自2008年底特律車展推出以來，BMWX6將跑車化的體育特性與SUV的大空間和多功能功能相結合，以其獨特的市長/市場定位在高端SUV市場上取得了輝煌的成績。在剛剛過去的廣州車展上，第二代X6換上新衣服，正式進入中國市場。外觀上的變化足夠大，但無論怎么變化，在路上都能一眼認出這款獨特風格的越野車。(威廉莎士比亞，斯圖爾特，START)X6就是這樣一輛車，把看起來矛盾的各種東西結合在一起。

下一代X6內部代碼F16仍在與代碼F15的下一代X5相同的平臺上提供。從上一代開始，X6和X5一樣是美國工廠生產的，選擇了與美國經典單發(fā)輕型戰(zhàn)斗機F16相同的代號，使新的X6成為更加不可阻擋的勢頭。

試運行的第二代X6 xDrive50i配備了型號N63B40的4.0L雙渦輪V8引擎，該引擎是專門為國內市場制造的，已在新的X5 xDrive50i上使用，而不是現(xiàn)有的4.4L雙渦輪引擎。最大功率為408Ps(300kW)/5500-6400rpm，最大扭矩為600Nm/1750-4500rpm。89毫米(缸直徑)80毫米(行程)的短行程設計與雙渦輪增壓相結合，可以兼顧轉速低的爆發(fā)力和中等高度旋轉的持續(xù)性。

利用變速卡舌將齒輪固定在3檔上，隨著腳下油門的深度變化，動力似乎覆蓋了整個轉速區(qū)間。從1500rpm到6000rpm，完全感覺不到加速力的衰減。這臺4.0L雙渦輪增壓V8發(fā)動機具有良好的口碑，以90度角比其他V8具有優(yōu)秀的柔軟度。雙渦輪增壓器位于氣缸角度內，還減少了廢氣進入渦輪的距離?？傊?，它就像沒有增壓的自然吸氣發(fā)動機，力量柔軟，氣力長。因此，無論是發(fā)動機參數(shù)還是實際駕駛，這臺4.0T發(fā)動機都與舊的4.4T發(fā)動機基本相同，但相對于同年的海外版來說，相對較弱。寶馬之所以要更換發(fā)動機，是因為入關時要避免高排氣量稅。畢竟4.4L和4.0L光是排放稅就相差15%。

來自ZF的8HP70X 8速自動變速器也得到了改進，增加了排放啟動功能。在今天的市場上，8AT似乎成了ZF一家。這種8檔自動變速器是由4個行星齒輪和5個變速離合器組成的速度變化機構，大小較小的液力變矩器鎖定速度更快，范圍更廣，減少了液力變矩器的動力損失。5.000到0.640的寬齒比和3.154的主減速比相結合，X6將同時考慮性能和燃油經濟性兩個方面。

駕駛模式仍然有四個選項：經濟(生態(tài)職業(yè))、舒適(COMFORT)、體育(SPORT)和體育(SPORT)。在XDrive50i車型上，四種模式的動力表現(xiàn)、懸掛強度、方向盤助力都不同，駕駛樂趣依次增加。在最常用的COMFORT模式下，安裝在D齒輪上的X6以2齒輪開始，因此不會變得越來越快和無力。轉速指針在千余到二千五百轉之間徘徊了幾次，無意中達到了道路的最高速度限制。如果要切換到SPORT模式，把杠桿向左拉成S，600Nm的扭矩都可以通過5.000齒比的第一檔全部釋放出來，之后每次爬檔，似乎都敦促挫折感更快。(大衛(wèi)亞設)。

article.detail&_iz=31825&index=7" width="608" height="456"/>

單就發(fā)動機和變速箱的配合效果而言，它已經達到中高性能車的水準，V8渦輪發(fā)動機的扭矩區(qū)間之寬廣可以輕易造就具有壓迫性的加速感。雖然較大的身形使其未必擁有家族其他成員一等一的親和力，但從本質上來說，X6仍然是一部醉心操控，講求動力及傳動系統(tǒng)配合的玩樂型寶馬。

成都繞城高速偶爾的限速100公里/小時一定在某種程度上與無數(shù)超載卡車日積月累碾壓出的車轍有關，電動助力轉向讓我不用艱難地與受車轍的影響而不停擺動的方向盤搏斗。第二代X6 xDrive50i此時顯示出了驚人的淡定，由于車重的原因加上同級SUV中低風阻的優(yōu)勢，在行車的穩(wěn)定性上它穩(wěn)執(zhí)牛耳。而從另一個層面來說，X5對路面精確的掌握程度已經遠遠超出了一輛公路巡航SUV的的本分。大部分高底盤車型很難予人上乘的操縱性以及車體控制表現(xiàn)，但歷代的X6都被認為是操控性絕佳的SUV典范，比起分神于無人區(qū)和亂石灘的那些大塊頭，X6對于公路駕駛的表現(xiàn)更為專注。第二代X6在原有雙球節(jié)雙橫臂前懸架的設計上更縮短了車身前后滾動軸心與車身重心的距離，并加入了主動防側傾系統(tǒng)。簡單而言，就是讓駕駛感更加平穩(wěn)精細。

