在電控汽油噴射發(fā)動機中，燃料系統(tǒng)閉環(huán)控制用氧傳感器是監(jiān)測廢氣中氧氣含量并以電壓信號反饋給ECU，使空燃比保持在14.7的重要電子部件。同時，它也是各種故障信號的核定報警組件。

常見的氧化鋯傳感器的故障是表面被鉛貨物或碳化物覆蓋，氣體不滲透，氧離子不擴(kuò)散，因此無效。如果電燈發(fā)出警報，則必須在讀取傳感器故障后進(jìn)行診斷。因為氧傳感器警報不一定是傳感器故障，警報信號也受以下因素影響：(威廉莎士比亞，《南方新聞》)。

1.點火系統(tǒng)工作條件；

進(jìn)氣系統(tǒng)密封性能；

排氣系統(tǒng)是否堵塞；

噴油器工作條件；

供油系統(tǒng)液壓水平。

因此，發(fā)動機維修中出現(xiàn)氧傳感器報警信號時，要通過計算機和人腦對故障部位進(jìn)行綜合分析、判斷、交換，合理維修。

一、氧傳感器故障診斷

根據(jù)氧化鋯傳感器的特性曲線，在空燃比保持在14.7的情況下，信號基準(zhǔn)電壓為0.4-0.5V，空燃比小于14.7時，電壓逐漸上升到0.8-lV，表明混合氣體太濃。演出費大于14.7時，其電壓將逐漸下降到0.2V左右。表示混合氣體太稀薄。這是氧傳感器診斷的重要依據(jù)，診斷方法如下：

1.用2500r/min啟動發(fā)動機2min，預(yù)熱傳感器，斷開傳感器插頭(裝有熱線的傳感器周的角度位置)，使用多用表測量反饋電壓，檢查10S內(nèi)電壓表指針擺動次數(shù)。如果不到8次，請重新預(yù)熱傳感器，檢查10S內(nèi)指針擺動次數(shù)，搖晃8次以上，這是正常的。如果仍然少于8次，請按“下一步”繼續(xù)。

斷開傳感器線束插頭，測量反饋電壓。

1)大于0.45V的話，分離出進(jìn)氣管的某個真空管，電壓仍然大于0.45V的話傳感器會損壞，少年0.45V的話，混合氣體太濃，需要檢查燃料、進(jìn)氣或控制系統(tǒng)。

2)小于0.45V時拔下水溫傳感器插頭，連接4-8K的電阻。如果電壓仍然低于0.45V，則傳感器損壞；如果超過0.45V，則混合氣體太稀薄。

二、點火系統(tǒng)工作條件試驗

對微機控制的分電器或無分電器點火系統(tǒng)進(jìn)行日常檢查。檢查項目包括火花能量、火花塞、高壓線、點火時機、點火前進(jìn)角度等。用點火正時燈確認(rèn)點火前進(jìn)角度時，那條紅魚戴電池正極，黑魚戴電池負(fù)極，高壓傳感器戴高壓線，點睛燈對準(zhǔn)發(fā)動機前滑輪點火正時標(biāo)志。如果發(fā)動機速度提高，就要增加點火前進(jìn)角度。用手錘或扳手擊打爆炸傳感器固定螺絲或氣缸蓋周圍，點火前進(jìn)角度要明顯推遲。(威廉莎士比亞、視窗、扳手、扳手、扳手、扳手)

三、進(jìn)氣系統(tǒng)密封性能檢查

進(jìn)氣機構(gòu)適當(dāng)部位必須有真空計、發(fā)動機怠速時(5OO-600r/min)、海平面標(biāo)準(zhǔn)、進(jìn)氣真空度在57.33-70.66Kpa范圍內(nèi)。否則，注入進(jìn)氣系統(tǒng)泄漏部位。怠速時真空計指針逐漸下降到0，表明排氣系統(tǒng)被切斷。真空表指針的變化還可以檢測閥門密封和點火性能。

一、關(guān)于氧傳感器的幾個重要概念

檢測方法：氧傳感器檢測混合物的濃度，但不是直接檢測混合物，而是從混合物燃燒后的廢氣中檢測氧氣分子含量，間接獲得當(dāng)前混合物的濃度。

信號特征：氧傳感器實際上是低電壓、低電流的小電池，當(dāng)內(nèi)外表面接觸的氧分子角度不同時形成電位差，外表面延伸到排氣管與發(fā)動機排氣直接接觸，內(nèi)表面與大氣接觸，大氣中氧分子的濃度不變。排氣中氧分子的濃度隨混合器濃度的變化而變化?；旌衔锏膶嶋H空燃比高于理論空燃比，即稀土合合合機時，廢氣中殘留的氧分子濃度相對較高時，氧傳感器內(nèi)外氧分子濃度差異較小，只能輸出約0.1V的電壓?；旌衔锏膶嶋H空燃比小于理論空燃比(即攪拌機)時，廢氣中殘留的氧分子很少，此時氧傳感器內(nèi)外表面的氧分子濃度差異很大，可以輸出大約1.0V左右的電壓。

工作特性：目前大多數(shù)車型都采用鋯氧傳感器，這些傳感器在設(shè)計時要求重要的技術(shù)指標(biāo)：信號上升時間和下降時間，均小于250毫秒。

