十月的北方秋高氣爽，真是騎自行車的好季節(jié)。

于是我們找來了一輛川崎旗艦級街道重機——Kawasaki Z1000，踢車幫的摩友們請不要錯過。

隨著摩托市場的逐漸升溫，選擇川崎的摩友也是越來越多。原因之一是因為川崎的定位較為年輕化，無論是造型還是動力，年輕騎士都能找準適合自己的車型。其二是因為川崎的進口車型大多來自泰國工廠，關稅的原因也使得川崎品牌的性價比略高于其它品牌。

如果將川崎的車型按照設計在我心中排名的話，我認為H2R當仁不讓排在第一，排在第二的便是眼前的Z1000，然后才是忍者ZX系列跑車。

Z1000的設計與它的性能還是相當匹配的，俯沖向下的車頭外加四只兇狠的“LED眼睛”，即便沒有著車，也會讓人不寒而栗。

導流罩下方是一顆1043cc的四缸自然吸氣發(fā)動機，雙頂置凸輪軸共同驅(qū)動著16個氣門，最大可輸出142馬力功率以及109牛?米扭矩。當然，由于摩托車的傳動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動慣量遠小于汽車，因此摩托車發(fā)動機極限轉(zhuǎn)速往往可以做的很高。Z1000搭載的這臺發(fā)動機的極限轉(zhuǎn)速可達11000rpm，最大輸出功率轉(zhuǎn)速為10000rpm。

Z1000的整備質(zhì)量有220kg，熄火狀態(tài)下想推車是一件相當困難的事情，但是與142馬力的發(fā)動機相比，驅(qū)動連車帶人300kg左右的重量可以說是小菜一碟了，于是在發(fā)動機一路引吭高歌下，Z1000可以在3.3秒左右完成百公里加速。

Z1000的坐墊高度為815mm，一米八的我完全可以雙腳同時著地，并且膝蓋尚有略微彎曲。這對低速狀態(tài)下保持車身平穩(wěn)還是很有幫助的，畢竟220kg全部壓在一條腿上是一件相當吃力的事情。

跨上Z1000之后，上半身處于微微前傾的姿態(tài)，是一個很舒適的街車坐姿。當時速超過80km/h，需要換作趴式騎乘姿勢的時候，屁股向后移動一點便可找到合適的支撐，此時油箱隆起的線條幾乎與胸部無縫貼合，手肘也能正好夾緊在油箱和導流罩之間形成的開槽之內(nèi)。

其實Z1000在低速狀態(tài)下完全談不上“操控”，首先是因為它的整備質(zhì)量難以通過單腿驅(qū)動，其次是它的車把最大拐角被限制在了加減20度以內(nèi)，想在稍微狹窄的小路上原地掉頭是非常困難的。

不過，一旦駕駛起來，你會發(fā)現(xiàn)Z1000非常靈活，就像忘記了它的重量存在一般。一方面，坐墊的人機設定能增加臀部對重心控制的靈活性。另一方面，Z1000的靜態(tài)重心更靠近雙腿之間，因此在過彎的時候我能隨時感知重心位置，并且通過下半身控制車輛的姿態(tài)。

但是Z1000的油門調(diào)校還是明顯的激進了，想通過右手的微調(diào)控制油門是需要與車進行長時間磨合才能領悟的感覺。否則，Z1000在你的胯下就更像一只難以馴服的猛獸，你渴望它的力量，卻膽怯于呼喚它，因為你不了解它的脾氣，也就無法對突如其來的爆發(fā)做出預判。

六擋國際擋變速箱匹配滑動離合器使Z1000在騎行換擋時更平順，這是我非常喜歡川崎Z1000的一點。在升擋中，哪怕將發(fā)動機拉到很高的轉(zhuǎn)速再升擋，傳動系統(tǒng)也不會對發(fā)動機產(chǎn)生突兀的拖曳力。降擋的時候，也無需擔心離合松的過快導致后輪鎖死。但不知是個例還是通病，我試駕的這輛Z1000每次在挑入空擋的時候都很費勁，這對初次駕車的騎士來說不太友好。

但是從整體上來說，Z1000對大部分有經(jīng)驗的摩友來說都是友好的，而它的動力儲備完全可以隨時在城市道路上秒殺大部分跑車。不過，正是由于它的動力儲備過于豐富，而且動力輸出非常敏感，從某種程度上來看它并不屬于擁堵的城市街道。另外，百公里8升左右95號汽油的損耗，也注定Z1000遠超出了代步、娛樂摩托車的定義，更像是一臺體驗腎上腺極限的大號玩具。

不過也正因如此，Z1000才能夠成為這么多摩友心目中的夢想坐騎。

本文作者為踢車幫 Torres