X6的四驅系統(tǒng)與新款X5基本一致，中央分動箱內部采用鏈條傳遞前后動力，傳遞扭矩在400Nm以上的采用鏈條傳動。但相比于X5的xDrive，X6在其基礎上增加了一套動態(tài)驅動力分配系統(tǒng)（DPC）。DPC是“Dynamic Performance Control”的縮寫，該系統(tǒng)可以對車輛的后輪進行獨立的動力分配。當車輛左轉彎時，左后輪由于側傾的關系，附著力會降低，因此動態(tài)驅動力分配系統(tǒng)會分配更多驅動力至右后輪。當車輛右轉時，動態(tài)驅動力分配系統(tǒng)會將更多驅動力輸送至左后輪，因此在這種情況下，左后輪會向道路傳遞更多的動力，在不損失動力的條件下大幅度提高車身的動態(tài)特性和穩(wěn)定性。

如果說上一代X6發(fā)起威來是紳士發(fā)怒，那么第二代X6的表現(xiàn)則是肌肉男挽起袖子，并朝你目露兇光。加裝M套件的xDrive50i在SPORT模式下加速聲響非常粗魯，排氣管發(fā)出難以名狀的渾厚聲音，發(fā)力的過程簡單粗暴。事實上，你一點都不會覺得自己在拖動一部兩噸有余的龐然大物。加之輕快的油門反應，敏感到稍稍抖動腳腕就可以聽到排氣聲浪的些微變化，儼然一部改裝車的動靜。新一代X6動起來兇猛，卻也沒有忽略節(jié)能。第二代ECOPRO節(jié)能模式新增滑行功能和ECOPRO路線，最大限度減少能量損耗，最多可降低油耗22%。

“功能決定形態(tài)”，這絕對沒錯。新X6與同平臺的X5擁有同樣雄性化的外觀還有更多的曲線，這些經過精密空氣動力學計算的線條，造就了全新X6 xDrive50i M運動型低至0.34的風阻系數(shù)，更低的風阻系數(shù)不僅可以優(yōu)化行車表現(xiàn)，更能降低油耗。單從視覺上考量，富有韻律的棱線將車體結構分割得更有層次，比起設計語言平鋪直敘的上一代車型更有科技感。

車身側面依舊繼承了跑車風格的曼妙車頂線條，犀利的腰線由翼子板貫穿車窗底部，在車尾匯合，用輕盈的筆觸描繪出玲瓏有致的車尾造型，拉長的L形尾燈在LED燈組的映襯下，給人以寬厚穩(wěn)健又不乏動感的感官體驗。與新近推出的X4一樣，新X6的尾部在保持豐滿的同時，也趨向于簡潔的設計。M運動套件特有的雙五輻輪圈極富張力，前后輪輪胎規(guī)格為255/50 R19。

來自德意志民族的刻板和嚴謹造就了寶馬車系幾乎沒有差別的內飾構成，所以在登上X6的座艙之后，如果不是高高在上的視角提醒，恍惚中還以為自己坐進了一部寶馬旗下的轎車。

作為一點新的嘗試，寶馬在新一代X6中加入了內飾氛圍燈，并且可以調節(jié)各種顏色組合，勾勒出整個內飾線條的氛圍燈帶在夜晚亮起的時候令人非常愜意，幾乎不費吹灰之力就贏得場外加分。此舉一出，更強調了寶馬想要向車主傳遞的“精英感”和“科技感”的意圖。新X6的車內采用了自初代沿用至今的層疊式設計，功能區(qū)域緊湊明晰，更為細膩的觸感與多種高檔材料的配合使用，使新X6不論視覺上亦或是觸覺上都比前代有了更加出色的表現(xiàn)。傳承自7系的Black Panel全黑面板技術也應用于儀表盤與空調顯示系統(tǒng)，不但具有的高度協(xié)調的科技美感，復雜光照條件下更可以提供清晰易讀的視覺體驗。車內同樣擁有多種內飾配色供選擇，而裝備了M Sport運動套件的X6 車廂內則呈現(xiàn)出一種比普通款更張揚的風格。

富于跑車美感又具有SUV般靈活多變的實用性，乃是X6能夠取得高端消費者青睞的重要原因，而新一代X6在外形更具運動特質的同時，在實用性方面也得到小幅升級，可按照4:2:4比例分別放倒的后排座椅在全部收起的情況下，可將車內580L的行李箱空間擴大至1525L，儲物空間也比前代增進了75L之多。首次搭載的自動尾門系統(tǒng)可通過遙控或駕駛席的按鍵即可觸發(fā)，而無接觸式開關尾門功能更是能提升日常使用便利性的科技配置，只需用腳在后保險杠下方掃動，X6就會自動打開尾門迎接雙手抱著行李的車主。

編輯點評：換裝一新的第二代X6繼續(xù)著它獨一無二的曼妙身姿，奪人眼球的同時也更強調日常駕駛便利性。但并不意味著它失去了上一代同級第一的駕控感覺，相反，新X6更是利用機械技術的革新將上一代的優(yōu)點繼續(xù)放大。以F16之名，用性能和科技武裝自己，從這個層面來看，新一代X6無疑是成功的。

微信搜索“愛卡汽車”或“myxcar”并關注，每天獲取汽車圈兒最一手資訊，天天都送小禮品！