如果這個變化時間超過250毫秒，則在攪拌機濃的情況下，最大電壓和模糊的情況下，最小電壓正常，但在實際應(yīng)用中氧氣信號變得遲鈍，無法向發(fā)動機計算機提供實時混合器信息，從而導(dǎo)致燃料反饋系統(tǒng)不平衡。部分軟故障大部分是由于這個原因造成的。

控制原理發(fā)動機計算機通過氧傳感器輸出的信號，了解當(dāng)前混合器濃度理論值的小偏差，根據(jù)該信號調(diào)整噴油器的電氣時間，彌補這小偏差，提高控制精度。這稱為閉環(huán)控制。

二、氧傳感器的常見缺陷

加熱裝置故障(通常是開路)；

信號電壓總是稀時的最低電壓(故障)。

信號反應(yīng)遲鈍(濃稀釋電壓變化時間大于250毫秒)。

三、氧傳感器的一般檢測方法

1.檢查氧傳感器加熱器電阻。拔下氧傳感器插頭，用萬用表電阻器測量傳感器側(cè)1、2號插頭之間的電阻值，具體標(biāo)準(zhǔn)需要查找特定車型的維修手冊，但一般在4 ~ 40之間，如果不符合標(biāo)準(zhǔn)值，則需要更換氧傳感器。

檢查氧傳感器反饋電壓。檢查正在測試的型號的維護(hù)手冊，找到氧傳感器信號線，使用電線上的銅線插入相應(yīng)的手術(shù)中。

插孔。然后插好插接器，用萬用表直流電壓檔測量銅絲對負(fù)極的電壓。注意必須使用數(shù)字式萬用表，并且銅絲絕對不能搭鐵，否則將不可恢復(fù)性地?fù)p壞氧傳感器。此時起動發(fā)動機并使水溫達(dá)到至少80℃，使發(fā)動機多次達(dá)到2500r/min后使發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持2500r/min,并觀察萬用表顯示的電壓，電壓值應(yīng)在此0.1-1.0V之間迅速跳動，在10S之內(nèi)電壓應(yīng)在0.1-1.0V之間變化至少8次，若電壓變化比較緩慢，不一定就是氧傳感器或反饋控制系統(tǒng)有故障，可能是氧傳感器表面被積碳覆蓋而靈敏性降低。這時可使發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)幾分鐘以清除積碳，然后再觀察氧傳感器信號電壓是否符合規(guī)定，如仍不符合規(guī)定，則進(jìn)行全面的特性分析檢查。

四、傳統(tǒng)檢測方法的局限性

多少年來，業(yè)界同人大都是采用上述方法對氧傳感器進(jìn)行在車測試，或者使用一個好的氧傳感器來做對比試驗，在一般情況下，也都可以判斷出故障所在。但是，上述方法存在著以下一些問題，這些因素往往也制約了檢測的準(zhǔn)確性：

1、要求被測車輛的發(fā)動機工況良好，才能達(dá)到所需要的檢測結(jié)果。如果發(fā)動機工況不好，混合氣或濃或稀，氧傳感器就不能準(zhǔn)確地按給定測試條件實現(xiàn)濃稀信號間的變化;

2、不能直接檢測出氧信號濃稀電壓變化時間，只是由10S之內(nèi)信號電壓應(yīng)在0.1-1.0V之間變化至少8次這樣一種間接的方式，來評估氧信號濃稀電壓變化時間，在實際應(yīng)用中隨意性較大;

3、由于無法做到離車測試，上述方法很有局限性，對一些較為復(fù)雜的隱性故障不能做到有效的故障定位。就是采用“對比法”解決了故障，往往也是“知其然，不知所以然”。

五、全面、準(zhǔn)確的最新檢測方法

針對上述情況，我們提出了一個較為全面的氧傳感器檢測的新方案，該方案有在車與離車兩種方式，為汽車技師診斷有關(guān)氧傳感器的發(fā)動機故障提供了極為便利的手段。

1、在車檢測方式特點及功能：

使用傳統(tǒng)的測試方式結(jié)合準(zhǔn)確的氧信號濃稀變化時間測試，快速評估氧傳感器的工作性能。

氧傳感器信號模擬——為發(fā)動機電腦模擬混合氣濃稀信號;

氧傳感器濃稀信號檢測——準(zhǔn)確檢測氧傳感器輸出電壓;

氧傳感器信號過低檢測——準(zhǔn)確檢測氧傳感器輸出電壓是否小于0.1V;

氧傳感器信號變化次數(shù)檢測——

10S內(nèi)電壓信號變化次數(shù)檢測;

氧傳感器輸出特性分析——在氧信號變化的一個周期內(nèi)，以50ms的分辨率測量混合氣信號由濃到稀或由稀到濃的變化時間。

2、離車檢測方式特點及功能：

一個精心設(shè)計的氧傳感器工況模擬裝置，使在工作臺上準(zhǔn)確測試氧傳感器成為可能。該方式是全面分析氧傳感器工作性能的實用方案，同樣也是汽修教學(xué)單位、氧傳感器生產(chǎn)與經(jīng)營機構(gòu)的最佳選擇。

氧傳感器實際工況模擬——在工作臺上實現(xiàn)氧傳感器富氧與缺氧工況的模擬;

氧信號起始響應(yīng)時間檢測——為氧傳感器是否符合歐III或歐IV標(biāo)準(zhǔn)提供檢測手段;

氧傳感器工作特性分析——在氧信號變化的一個周期內(nèi)，以50ms的分辨率測量混合氣信號由濃到稀或由稀到濃的變化時間。