自2009年成立以來，Nazizel發(fā)布的車費從大型逐漸向下擴大，到大型7人座SUV、SUV和2011年為止首次推出了4門轎車S5 Turbo。

2014年水野和敏加入后，納智捷更是大張旗鼓的更新旗下車系，包括現(xiàn)有市售車款換裝Eco Hyper系列新引擎，以及本次我們試駕的中小型級別轎車銳3。

1.6升四缸自然吸氣引擎：省油是重點

納智捷銳3在動力規(guī)格上，僅有單一引擎配置，全車系搭載1.6升并列四缸自然吸氣引擎，在6,000轉時可發(fā)揮116匹最大馬力，150N.m的最大扭矩則是在4,200轉時涌現(xiàn)，搭配Jatco的CVT模擬7速無段式自動變速箱。這顆引擎也是納智捷汽車首度使用自然吸氣引擎，在動力規(guī)格上雖然略輸于現(xiàn)行市面上主流品牌，但以此級別消費者中，在一般道路使用而言算是相當足夠。

銳3搭載1.6升并列四缸自然吸氣引擎，搭配Jatco的CVT模擬7速無段式自動變速箱。

納智捷一直以來較被消費者質疑的，主要是油耗的部分。本次S3在設定上，便很明顯的可以感受到納智捷在此方面上的用心。依據(jù)原廠所提供的數(shù)據(jù)，平均油耗每公升可以達到6.6l/100km。而根據(jù)我們這一天半操駕下來，以絕對不算省油的操駕法，250公里的里程僅消耗約半桶汽油，若是以正常行駛來說，的確是有相當高的機會可以達到這樣的油耗數(shù)據(jù)。

自然吸氣引擎搭配CVT變速箱的配置，讓官方油耗數(shù)據(jù)能夠擁有6.6l/100km的表現(xiàn)。

在實際操駕時，整體動力表現(xiàn)也如同出發(fā)前的預期，在預設開啟的Eco模式下，油門在沒完全踩到底時，整個轉速被壓制在相當?shù)偷臓顟B(tài)，基本上不會超過3,000轉，再加上CVT變速的特性， 讓整個加速感受相對非常的平穩(wěn)。

Eco模式按鈕位置，位于中控臺副駕駛側。

需要比較強的加速時，油門踩到底后，轉速仍然能直沖6,000轉，此時這顆CVT變速箱與1.6升自然吸氣引擎表現(xiàn)會變得相當輕快，雖然沒有到擁有貼背感，但仍然可以看到數(shù)碼式時速表數(shù)字快速跳動。不過高速表現(xiàn)上就差強人意，在高速公路這類路段需要加速時，都必須要將油門踩到底，才能夠擁有足夠的加速度，再加上引擎噪音較大、引擎室防火墻隔音也較差，會有種引擎拉轉到快爆炸了，但車輛仍然沒有加速的感覺，不過事實上車子的確是在加速的。

不過這樣的省油設定有一個非常大的好處，收油門滑行時，由于減速比提升至最大，因此幾乎不會感受到引擎剎車的阻礙，滑行減速幾乎就像是排入空檔一般，若是操駕得宜，油耗表現(xiàn)的確有可能達到官方公布數(shù)據(jù)、甚至有機會超越官方公布數(shù)據(jù)。

如果希望擁有更主動的加速控制，可以先把Eco模式關掉，此時電腦針對油門反應較為敏感，油門踩得稍微深一點，電腦就會將轉速提升，在山區(qū)使用時反應算是相當不錯的。當然，若是想要更加激進一點，可以將排檔模式切為手動，此時能夠由駕駛主動控制引擎轉速，雖然電腦仍有保護限制，但還是有非常多的主控權，而CVT平順的換檔反應，也不會造成頓挫的現(xiàn)象，但是這樣比較不直接的換檔反應，對于喜好性能車表現(xiàn)的買家來說，可能會比較不能接受。

把Eco模式關掉后，在山區(qū)使用時反應算是相當不錯的。

整體而言，這顆引擎與變速箱的表現(xiàn)，絕對稱不上完美，但1.6升自然吸氣引擎與CVT變速箱的省油組合配置，表現(xiàn)算是及格水準，但變速箱換檔調(diào)教仍然可以再加強一些。

