臨摹會前，豪作的4輛新車提前曝光，照片視頻流出，瞬間成為焦點。其中，以實用通勤為主的AFR125是最接近普通用戶的車，他們的購車更傾向于價值、質(zhì)量、實用性等。

AFR的目標很明顯，食指是指近兩年來125級通勤踏板網(wǎng)紅產(chǎn)品濟南鈴木的UY125。UY車主，雖然不完美，但我自己還算滿意。所以，對于AFR，我的關(guān)注度自然更多。來重慶之前，發(fā)現(xiàn)一個朋友已經(jīng)盲目定了AFR，他就“采集”(其他朋友的截圖)。

作為新加入的挑戰(zhàn)者，AFR自然具有后發(fā)優(yōu)勢。所以能不能“一戰(zhàn)”，UY的“環(huán)節(jié)”是否牢不可破，腦子里不禁形成對比。

之后重慶毛博會期間，小編實際上看到并接觸了這部豪作的新車，真實豐富的各方面細節(jié)不斷完善，我腦海中“國內(nèi)自主品牌的合資車型很難取勝”的教條商開始逐漸瓦解。

和第一次看AFR后的第一反應一樣，主編也說：“我買UY的原因不是因為它足夠漂亮。那豪爵為什么偏偏選擇它作為競爭目標呢？”以為。(威廉莎士比亞，Northern Exposure)。

實際上，實際用戶選擇UY的原因有兩個。一個是發(fā)動機燃油效率強，另一個是出色的實用性和舒適性滿足了日常代步的各種場景需求。如果站在競爭的市長/市場角度，當然，面對競爭，在對手擅長的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)反超越會更勝一籌，因此，豪作的措施非常現(xiàn)實。

市場對豪作ESS動力平臺已經(jīng)不陌生了。從USR到超級霍克、后續(xù)型、孟梅、UCR等，這款發(fā)動機得到了充分的口碑。動力輸出線性、振動控制優(yōu)秀、油耗不高是對該發(fā)動機的共同認識。

特別是UY的SEP超級核心發(fā)動機的最大功率為6.9千瓦，比ESS發(fā)動機的最大功率高0.3千瓦，兩輛車的最大扭矩為10雨米。但是最大功率和最大扭矩輸出的相應轉(zhuǎn)速，AFR比UY快1000圈，加上更小的最終減速比，實際上UY的功率輸出更偏向高速段，速度也更高，AFR在啟動加速階段提供了更好的優(yōu)化性能。這取決于尾部的加速能力和賬面上的0.3千瓦數(shù)值是否更有競爭力，還是以城市大寶為主要目的的實際用戶是否在意。

ESS系列產(chǎn)品我們衡量太多錢，但每次感覺都在變化。是在VH發(fā)展起來的。豪杰沒有停止對這個動力平臺的打磨。例如，最新版本的ESS引擎(正在評估的UCR)頭部功率輸出沒有停止。與之前測試的其他ESS車型相比，

所增強。

對于動力，普通用戶真的沒有所謂車迷那么的“講究”。他們更為關(guān)注的其實是舒適、安全和日常實用性方面的表現(xiàn)。

2019年發(fā)布的UY，之所以能夠迅速走紅，就是憑借其舒適性和實用性上的優(yōu)勢。而現(xiàn)在，豪爵AFR新加入競爭，設計訴求完全對標這款UY，它會以何種狀態(tài)呈現(xiàn)呢？

舒適性方面，從配置上來說，兩款車都采用前90/90-12和后100/90-10寸的輪胎規(guī)格，并且都采用前30毫米叉芯套筒式減震、后側(cè)置單減震的形式，唯一的區(qū)別在于AFR的后減震擁有3檔預載可調(diào)的功能，并在彈簧上端外側(cè)加入了膠套用以緩沖減震器動作，而UY的后減震是不具備這些功能的。

小編發(fā)現(xiàn)AFR的后減震彈簧直徑比UY略細，所以AFR的減震設定應該會更偏柔軟，也就是更顯舒適一些。不過需要提醒AFR的準車主們，如果你想讓車保持舒適性最佳的狀態(tài)，記得要按常用條件適當調(diào)節(jié)減震預載。 簡單來說，體重偏輕，且無需載人載物的車主，在平坦路況條件下，可以將彈簧調(diào)至最長檔位；而負重偏大（經(jīng)常雙載或載重物），或者路面坑洼情況下，可將彈簧調(diào)至最短檔位；如果需要兼顧上述情形，又或者圖省事，那么直接調(diào)至中間檔位就好。

