相似的前臉，有相同N55直列6缸的單渦輪雙渦管渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)和ZF 8速水自一體變速器、225毫米寬排水口P7輪胎等底盤結(jié)構(gòu)和調(diào)整。或者說，第四系就是兩個三系，當(dāng)我對寶馬5s店產(chǎn)品精英說這些話的時候。(阿爾伯特愛因斯坦，《Northern Exposure》(美國電視劇)，HART)她否定了我的主張，說寶馬4系有更運(yùn)動的旋轉(zhuǎn)和底盤調(diào)整，底盤高度比3系短10毫米。

我對此持懷疑態(tài)度，因?yàn)槲艺J(rèn)為寶馬自從推出長軸距版本3系列后，就不再是我想象中的寶馬了。雖然那個裝修還是這么不滿意。

寶馬435i采用與3系列相同代號N55的3.0L直列6缸雙渦輪直噴發(fā)動機(jī)，擁有306馬力/5800-6000rpm，最大扭矩400NM /1200-5000rpm。這臺3.0L發(fā)動機(jī)在寶馬的車系中廣泛使用，服役了很長時間。與之匹配的是那個八級手本身的一體式變速箱。

寶馬的N20和N55發(fā)動機(jī)都將很快更換，原來420i和428i都更換了新的B48發(fā)動機(jī)，其中428i車型更名為430i。在動力參數(shù)方面，這兩款車型的最大功率分別為204馬力(150千瓦)和280馬力(206千瓦)，與以前的車型相比，分別提高了20馬力和35馬力。435i配備的N55B30發(fā)動機(jī)改為B58B30A發(fā)動機(jī)，將最大功率從以前的306馬力(225千瓦)提高到363馬力(267千瓦)。

也就是說，我們現(xiàn)在測試的這款435i是組裝N55發(fā)動機(jī)的最后一代寶馬3系列/4系列，不管你之前有什么愛與恨的故事，都將很快成為歷史。(大衛(wèi)亞設(shè))。

BMW 4系列采用3系這樣的前2球彈簧減震柱前橋獨(dú)立懸架、后5連桿獨(dú)立懸架。這個長名字的前排其實(shí)是在MACPERSON懸掛的基礎(chǔ)上改進(jìn)的，用兩個連桿結(jié)構(gòu)代替MACPERSON的A型支撐臂，相當(dāng)于讓車輪和車身之間多了一個連接點(diǎn)。(阿爾伯特愛因斯坦，Northern Exposure(美國電視劇)，MMW)與普通MACPERSON懸掛相比，操作靈敏度更強(qiáng)，前輪的統(tǒng)治力更高，但比雙叉臂更輕更小。如果寶馬擁有不同于商用車的旋轉(zhuǎn)羅感，它的前懸掛一定是最大的因素。

在這里普及知識，不是麥克弗森懸掛，而是雙叉臂懸掛。(威廉莎士比亞，《哈姆雷特》，《知識》)揚(yáng)叉臂懸掛確實(shí)比麥克弗森懸掛的費(fèi)用要高。從運(yùn)動性來看，雙叉臂懸掛的最大優(yōu)點(diǎn)是可以為車輛提供更強(qiáng)的支撐力。車輛轉(zhuǎn)彎、加速、剎車等時，使車身姿勢更加穩(wěn)定。但是MAC BERSON懸掛雖然支撐性不如雙指八，但是旋轉(zhuǎn)更直接，可以更敏感、更準(zhǔn)確地向前輪傳達(dá)方向盤上司機(jī)的指示。

寶馬435i是18英寸多輪轂集線器，和國產(chǎn)335Li一樣，前后均采用225毫米寬的排水口P7。

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在百公里加速成績測試上，我們的測試車輛取得了5.46秒的成績，這個成績和寶馬335Li考慮到溫度和輪胎磨損來說，相差并不多。1擋幾乎可以完美維持最大加速度G值。因?yàn)?系配備了Launch Control起跑控制功能，所以即使身為后驅(qū)車，4系的起跑車身姿態(tài)非常穩(wěn)。

1擋換2擋的換擋時機(jī)堪稱完美，無愧于寶馬的黃金動力。 寶馬在相同動力下百公里加速基本都比競爭對手要快，除了寶馬更加輕量化的車身設(shè)計(jì)以外，變速箱和發(fā)動機(jī)的完美匹配也是眾多原因之一。

百公里剎車測試中，4系的表現(xiàn)為36.44米，這個成績非常穩(wěn)定，經(jīng)過幾次測試基本上都是這個數(shù)值。而且在剎車時候這個懸掛表現(xiàn)出來的沉穩(wěn)讓我感到很欣喜。雖然在數(shù)據(jù)上看起來和335Li差不多，但是在經(jīng)過實(shí)際測試435i所表現(xiàn)出來的運(yùn)動天賦是335Li難以比擬的。之前測試335Li在剎車方面有明顯的懸掛下沉，而4系的懸掛更接近于運(yùn)動轎車。

在繞樁測試中，有別于之前測試的奔馳CLS 400 4Matic，寶馬435i可以說的上的非常容易上手，車尾一直不安的甩動，但是它的甩動絕對是在駕駛員可控范圍之內(nèi)的。繞樁成績我們沒有進(jìn)行測試，但是寶馬435i絕對是和訊汽車在測試過的車輛里最具樂趣的座駕之一。

一輛車的操控性到底是什么，就是動畫《新世紀(jì)福音戰(zhàn)士》里非常重要的一個參數(shù)，同步率。也就是能不能車隨心動，能達(dá)到人車一體。當(dāng)你用正確的方式去駕駛這輛車，它能不能很好地按照駕駛員的意愿去運(yùn)動。如果駕駛員的想法和車身姿態(tài)完全一致，那么這就是一輛最佳的駕駛者之車。

為什么男人會喜歡車，因?yàn)檐囕v是男人力量的延伸，它能達(dá)到男人力量未及之處。所以要一輛有力量操控好的車，也就成為了一個男人的終身夢想。

首先坐進(jìn)4系的駕駛室里雖然一切都簡陋的和3系一模一樣，但是它的坐姿更加低矮，更有有跑車的姿態(tài)。

在Eco模式下，4系可以說油門很遲緩，踩下個1秒鐘才會有反饋，毫不客氣的說在Eco模式下這種油門響應(yīng)的感覺是一輛Mercedes的車，變速箱像剛跑完勒芒24小時一樣，非常疲乏。

可我們都知道，Eco模式下這并不是一臺BMW。

開啟Sport+之后，這才是我們印象中的BMW回來了，它摒棄了那些繁瑣和豪華的加速，車尾，這臺8AT幾乎可以完美的預(yù)判降擋動作，油門靈敏的就像讓駕駛者需要去小心翼翼的去踩一塊兒豆腐。大扭矩和馬力可以讓后輪輕易地突破抓地力極限。

整車底盤調(diào)教的非常平衡，極限很高。讓駕駛者可以很親切的和路面進(jìn)行直接的交流和對話。它沒有M4那么暴躁，但是要比M4更加的易于上手。

車尾的尋跡性也是一流，在彎道中的車輛可以很平衡的保持著最佳車身姿態(tài)，而且駕駛員可以輕而易舉的去調(diào)整。駕馭寶馬就是有這樣的神奇作用，435i能讓駕駛員在駕駛位置上傻傻的發(fā)自內(nèi)心笑上半天，就像小時候和發(fā)小一起在公園奔跑的感覺，那是最純粹純真的快樂。而且開這輛車的快樂可以讓你忘記這臺如此簡陋內(nèi)飾的車花了你70萬人民幣。