裝飾機(jī)

通用汽車公司不是第一家在國內(nèi)市場引進(jìn)三缸發(fā)動機(jī)的企業(yè)，但無疑是最有信心的。

相比今天依舊有廠家對「三缸」二字諱莫如深，通用從兩款三缸機(jī)發(fā)布之初，就邀請媒體參加三缸發(fā)動機(jī)的技術(shù)講解會，并且直接在最走量的英朗全系上搭載三缸發(fā)動機(jī)。

2017年是通用的技術(shù)大年。這一年通用開始采用全新的9AT變速器并且發(fā)布了全新的1.0T Ecotec三缸發(fā)動機(jī)；到了2018年底，2019款英朗上搭載的這套Ecotec三缸發(fā)動機(jī)已經(jīng)全面滿足國六b的排放要求。

三缸發(fā)動機(jī)之困

即使到9102年的今天，三缸發(fā)動機(jī)依然不能為所有消費(fèi)者所接受。三缸發(fā)動機(jī)似乎有原罪一般，被批判是它的宿命——很多不接受三缸機(jī)的消費(fèi)者像叛逆的青春期少年，嘴里喊著「憑什么，我就不」。

我懂得這種心理，因?yàn)槲乙苍瞧渲械囊粏T。在三缸機(jī)對我而言還只存在于報道中的時候，我心中的三缸發(fā)動機(jī)就是各國政府壓迫企業(yè)生產(chǎn)出來毀滅駕駛者人權(quán)的怪胎：從機(jī)械角度講，無論如何三缸發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)慣性力矩都很難被完全平衡掉，這是公認(rèn)的事實(shí)。

直到我第一次試駕閱朗。

在那次試駕會結(jié)束之后，我在文章里寫過這樣一段話：

三缸機(jī)抖不抖？當(dāng)然抖，這是由它自身結(jié)構(gòu)所帶來的缺陷；

但這句話沒說完：它抖，不代表車?yán)锿瑯佣丁@就像在屋內(nèi)蹦迪不會影響到馬路對面的鄰居一樣。

工程師們用盡辦法削弱車內(nèi)的抖動感，事實(shí)上他們也成功了——除了碗豆公主，沒有人能夠在車內(nèi)體會到這輛車與四缸機(jī)的差異。

到今天，我依舊覺得這是對這一代三缸機(jī)的中肯評價。

所以，如果您對新款的三缸機(jī)的舒適性有疑慮，請您務(wù)必去親自試駕一番再下結(jié)論。

為什么要做三缸機(jī)？

連以六缸機(jī)聞名的寶馬也...

三缸發(fā)動機(jī)事實(shí)上是因果鏈的產(chǎn)物。我們都知道推廣三缸機(jī)的大背景是為了應(yīng)對全球的二氧化碳排放限制，這里包括但不局限于中國CAFC法規(guī)，美國CAFE法規(guī)，歐洲的二氧化碳排放稅等一系列政策。

事實(shí)上這些政策帶來的結(jié)果是廠商需要研發(fā)排量更小，效率更高的發(fā)動機(jī)——于是，三缸機(jī)又被人想起了。

三缸發(fā)動機(jī)的最大好處就是小型化。

因?yàn)轶w積更小，功率密度更大的發(fā)動機(jī)能夠降低內(nèi)燃機(jī)摩擦的損失，以提升發(fā)動機(jī)的熱效率——這很好理解，發(fā)動機(jī)體積變小意味著燃燒室表面積減小。摩擦面積減小，損耗自然就小了，熱效率也就提升了。這樣一來，減少氣缸數(shù)不僅可以降低排量，還減少了內(nèi)耗。此外，減少了一個汽缸也意味著發(fā)動機(jī)重量下降，減重意味著發(fā)動機(jī)向降低油耗又邁出了一大步。

而為了在減小排量的同時保證動力的輸出，目前的三缸發(fā)動機(jī)都是渦輪增壓發(fā)動機(jī)。這就意味著要保證渦輪增壓器的連續(xù)輸出，汽缸數(shù)不能一味地減少。

對于四沖程發(fā)動機(jī)而言，一個工作循環(huán)是180°*4=720°，在這樣的前提下，將排氣門的打開提前30°，關(guān)閉滯后30°，將一個排氣脈沖調(diào)整至240°，這樣240°*3=720°，保證了渦輪增壓器持續(xù)地有廢氣經(jīng)過，也保證了發(fā)動機(jī)能夠產(chǎn)生平穩(wěn)扭矩。

通用的解決之道

通用對于三缸機(jī)研發(fā)力度是非常大的，但我們都知道這對于企業(yè)來說反倒是很節(jié)約成本的事情——企業(yè)研發(fā)三缸發(fā)動機(jī)無非是為應(yīng)對全球愈發(fā)嚴(yán)苛的排放法規(guī)，只有更小排量的發(fā)動機(jī)才能夠應(yīng)對各樣的政策和測試。前期較大的投入以得到成熟的產(chǎn)品在很大程度上可以減少后期繼續(xù)開發(fā)的麻煩。對通用而言，這是一勞永逸的事情。