水野調(diào)校，轉向反應相當扎實

納智捷在車體結構上，一如往常的可以感受到非常扎實的底盤，所帶來的，就是清晰的操駕感受，山路操駕時，四顆輪子的狀態(tài)以及懸掛反應都相當清晰，而前麥佛遜、后扭矩桿拖曳臂形式的懸掛組合，在水野和敏團隊的調(diào)校下，前驅車最害怕的轉向不足反應，除非是太過糟糕的操駕失誤，基本上銳3不容易產(chǎn)生推頭的反應。

在水野和敏團隊的調(diào)教下，基本上銳3不容易產(chǎn)生推頭的反應。

不過，這輛車的調(diào)教重點當然還是以舒適性為準，以Cross Sedan為定位的銳3，擁有較長的懸掛行程，在產(chǎn)業(yè)道路這類水泥鋪裝路面行駛時，雖然沒到完全消除震動，但是整體抑制震動、抓地力維持的非常良好，即使速度稍快，仍然能給駕駛相當安心的操駕感。

較長的懸掛行程，在產(chǎn)業(yè)道路或非鋪裝路面行駛時，抑制震動、抓地力維持的非常良好。

當然，這類非電子式懸掛，在成本的考量下，實在很難達到盡善盡美。遇到較大的坑洞時，偏向舒適的阻尼設定會無法抑制彈簧回彈的狀況，導致二次彈跳的出現(xiàn)。不過相對而言，能夠在不良路面保持抓地力表現(xiàn)，這樣的反應已經(jīng)非常不錯了。

進入山區(qū)操駕時，Cross Sedan這種高車身設定對于側傾抑制上面自然是無法像一般轎車相比，這樣的側傾反應讓筆者很清晰地感受到車輛的狀態(tài)變化，在某種程度上，反而讓駕駛知道車輛極限在哪，而長行程帶來的平緩反應，也能夠讓車子不會這么快的進入打滑狀態(tài)。

Cross Sedan這種高車身設定對于側傾抑制上面自然是無法像一般轎車相比，但表現(xiàn)其實相當不錯了。

整體而言，納智捷銳3在舒適度的表現(xiàn)上，我想沒有太多可以挑剔的，在一整天將近250公里的操駕時，無論是在山路還是平路、或是在高速公路上，都有辦法讓后座乘客睡得東倒西歪，這樣對于后座買家而言，絕對是有水準之上的表現(xiàn)了。

方向盤接近駕駛置中，帶來更舒適的操駕體驗

對于駕駛來說，我想可能會有部分的朋友會有跟我一樣的困擾，那就是大部分車款的方向盤，不是正對駕駛的，通常都會稍微偏右。不過納智捷銳3的方向盤配置，極接近正對駕駛，在操控上面，有非常大的加分效果。

方向盤能夠正對駕駛，這種車真的太少見了。

這輛車的重點，事實上更應該著重在他舒適性的表現(xiàn)。除了舒適取向的懸掛以及平順設定的引擎外，這輛車在隔音以及風切聲表現(xiàn)上面有著接近高級車的水準，即使是在路面顆粒較粗糙的高速公路上，底盤都不會傳來太大的共振聲音，前擋風玻璃所傳來的風切聲很難聽見，只要開啟廣播音樂就會完全蓋過。若是能將防火墻隔音做好，我想這輛車的在聲音的舒適性表現(xiàn)就完美了。

高性能版討論中，可以期待

當然，如果是較熱血的消費者，一定會期望能夠擁有動力更強的性能化版本，本次試駕時編輯部有向原廠詢問，他們的確有考慮推出1.5升渦輪引擎版本，預計馬力可能有170匹左右，而根據(jù)水野和敏測試團隊的估計，納智捷 銳3的底盤體質，若是能夠搭載這樣的引擎，會擁有非常強大的性能表現(xiàn)，不過整體計劃仍在討論階段，還無法確定何時能夠進入量產(chǎn)流程。

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