稍微有經(jīng)驗的球迷不會忘記過去600cc級跑車市場的火熱程度。但是近10年來，由于全球經(jīng)濟衰退和市長/市場口味的變化，600cc級純跑車不再像以前那樣受歡迎，此外，客車升級跑車也繼續(xù)在價格帶下擠壓，使很多工廠逐漸放棄了這個市場。只剩下日本汽車工廠本田、鈴木、雅馬哈三家

川崎當然也沒有放棄600cc跑車的銷售市場，早從2013年起就開始進行NinjaZX-6R的精進改善計劃，其成果可以從2019款新車型上看到。

19款的NinjaZX-6R雖然不能稱這款車是全新大改款，因為它的動力系統(tǒng)、車架與懸掛系統(tǒng)部分都與2013年推出時大致相同，僅有進化精進的修改，但在其他配備上也做了許多好料升級，2019 NinjaZX-6R有了新設(shè)計的車體、也裝上賽車最需要的快排系統(tǒng)、將前齒縮小了一級、離合器拉桿可調(diào)設(shè)計、儀表板也重新設(shè)計過，加上油量計與剩余里程顯示等等，已經(jīng)進化為成熟車款。

相信對于直接競爭對手鈴木GSX-R600來說會是最大的競爭與壓力，不過我們相信鈴木車廠應(yīng)該也已經(jīng)加快新款GSX-R600的研發(fā)腳步。

川崎NinjaZX-6R這具636cc四缸引擎一直深受一般騎士與賽車手愛戴，在賽車場上這具引擎可以直接下場參加Supersport級別賽事，在街道上這顆引擎稍稍比其他競爭對手多了一些的排氣量，能提供更好的扭力輸出表現(xiàn)，尤其對于跑山路多彎的行車狀況更加適宜，面對城市騎乘也有更舒適的慢車行走品質(zhì)，不需要換檔頻頻。

另外川崎車廠也針對NinjaZX-6R的騎姿作了更適合街道騎乘的妥協(xié)，因為越來越多人選擇只擁有一輛機車，并且也拿來當通勤用交通工具，若是太過于執(zhí)著跑車純正騎姿的話，便會流失不少銷售客源，所以早在上一代的ZX-6R上，川崎就開始把600cc跑車的騎姿作了更適合日常通勤的修正，果然可以從銷售上看得到這個想法的成功。

不過600cc級別跑車對于身材比較高大的西方人來說，最容易造成的困擾就是高速行駛下的風阻與風壓，因為先天就無法配合較小的車長與風鏡擾流讓身體能夠躲在真空帶之內(nèi)，所以在高速行駛時風壓之于頭盔上緣的力道不小，ZX-6R針對街道騎乘作了修改之后的壞處，就是高速行車的風壓也加大了，這并不是什么絕對的優(yōu)點或是缺點，對身材適中的騎士來說一點也沒有差別，但換作是高頭大馬的騎士，這或許就比較困擾一點了。

至于讓跑車騎士等待多時的快排系統(tǒng)終于也出現(xiàn)在ZX-6R車上，雖然只有進檔的部分，但是總比沒有好，不過這套快排系統(tǒng)在精致度上與其他車廠的快排相比卻沒有同樣的成熟度，不確定這是這部試乘車輛的問題還是ZX-6R的設(shè)定。

我們發(fā)覺在前三檔進檔換檔時，系統(tǒng)切斷點火的時間過長，導(dǎo)致?lián)Q檔中間延遲有些過度，雖然對保護引擎上作的周全，不過反倒失去快排真正的意義，這一點還需要帶點保留態(tài)度跟車廠求證。

前叉配置Showa41mmSFF-BP倒叉，配合后單槍避震在街道與賽道的表現(xiàn)都很均衡，雖然在街道試乘安排路線比較慢，沒有太多機會可以知道這套懸掛在街道上真正的實力極限，不過拿賽車場上的表現(xiàn)來推斷，應(yīng)該也是同樣精彩，另外值得一提的是，原廠配置普利司通HypersportS22輪胎的表現(xiàn)非常好，搭配這輛車的動力系統(tǒng)與懸掛設(shè)定讓人信心十足，而且可以迅速的到達工作溫度也更加安全。