我清楚地記得在兩年前的講解會上，通用的工程師向我們羅列了他們在這套三缸機(jī)上使用的各樣的技術(shù)——包括平衡軸，雙質(zhì)量飛輪，重新設(shè)計(jì)的凸輪組件，隔音的發(fā)動機(jī)罩蓋等等，以保證車輛的NVH能夠達(dá)到讓用戶滿意的標(biāo)準(zhǔn)。

而針對研發(fā)三缸機(jī)的目的——節(jié)油，通用則采用了活塞涂層以降低摩擦，利用雙噴嘴噴油器使缸內(nèi)汽油霧化效果更好，燃燒更充分。

小排量=符合國情的省油

小排量不是永遠(yuǎn)省油的，但在我國的用車環(huán)境下，合理范圍內(nèi)的小排量永遠(yuǎn)省油。

要想討論這個問題，我們要引入一張「萬有特性圖」。

從工程學(xué)角度而言，發(fā)動機(jī)功率可以用轉(zhuǎn)速和扭矩的乘積進(jìn)行表述。這也就意味著同一功率在萬有特性圖上就會體現(xiàn)為一條反比例曲線。

工程師們在測試過不同工況下的油耗之后發(fā)現(xiàn)，將不同轉(zhuǎn)速/扭矩對應(yīng)的相同油耗連成線會形成類似于地理「等高線」一樣的圖像，也就是下圖。

將反比例曲線和油耗圖同時放到萬有特性圖中，我們就會得出不同功率下的油耗。

如果我們在理想狀態(tài)下將發(fā)動機(jī)的排量加倍，也就意味著將上圖在橫坐標(biāo)不變的情況下縱坐標(biāo)進(jìn)行拉伸，變?yōu)樵瓉淼亩?。而在同樣的功率下行駛，就意味著油耗的升高。相反地，將排量減半，我們可以從圖中直觀地得出油耗是減小的。

上述的證明僅討論了勻速駕駛的階段，在一個駕駛循環(huán)中，除了勻速，我們還會經(jīng)歷加速和減速的階段。

在加速過程中，以NEDC循環(huán)為例，需要額外的10-30kw，也就意味著反比例曲線需要上移，這時候，只要發(fā)動機(jī)的排量和調(diào)校是合理的，我們就依然能夠得出「小排量省油」這一結(jié)論。（由于我國高速有最高限速，因此發(fā)動機(jī)功率不會上升到下圖三中的陰影區(qū)間）

（圖片并不代表車型實(shí)際數(shù)據(jù)，僅供理論參考）

實(shí) 踐 出 真 知

講了這么多理論，回歸到英朗。

我們這次使用的試駕車是1.3T+6AT的英朗車型。這臺試駕車我使用了兩周的時間，除了正常的通勤，我在五一假期中也在北京市區(qū)內(nèi)有所使用，在還車之前也自駕游了一次天津。

小排量車型最易被詬病的是動力不充足，但是通用的這套1.3T的發(fā)動機(jī)的動力參數(shù)已經(jīng)達(dá)到了163馬力的最大功率，230N·m的最大扭矩，因此在日常的使用情況下是不會出現(xiàn)動力不足的情況的。

無論是正常的起步還是在高速上的超車，英朗的這套動力系統(tǒng)總是能給駕駛者以信心。事實(shí)上，在動力充足的同時，這套動力系統(tǒng)最大的優(yōu)勢在于平順性。

6AT的換擋動作不算快，整車的駕駛質(zhì)感在同級別里也不是最優(yōu)秀的，但是在日常使用的工況下，整套動力系統(tǒng)不會給駕乘者帶來任何的不適，這對于一臺家用車而言實(shí)際上是最重要的。

我的整個用車期間總共行駛了772公里，在市區(qū)的行駛以通勤為主，單程為8公里，需要經(jīng)過7個信號燈——在早晚高峰需要頻繁啟停的情況下，英朗的油耗表現(xiàn)為7.8L/100km；而在經(jīng)歷了自駕游之后，英朗的綜合表現(xiàn)油耗為6.7L/100km。

整體而言，英朗的油耗表現(xiàn)是符合一臺小排量發(fā)動機(jī)的節(jié)油標(biāo)準(zhǔn)的。

（測試前油耗已清零）

Ecotec1.0T三缸發(fā)動機(jī)推出已經(jīng)有接近兩年的時間了，盡管消費(fèi)者對其依舊有所顧慮，但從市場表現(xiàn)來看，這種顧慮在不斷降低：這輛已經(jīng)行駛了一萬二千公里的試駕車，在抖動程度上也并不比同里程數(shù)、同級別車型上的四缸發(fā)動機(jī)來得更明顯。

至于可靠性，即便是傳說中最不穩(wěn)定的第一批，這款1.3T三缸機(jī)也沒有爆發(fā)大面積的質(zhì)量問題，并且通用也在更大面積地將這套動力總成放到更多車型上去。

英朗可能在許多單方面都不是最好的車，甚至它都不是最完美的車；但是作為一輛家用車，它一定是綜合性最好的那一類——它的銷量足夠說明很多問題。

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