安全性部分我們主要從輪胎配置、制動系統(tǒng)和燈光系統(tǒng)三個方面來考量。AFR配套輪胎為正新SC12 L級別濕地防滑輪胎，除了雨天積水路面排水性能優(yōu)異之外，L級輪胎自身的高速穩(wěn)定性也更出色；而且這款輪胎內(nèi)部特別設計了緩沖層，應對穿刺的能力優(yōu)于普通輪胎，說直白一點就是能大大減少了被扎破漏氣的幾率。

再看UY，普通版配備的誠遠輪胎咱就不提了，百年紀念版配備的是騰森TS-660輪胎，但它們在濕滑路面下的抓地力還是不如正新SC12。

ARF的制動部分為前輪200mm剎車盤+25mm雙活塞卡鉗、后輪130mm大直徑鼓剎配置，并增加了CBS聯(lián)合制動系統(tǒng)，這套強有力的制動系統(tǒng)要明顯優(yōu)于UY的前輪190mm剎車盤+30mm單活塞卡鉗和后輪普通鼓剎。

AFR前制動為25mm雙活塞卡鉗，UY則是30mm單活塞卡鉗，經(jīng)過計算，前者的壓力面積比后者增大28%；說數(shù)據(jù)可能不直觀，但在我們年初進行合資品牌四車對比時，UY偏軟且模糊無力的前剎車手感是所有車手公認的反饋，而且網(wǎng)上的用戶吐槽也有很多集中在其制動表現(xiàn)上。

AFR采用德國歐司朗LED作為頭燈的主要光源，在光照強度，尤其是開啟遠光時，不論是鋪光范圍還是亮度均優(yōu)于UY的兩盞35瓦鹵素燈泡，夜間行車的安全性應該會更有保障。

經(jīng)過匯總，我們發(fā)現(xiàn)AFR除了在前減震項目與UY持平以外，其他和安全性相關(guān)的項目幾乎都超越了UY。雖然單論某一項可能不會拉開太多差距，但綜合起來就會讓AFR在整體安全性表現(xiàn)上取得足夠明顯的優(yōu)勢。

實用性方面，我們主要考量車身裝載能力、前部儲物空間和座桶空間三個部分。

首先是車身中部的踏板裝載能力。經(jīng)過測量，UY踏板部位最窄處為25厘米，AFR同樣部位約為28厘米（某團標準30升外賣箱的寬度是27厘米，所以誰更受小哥青睞？）。究其原因，是UY的軸距為1285毫米，而AFR的軸距為1300毫米，所以具備了更長的踏板載物空間優(yōu)勢。除此之外，軸距長短還會影響到騎行回饋，軸距較長，其行駛穩(wěn)定性會相對更優(yōu)。

前部載物空間上，兩款車都采用雙側(cè)開放式設計，但AFR將儲物空間的左側(cè)進行了有針對性的固化設計：加入帶有限位止動功能的杯架，同時將USB供電接口移至右側(cè)。另一個細節(jié)是AFR的掛鉤進行了內(nèi)縮化設計，不使用掛鉤時能給駕駛者膝部騰出一定空間。相比之下AFR的功能設計和細節(jié)考慮得更多，而UY則是簡單粗暴的足夠大。

經(jīng)過目測，兩款車的座下空間差距不大，AFR放不下的全盔UY也一樣放不下，UY放得下的3/4盔，AFR肯定也能放下。區(qū)別大概只在UY為隨車工具設計了單獨的空間，而AFR則在這個地方保留了作為ESS發(fā)動機特征之一的高位進氣口，能夠帶來更為清潔的進氣、延長發(fā)動機使用壽命。

除了上述這些比較明顯的對比以外，豪爵的傳統(tǒng)優(yōu)勢是地球人都知道的工藝質(zhì)感、漆水、接縫等細節(jié)，這些方面甚至可以和純進口車相比拼。而反觀濟南鈴木的工藝水準，從其豁口式的接縫處理就能窺見一斑。

豪爵近期的市場策略開始出現(xiàn)一些變化，不僅產(chǎn)品投放節(jié)奏加快，而且同平臺、多車款同時發(fā)力也逐漸成為常態(tài)，比如中排量市場出現(xiàn)了DR300、XCR300和TR300，而通勤踏板市場則用原創(chuàng)外觀的UCR和近似UY造型的AFR以“兩面包夾芝士”的策略來對應市場競爭。以豪爵現(xiàn)實市場體量，更多車款的加入也能促進產(chǎn)品力的更好釋放。

從展會上我們接觸到的AFR實車來看，拋開所謂的品牌光環(huán)，它在許多方面已經(jīng)做到了比鈴木更勝一籌。以現(xiàn)在的AFR狀態(tài)，對標市場當紅車款UY，是完全有實力進行對抗，甚至在不少領(lǐng)域更具優(yōu)勢的。

唯一的不確定的，可能就是最終的定價。據(jù)悉，豪爵將不日公布，且看市場的最終反饋吧……