前叉配置Showa41mmSFF-BP倒叉，配合后單槍避震在街道與賽道的表現(xiàn)都很均衡，雖然在街道試乘安排路線比較慢，沒有太多機會可以知道這套懸掛在街道上真正的實力極限，不過拿賽車場上的表現(xiàn)來推斷，應(yīng)該也是同樣精彩，另外值得一提的是，原廠配置普利司通HypersportS22輪胎的表現(xiàn)非常好，搭配這輛車的動力系統(tǒng)與懸掛設(shè)定讓人信心十足，而且可以迅速的到達工作溫度也更加安全。前叉配置Showa41mmSFF-BP倒叉，配合后單槍避震在街道與賽道的表現(xiàn)都很均衡，雖然在街道試乘安排路線比較慢，沒有太多機會可以知道這套懸掛在街道上真正的實力極限，不過拿賽車場上的表現(xiàn)來推斷，應(yīng)該也是同樣精彩，另外值得一提的是，原廠配置普利司通HypersportS22輪胎的表現(xiàn)非常好，搭配這輛車的動力系統(tǒng)與懸掛設(shè)定讓人信心十足，而且可以迅速的到達工作溫度也更加安全。

雖然前面提到川崎車廠已經(jīng)將ZX-6R設(shè)定為日常用街跑車，但別以為這樣就會造成這輛車賽道的表現(xiàn)比較差。賽道測試時車廠為ZX-6R換上普利司通BattlaxR11DOT比賽用胎，同時也把前后懸掛系統(tǒng)的預(yù)載與回彈作了賽道設(shè)定調(diào)整，后軸調(diào)高了10mm，測試的場地是拉斯維加斯賽道，我的直覺是ZX-6R在大直線的加速應(yīng)該是比雅馬哈R6稍稍慢一些，不過彎道中ZX-6R循跡系統(tǒng)KTRC表現(xiàn)得很稱職，雖然這套系統(tǒng)沒有先進的IMU運算輔助，但是在賽道上把系統(tǒng)設(shè)定在Mode1(介入最小)的模式下幾乎不會讓人感覺到系統(tǒng)的介入，至于介入最大的Mode3則是建議在雨天行車下使用。

前叉配置Showa41mmSFF-BP倒叉，配合后單槍避震在街道與賽道的表現(xiàn)都很均衡，雖然在街道試乘安排路線比較慢，沒有太多機會可以知道這套懸掛在街道上真正的實力極限，不過拿賽車場上的表現(xiàn)來推斷，應(yīng)該也是同樣精彩，另外值得一提的是，原廠配置普利司通HypersportS22輪胎的表現(xiàn)非常好，搭配這輛車的動力系統(tǒng)與懸掛設(shè)定讓人信心十足，而且可以迅速的到達工作溫度也更加安全。

川崎ZX-6R減速系統(tǒng)來自前輪310mm碟盤與Nissin對向四活塞卡鉗，剎車減速力道相當足夠，不過對于配置的輪胎來說可能有些超出對應(yīng)范圍，在賽車場上的衰退不大，在街道使用也更不是問題，至于有沒有比配置Brembo系統(tǒng)的車來得好或壞，其實沒必要琢磨這種問題也沒有這種答案，因為對于不同的騎士與用途就會有不同的要求與需求，就車廠而言會比消費者更重視性價比，所以Showa配Nissin可以達到的動態(tài)平衡，不見得會比配置Ohlins與Brembo來得差。

最后對于2019川崎ZX-6R車款我們用兩個重點來結(jié)尾。第一點這輛車真的沒有悖離任何600cc仿賽車的精神而且很快，無論我們再怎么厲害也不會強過職業(yè)車手，試車當日車廠找來了川崎簽約越野車手JeremyMcGarth與Superbike傳奇車手MiguelDuhamel也下場測試新車，原來騎著越野車飛來飛去的JeremyMcGarth也是個仿賽車迷，當他換上連身皮衣上場后馬上跑出超級快的單圈，真是讓人沒想到他連騎仿賽也這么厲害，更不要說是MiguelDuhamel的單圈了，這證明了ZX-6R是一輛不折不扣的純種跑車，即便是車廠作了偏向街道一點的設(shè)定妥協(xié)。另外一點就是川崎ZX-6R擁有市場上難以勝過的性能價格比，就車廠設(shè)定的價格與車輛表現(xiàn)，短時間內(nèi)我們覺得很難找到同級對手。

優(yōu)點:依舊保持仿賽的熱血刺激、舒適騎姿、超強性價比

缺點:快排系統(tǒng)不夠精致、尺碼不適合高大騎士、橡膠剎車油管仍有升級空間